关于321空难，我们已知的和未知的

首先，向3.21空难事故的遇难者表示沉痛哀悼，向他们的家庭表示慰问。救援尚未结束，期待仍有奇迹。

中国民航安全飞行的记录定格在了4227天。

关于这起空难，我们有什么已知有什么未知。

已知：航空事故调查非常复杂，从事故发生到最终找到原因，少则几个月，多则几年。正是这样的慎重的调查，以及对事故原因的彻底反思，让民航这个系统变得越来越安全。接下来我们要等待飞行数据记录仪和驾驶舱语音记录仪两个黑匣子的发现和破解。所以，不要急着马上知道事故原因，但是也请持续关注。

已知：恐慌是一种自然情绪，但不要对民航，尤其是中国民航失去信心。4227天，几乎12年，百亿级人次的大规模客流（2018年中国民航的旅客吞吐量差不多12亿人次），没有任何一起重大事故，这很了不起。但绝对安全是不存在的，民航是个极其复杂的系统，每架飞机有上万个部件，一架飞机的安全飞行涉及上百个不同岗位的上千名专业人员，难免会出这样那样的问题。
已知：同时不能躺在过去的安全记录上不思进取。过去的安全记录是一个证明。但情况总在发生变化，民航业最近一些时间发生了很大的变化，疫情导致的大量亏损和一线岗位工作压力增加，也会从某种程度上增大人为不安全因素发生的概率。

已知：现代民航安全系统是有效的，面对如此复杂的航空，保证它的高效和安全，依靠的是一套非常完善的安全体系。这套系统能消化绝大部分不安全因素。有些朋友说，飞机要么不出事，出事就是大事。这话不全对。其实航空领域的不安全事件很多，但绝大部分并不会造成安全事故，甚至有时候有些严重事件发生，飞机里的乘客毫无感觉。

已知：出事的飞机是一架6年机龄波音737-800，这种飞机非常成熟，是最常见的中短程窄体客机之一。什么“又是波音”，“发动机扁平导致不安全”，无疑都是瞎扯。但是，成熟的飞机也不代表绝对安全，非常罕见的安全隐患的可能性不能排除，更重要的是，安全的飞机依靠的是合格的维护。同样一架飞机，在不同的航空公司手里安全性能也会天差地别。

已知：飞机在广西东部地区坠毁。历史上1982年，1992年附近的桂林发生过两次严重空难。1这并不能说明什么。前两起发生在中国民航改革之前和改革初期，当时要么机型老旧，要么管理不规范。之所以都是桂林，部分原因是作为旅游胜地，桂林在改开后吸引了大量有坐飞机需求的海外游客。

已知：失事飞机航路天气没有重大特殊情况。但气象依然存在不确定性，局部小规模难以探测和预报的天气现象有存在可能。

已知：飞机坠毁前影像显示飞机结构基本完整。有现场照片显示机翼碎片有“弯曲破口”，那不是破口，而是机翼上的检查口。

未知：事故原因。任何一起航空事故都是非常复杂的，可能的因素有很多。在调查开始前，任何可能都无法排除。但正如航空安全领域的一句名言：任何一起严重事故背后都是被忽视的几十个轻微事故、几百个事故征兆和上千个事故隐患。

未知：机上人员情况。在官方公开前，请不要泄露和传播机上人员信息，不要对个人进行猜测。谢谢。