特斯拉全球需求见顶，或推出更廉价车型

1.特斯拉总体产销情况介绍

产量图没找到全的，可以看到特斯拉产量分两类，S和X产量趋于稳定，实际上从2016年Q3开始就在2.5万辆上下波动。

到了2017年Q4上了m3给续上增速，总产量继续攀升到2018年Q4的8.7万辆，到了2019年Q2到了9万辆的规模。

从销量看，同样是M3没交付之前，每季度销量也就是2.5万上下徘徊，在M3助推下2018年四季度到了第一个巅峰。紧接着2019年一季度受S\X改款停产的影响大幅回落，而二季度再创新高，达到9.5万辆的水平。

2.主要市场表现：中美欧是主要市场，其中美国市场是根基

通过marklines和中国销量数据把市场总量分解一下，由于亚太非大陆地区等的数据缺失，与官方公布的二季度销量数据差距在2万辆，推测应该分布于日本、韩国、香港、新加坡、澳大利亚等国家。

从已有的数据看，特斯拉的主要就是北美、欧洲和中国三大市场，其中北美市场占比超过60%。

分国家看，美国市场鹤立鸡群，但相当于去年的话增速并不明显，其次排名分别是中国、挪威、加拿大、荷兰等。

从车型分布看，从月销量情况可以看到，实际上销量爬坡是在2018年7月M3开始大批交付开始的，到2018年12月就到了月销4万辆的高峰，而特斯拉销售部门季末考核的特点，倒是每次都是季末会有一个小高峰。

分车型看，实际上S和X的量早就变得特别稳定了，在平常月份都是5k，季末冲一下可以到1万辆左右。M3的销量则是在到达一个交付高峰之后，逐渐开始回落，刚开始时平常月份能到2万辆，季末到2.5-3万辆，二季度开始跌落到1.5万辆左右，季末低于3万辆。

看季度数据的话会平滑很多，可以看到S和X的量就是在2-2.5万的区间上下，M3在2018年一二季度开始爬坡，到2019年一季度到达顶峰，区间就是6-7万。

3.北美市场：销量瓶颈初步显现，加州一骑绝尘

北美市场包含美国和加拿大，两者销量之比大概是15:1，在透视的时候加拿大可以视为是美国的一个州来看。

从月销量情况可以看到，在2019年以前M3只在北美交付，所以对美国的走量促进作用非常大，而其销量随着2018年底M3的冲量达到顶峰，而进入2019年交付量环比开始持续走低，这也是特斯拉在消化了前期订单后，市场没有产生持续的需求的一个证明，到近几个月M3的交付量缩水为每月1万辆了。

看季度数据的会更加明显，在2018年四季度到达顶峰后，连续两个季度持续走低，到19年二季度只剩下巅峰时期的一半量了，SX是1-1.5万到头，M3大概是3-5万。

而为了验证特斯拉是一个以加州为基地的宗教组织，特地找了一下到2019年目前为止特斯拉在加州的交付量，其中M3交付3.3万辆（美国7.7万辆，43%），S交付3390辆（美国8700辆，39%），X交付3690辆（美国10500，35%），这不跟国内限购城市一个套路么。

4.欧洲市场：北欧国家仍唱主角，法德后来居上

说是欧洲，实际上主要是欧盟国家的销量，可以看到本欧国家是主要去处，要不是德法两个大国在2019年追上来了，北欧国家表现的会更强势，前五里面有挪威、荷兰、瑞典三个北欧国家，据推测主要原因还是受政策驱动的影响，否则很难解释为啥同为斯堪的纳维亚半岛国家的芬兰销量垫底。

月度销量看，欧洲也是2019年开始交付M3，季度木可以冲到1-1.5万辆，平时稳定在3k辆左右。

从季度销量看，之前S、X加起来每季度可以卖个7-8k，但是m3上来后明显形成了一波替代效应，挤占了原来S和X的市场，需求萎缩成3-4k了；而m3可以判断季度销量在2万到头了。

按品牌分的话，特斯拉是欧盟卖的最好的电动车，排后面的分别是雷诺、现代、大众、日产等一众传统车企。

5.中国市场：依然仰仗限购城市

中国跟欧盟的情况很类似，也是2019年开始交付M3，不同的是中国对于SX的需求比欧盟还要弱得多，基本徘徊在1k以下。而M3也是在消化了前期订单之后，需求开始大幅回落，预计中国市场也就是2k每个月的量到头了。

从季度看的话，S和X稳定在3k，M3似乎在8k左右徘徊，这么说当国产版上市后，突破一万辆还是可能的，再想往上走就要看价格的诚意了。

而在中国路权和牌照仍是新能源车的主要驱动力，即使特斯拉已经有了足够的品牌溢价，但是销量排前五的仍然全都是限牌城市，尤其是北京上海两地就占了8k辆。

而实际上特斯拉销量中，限购城市的占比高达62.8%，而M3的发售也并没有改变这一趋势，这个比例是高于PHEV车型的，甚至在2019年要远高于比亚迪的53.6%，通常我们理解特斯拉价格更高，应该更容易实现市场化推广，打进非限购市场去，但是数据表现出来的恰恰相反，反倒是比亚迪市场化推广做的更好。

那么就有两种解读思路：一是特斯拉的需求更多是跟牌照政策挂钩，正如笔者有很多朋友在北京很愁没有看得上的电动车，特斯拉m3给了他们最优选择；二是限购城市也是国内消费能力最强的几大城市，而特斯拉的价位决定了其销量是与这个城市消费能力成正比的，而排第六和第七的成都和西安都是消费能力强的区域中心城市，从侧面也佐证了这个点。

个人觉得两种思路都有一定道理，但从下半年国产m3上市后，到未来几年内，特斯拉的主要机会点应该还是在限购城市，从目前市场份额看，特斯拉实际上仅能位居第四，前面是比亚迪、荣威和北汽。

分城市说的话，深圳的核心对手盘是比亚迪，北京其实也是比亚迪和北汽，广州的话牌照太便宜，推广估计确实存在难度，上海毫无疑问要抢荣威的饭碗，还有就是别克和大众的合规车，杭州的话随缘卖了。

大概看一下，如果m3国产车型未来还能进一步降价（到25-30区间），初步预测在限购城市市场预计还有1-2万辆的增量空间，剩下需求就要去非限购地区去找了。

4.目标与现实

马斯克喊出了50万辆的目标，但是目前看到的在全球几大主要市场特斯拉都遇到了瓶颈，销量我们分为S\X和M3来看的话，每季度的各车型销量天花板如下：

经过测算的话，发现全球刚刚好在乐观情景下可以达到50万量的目标，但后续再增长就会真正碰到瓶颈了，后续想要进一步增长，甚至达到100万辆级别的厂商，光靠皮卡和model y是不够的，必须要进一步降价，乃至推出25万以下的新产品才行。

而更低的单价等于更小的盈利空间，在销量难以继续取得高增长的条件下，后续可能会压着供应商要利润了，A股某些标的的好日子可能是要到头了吧。

BTW：今天又传出特斯拉第四工厂落户德国的消息，而实际上在中美产能布局的基础上，按照目前这个销量规模实在是没有必要再建新工厂了，按理说50万辆的规模，在中国主机厂里面连前二十都排不进，全球搞四个生产基地也是够夸张的。

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