文｜邵彬彬

▲北京某十字路口的非机动车道上。

和罗琳一样，在杭州工作的张婷婷（化名）也改变了自己的出行方式，在去年买了一辆奶白色的小电驴作为自己的座驾。“小电驴多方便啊！想去哪里就去哪里，不堵车、经济实惠，准时准点！”她一口气罗列了电动两轮车出行的诸多好处，“而且现在的小电驴的外观很好看，再也不是以前土土的样子了。”

入手小电驴之前，她尝试过一段时间共享电单车。这一方便快捷低成本的交通工具很快让她放弃了公共交通。不过，她很快又发现有些共享电单车存在刹车不灵敏或者其他小毛病，看到网友对共享电单车电瓶安全的质疑，她也担忧起自己在路上的安全。思虑再三，她花了两千多元买了一辆自己喜欢的风格的小电驴，加入了“电驴”大军。

▲电动两轮车成为市民重要的出行工具。 （视觉中国/图）‍‍‍‍‍‍‍‍

购车的一周内，她在社交媒体上连续发布了三条动态，分享自己关于购车、装饰和驾驶的经验。半年后，她关于小电驴的分享变成了路上遇到的不规范骑行的分享：不戴头盔、逆行、共享电单车违规载人都被她记录了下来。她自嘲“惜命得很”，也难以理解这些人的违规骑行行为，“他们是缺乏安全骑行的认知，还是心理上存在侥幸或大意？”

路权被侵占、不规范的骑行，源于公众普遍缺乏路权和行车规范认知。自行车或电动两轮车并不是新的交通工具，但除机动车外，大多数人并没有接受过系统的交通规则学习。正如有骑友感叹：“骑车的时候觉得开车的人不守规矩，开车的时候觉得骑车的人不守规矩。”持续增长的骑行人群，需要更明确的上路标准，以及标准前的学习。

自从罗琳开始骑自行车通勤后，她搭乘地铁出行的次数近乎缩减了一半。在不便骑行的工作日，或高峰期打车拥堵时，她会选择地铁或者骑共享单车。

她也发现，在路上骑公路车和共享单车的人越来越多，甚至有些共享单车骑行者跟在她后面骑了两三公里。更令她开心的是，在她的带动下，有两名同事也开始尝试骑自行车上下班。

一系列的证据表明，现代慢行出行方式正在回归。

中国自行车协会发布2022年行业运行情况及《2022年度两轮绿色出行指数研究报告》显示，全国城镇内每100次出行中，约30次由两轮（含电动自行车）出行完成，两轮出行逐渐成为居民日常出行的首选之一。

这一成果，离不开十几年来我国城市慢行基础设施的建设。2010年，住建部启动了“全国城市步行和自行车交通系统示范项目”。北京、天津、广州、杭州等多城先后编制并出台了“慢行交通规划”，北京也成为我国第一个将“建设步行和自行车友好城市”写进城市总体规划的城市，步自道路建设成为城市规划发展的重要议题。

于是，城市里出现了这样的景象：机动车道开始让位于非机动车道，非机动车道从无到有，从少到多，从窄到宽。时间仿佛被按了倒退键，但与从前又有所不同。罗琳在北京生活了八年，骑行一段时间之后她才发现城市道路里这些不起眼的改变：城中心的骑行道变宽了，并被铺上了红色路面，信号灯处多了骑行直行和左转标志……

▲市民在北京西二环辅路拓宽的自行车道上骑行。2021年5月16日摄（新华社/图）

在基础设施完善之外，共享出行业务的发展在一定程度上促进了人们慢行习惯的养成。《2022年度中国主要城市共享单车/电单车骑行报告》的数据显示，中国主要城市的共享单车骑行距离全面增长，2公里以上中长距离的出行显著增长。这说明，随着共享单车运营模式的稳定，人们选择共享单车出行的意愿比此前更强烈。多个研究报告都显示，共享单车和共享电单车弥补了公共交通在服务区域和时间上的限制，提高了居民的出行便利性。共享单车在地铁接驳方面一直发挥着重要作用，拓展了地铁的服务覆盖范围。

这是现代慢行出行的特点，选择慢行不再仅是因为选择范围受限，而是公众基于灵活、便捷、低碳等多元需求主动进行的选择；慢行交通与其他交通方式协同发展，高效满足居民的绿色出行需要。

但不可否认的是，正如罗琳和张婷婷的选择，骑行在另一方面对公共交通系统产生了冲击。

“过去20年，我国城市绿色出行已经从基础设施水平，包括线网密度、长度、覆盖率，到服务水平包括出行效率、安全便捷性等方面，均取得了长足的进步。”在6月12日能源基金会和南方周末共同举办的“城市‘骑’妙游：我们与城市的出行互动”媒体工作坊上，能源基金会城市项目高级项目主管林微微总结了现阶段我国绿色出行的工作成效。她还指出，由于过去十几年来我国绿色出行更关注城市基础设施的建设，比如公交电气化、轨道建设、公交专用道建设等，现在也发现了新的问题。

首先，公交运营线路和公交专用道长度逐年增加，但地面公交客运量的所占比例从2015年到2019年逐年下降。这背后的原因，有公交难有与地铁或网约车相媲美的出行体验与服务，还有近年来骑行特别是电动两轮车发展，转化了许多原本只能依靠公交出行的公众。

其次，受制于此前绿色出行建设更强调市政服务和交通保障的原因，依托财政补贴的公交运营服务也面临着资金不足的挑战。近些年不少三、四线城市曝出公交公司因补贴不到位、亏损严重甚至停运的消息。在这些城市，公交车是最主要的公共交通，一旦停运，大量的出行需求基本转向私家车或电动两轮车。

“公交优先”自2003年起就是我国城市交通发展的重要战略，在未来也将继续发挥绿色出行、交通减碳的积极作用，只是如今，公交运营面临着新的时代考题，需要找寻突破的方式。

▲公交车在未来也将继续发挥绿色出行、交通减碳的积极作用。（视觉中国/图）

《2030年前碳达峰行动方案》提出，到2030年，城区常住人口100万以上的城市绿色出行比例不低于70%。行至此时，如何进一步提升绿色出行水平？如何解决骑行、公交甚至轨道交通面临的新问题？公众多元出行需求与新的出行方式，在剧烈变化的社会之中，呼唤着绿色出行的新理念和新思路。

林微微认为，在城市绿色出行的基础设施水平到达一定程度后，绿色出行将进入2.0阶段，其理念改变的重点也在于“服务”二字。推动多种交通方式高效融合，强化出行服务及出行体验，提高绿色出行竞争力，“当绿色出行的体验与小汽车出行一样舒适时，自然能吸引更多人主动参与绿色出行”。同时，她还提出了“引入市场化、定制化、个性化、精细化的多元发展元素”的建议。

当前城市骑行群体最为关注的“路权”问题或许应该是未来出行服务中的基础。北京市城市规划设计研究院交通规划所副所长盖春英在上述媒体工作坊活动上表示，应该综合施策解决机动车停车侵占骑行路权问题，在路外为机动车停车找到出路，才能释放路内空间，还路与自行车，北京正在努力逐步解决这一问题。

北京城市象限科技有限公司创始人茅明睿认为，在公众对骑行出行的热情高涨之时，需要跟上的不仅仅是城市的基础配套设施，更重要的是推动形成公众层面广泛的慢行友好意识和出行路权认知，建立并提供更加安全友好的出行服务，改变目前以汽车为主导的出行环境。

即将进入绿色出行2.0，茅明睿还提出了另一个关键词：“包容”。绿色出行政策的制定应该注重社会的公平和包容，建设全龄友好的出行环境。

当前，绝大多数行业的发展，都无法回避时代抛出的特定命题——老龄化加速，绿色出行2.0也不例外。据国家卫健委的测算，2035年60岁以上老年人将会增加到4.2亿左右，占比将超过30%。十年之后，庞大的老年人口，与残障群体一起，将在出行人群中占有一席之地。“这一背景之下，绿色出行的未来发展要更多考虑适老化、无障碍的要求。”茅明睿说。

从出行现状可以看出，公交、自行车、电动两轮车、电动三轮车（老头乐）、电动轮椅都是中老年人热衷选择的出行工具，也正因此，未来的老年人也将是绿色出行、低碳出行的主力军之一。但部分交通工具，如老头乐，大量出现并伴随着标准、行驶规范等多方面的违规问题。目前，北京已经出台了超标电动车的管制政策，非标的老头乐代步工具将于2024年1月1日起禁止上路。“越来越规范、严格的管控环境之下，原有的出行工具需求势必会释放在其他功能、价位相似的代替工具当中，例如电动两轮车、电动三轮车、电动自行车、电动轮椅等，当然未来可能也会有更加高科技的适老化节能低碳型交通工具出现。”茅明睿说。

他还强调，在这个过程当中，我们一定要重视民生需求和城市管理的平衡，通过完善相关法律法规来保障低碳出行工具的出行路权、出行安全，通过改善城市交通规划理念来提高低碳出行的便利性、舒适性、安全性，通过改变公众观念来提高弱势群体出行的包容性等等。（之后，城市象限也将关注北京绿色低碳交通公正转型背景下电动轮椅出行环境的路权研究）

“衣、食、住、行”四个字，几乎可以概括人们的基本生活，出行是居民生活的重要内容，绿色出行就如同一场城市与公众的互动。完善的基础设施和良好的出行服务，推动居民绿色、低碳出行的发展，公众持续变化的出行需求又将进一步促进绿色出行服务的提升。在这个过程中，一定会出现需求与服务之间的时延，只有加强公众与政策之间的理解，完善上下之间的沟通，才能形成良性的循环。