汽车烦“芯”事，拿什么拯救你？

在北京时间4月27日的特斯拉Q1财报电话会议上，特斯拉CEO马斯克表示，全球半导体短缺和港口延误都影响了其生产目标。在近期的第十九届上海国际汽车工业博览会（“2021上海车展”）上，多家整车厂被问及一季度产销量时也均表示，芯片短缺导致产能无法完全释放，产量跟不上影响了销量。

自去年底以来，汽车缺“芯”的话题关注度日益提升，车厂纷纷呼吁管理部门介入协调，工信部更是在一个月内两度召开了汽车芯片供应问题研讨会。

那么，汽车行业到底缺哪些芯片？这背后的因素又是怎样的？

如何化解汽车的烦“芯”事呢？芯片产业界资深人士认为，汽车缺“芯”折射的大国背后的芯片角力，进一步反映出中国发展半导体的紧迫性和重要性，建议相关部门切实扶持产业发展：一是更扎实推进国产替代工作，给予国产芯片公司更多进入应用领域的机遇；二是更加重视上游的半导体设备、材料领域发展。

北京时间4月26日，特拉斯发布今年第一季度的财报，公司当季的净利润达4.38亿美元，超出预期。在之后的财报电话会议上，特斯拉CEO马斯克表示，特拉斯在第一季度也面临了供应链困难，全球半导体短缺和港口延误都影响了其生产目标。

自去年底以来，汽车缺“芯”的话题日益受到关注，多家车厂表示因缺芯停产。比如，蔚来董事长兼CEO李斌此前表示，受芯片短缺影响，3月29日起，蔚来汽车“江淮蔚来”合肥制造工厂暂停汽车生产5天。

“现在是考验供应链掌控能力的时候。”提及汽车缺“芯”，上汽一位人士接受本报采访时表示，目前所有的车厂确实都面临着芯片紧张的问题，但供应链强大的公司只是紧张，供应链掌控力度弱的公司可能就真的要停产。

公开报道显示，除蔚来汽车外，雷诺集团、通用汽车、福特汽车、大众汽车、丰田、日产、本田等整车厂均表示过，因为缺“芯”，部分公司减产或被迫短暂停产。比如，福特汽车1月8日曾表示，由于芯片短缺，其在美国肯塔基州的工厂停产，预计将减少汽车产量10万辆。

此前，市场机构英国埃信华迈预测，今年一季度全球约有100万辆汽车因缺“芯”推迟交付，全年全球汽车产业额将减少600亿美元。

汽车产业到底缺什么芯片呢？

资料显示，自动驾驶技术大幅提升对传感器的数量和质量要求，L2级自动驾驶传感器数量约为6个，L3约为13个，未来L5要达到30个以上。

本轮MCU缺货将会持续多久？航顺CEO刘吉平接受上证报采访时表示，也许到今年底，也许会延续到明年底，这还需要进一步观察。不过，他认为，MCU已经没有太多涨价空间。

对于汽车缺“芯”，近期多方人士对上证报表示，背后原因一是欧美晶圆厂受新冠肺炎疫情影响导致开工不足；二是由于汽车整车大厂没有未雨绸缪充分备货芯片库存；三是2020年下半年以来汽车行业复苏迅速，导致缺“芯”危机凸显。

“我们最近拿到一个白色家电项目，现在就连洗衣机也缺‘芯’。”俞志宏说，缺“芯”不单是汽车行业的困境，用到芯片的行业都面临着芯片产能紧张的难题。“这个白色家电客户从前对我们爱答不理，现在则急着求我们出货。”

“MCU主要分为消费、工业控制、车规三大类，目前三个品类全部爆缺。”刘吉平进一步介绍，汽车MCU用量是有大幅提升，但相对于消费电子和工业控制，车规级MCU的量更小，中国芯片创业者比较务实，基本上先从需求量大的消费切入，逐步往高端迈进，目前已经基本到了进入高端的时间点。

据了解，车规级即Automotive Grade，指满足车载等级要求的元器件，其相关“可靠性”等指标要求高于消费电子用元器件（消费级），业界通常的标准为通过AEC-Q认证（汽车电子委员会认证）。

“晶圆厂短暂停产不是本轮车厂缺芯的主要原因。” 俞志宏介绍，以往，欧美生产汽车芯片的晶圆厂也因各种因素时有停产，但这种短暂停产不会造成芯片缺货。事实上，疫情以来，欧美的晶圆厂几乎一直都处于满产状态。

对于汽车缺“芯”及全球半导体产能紧张的现象，俞志宏认为，背后的深层次原因是各行业对经济状况的预期与实际不符：新冠肺炎疫情发生后，各方认为全球经济可能大幅下滑，不敢正常或大幅备货芯片，但实际上，疫情并未导致经济大幅下滑，数据中心、笔记本电脑、传感器、IoT（物联网）等对芯片的需求反而快速增长，全球量化宽松政策也刺激了汽车、消费电子等需求大幅增加。由于建厂及量产周期长，短期内全球半导体晶圆产能无法满足急剧增长的需求。

新能源汽车产业的“复苏”，也验证了上述经济向好导致缺“芯”的逻辑。中汽协发布数据，3月我国新能源汽车产销量分别为21.6万辆和22.6万辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍；今年第一季度的销量分别为53.3万辆和51.5万辆，同比分别增长3.2倍和2.8倍。公开信息显示，通用汽车、雷诺等近期也表示汽车销量大增。

汽车缺“芯”潮下，车厂纷纷呼吁管理部门介入协调，工信部更是在一个月内两度召开了汽车芯片供应问题研讨会，并发布了《汽车半导体供需对接手册》。

对此，有芯片业内人士表示，此番缺“芯”让汽车全产业链意识到国产汽车芯片的重要性，政府推动也使得整车厂愿意给国产芯片更多的验证和进入机会，这将给包括国产汽车芯片在内的国产汽车电子带来难得的发展机遇。

“车规级MCU的价格高，毛利高，但门槛也高，真正进入整车厂的周期更是比较长。”对此，航顺CTO王翔认为，此番缺“芯”让很多芯片公司迈向了车规级产品的研发，但短期内，已经量产或正在研发的广告效应大于实际出货效应。整车厂采用一款芯片，不仅关注芯片本身的性能指标，还要考量芯片公司的产能供给量、产品稳定性、ISO质量认证之类相关因素。王翔告诉记者，他希望业界一起努力，在1至2年内突破国产MCU在整车厂的高端应用，不仅可进入车窗、雨刷等应用领域，还能打入车辆的中控系统。

目前，全球汽车芯片市场大部分份额掌握在恩智浦（NXP）、英飞凌、瑞萨、ST（意法半导体）、TI（德州仪器）等国际芯片大厂手里。

“汽车芯片的研发难度高、周期长，国产汽车芯片短期内很难替补放量。”对此，有晶圆厂人士进一步分析称，此番汽车缺“芯”给国产芯片公司带来的机遇就是，国产芯片公司将获得更多的进入车厂验证的机会。

“信息化、智能化竞争的核心和基础是半导体，半导体的竞争，最终是上游设备和材料的竞争。”对于化解汽车烦“芯”事，半导体界资深人士、文治资本创始合伙人唐德明强调，汽车缺“芯”的背后，折射出的是大国的芯片角力，进一步反映出中国发展半导体的紧迫性和重要性。他建议相关部门切实扶持产业发展：一是要更加扎实推进国产替代工作，给国产芯片公司进入应用创造更多机遇；二是更加重视上游半导体设备、材料领域的发展。