燃油车会被彻底取代吗？高度自动驾驶何时落地？专访赖以哲

2022年的汽车产业表现并不平静：乌克兰危机冲击全球大宗商品，锂电原材料价格持续高企，以及密集出台的汽车消费刺激政策......从上游到下游，从供给到需求，汽车产业受到了多方“考验”。

“我们预判今年下半年乘用车产销情况较上半年的增长应该在20%左右。”

“从全球视野来看，行业竞争格局、成本的压力、相关行业政策是当前投资者最为关注的三个议题，并且海外投资者还格外关注国内市场需求面的变化。”

摩根大通中国证券研究部及亚洲汽车行业研究团队主管赖以哲日前接受上海证券报专访时如此表示。在他看来，新能源与智能化两大发展方向正在引领汽车行业的一轮洗牌，传统燃油车面临的压力不断增加，燃油车被彻底取代或许就在不远的将来。

中汽协数据显示，2022年8月，我国乘用车产销分别完成215.7万辆和212.5万辆，环比分别下降2.4%和2.3%，同比分别增长43.7%和36.5%。2022年1至8月，乘用车产销分别完成1480.3万辆和1465.5万辆，同比分别增长14.7%和11.7%。

“未来两三个季度，从‘金九银十’到四季度，都仍然是汽车消费的旺季。零售端的销售环比增速会至少符合过去十五、二十年环比增长的趋势，这是我们最基本的预期。”赖以哲表示，“我们预判今年下半年乘用车产销情况较上半年的增长应该在20%左右，已算不错的表现，但与2020年下半年爆发式的增长还有一定的差距。”

他同时认为，鉴于芯片短缺的压力，去年汽车行业产销数据的基数较低。在当前的时间点来看，同比数据或许并不能体现产销两端真实的变化。但明年之后同比数据将恢复正常，预计明年汽车整体销量同比还会再有个位数的增长。

不过，他也强调，这一增长的背景是今年以来汽车消费政策的密集出台：“跟去年不同，去年汽车行业面临的是供给问题，即芯片短缺，而今年行业面临的是需求的压力。主机厂不但要销售今年生产的汽车，还要把去年的缺口补回来，需求的增速并没有跟上产量的扩张速度。”

从整体数据来看，汽车行业的增速并不显著，但新能源汽车是板块内的增长亮点。这在中汽协的数据中可见一斑：2022年8月，新能源汽车产销再创历史新高，分别完成69.1万辆和66.6万辆，同比分别增长1.2倍和1倍。

电动车渗透率持续提升，是国内新能源汽车短期内快速发展的重要逻辑。此前，我国提出新能源汽车要在2025年达到20%渗透率的目标，而这一目标已于今年提前完成。

在赖以哲看来，中国新能源汽车发展快速的背后不仅有短期催化因素，更是长期的产业趋势。“过去五年到十年，新能源汽车的发展主要还是靠政府补贴，再加上很多是ToB端的客户。但2019年之后这一趋势迅速改变。”赖以哲认为，一方面是碳达峰、碳中和的目标不断推进，另一方面新能源车企在科技方面的领先也是重要影响因素。

他提及中国新能源汽车的用户画像时这样描述：消费者年龄普遍集中在25至35岁之间，这一年龄层的客户占新能源汽车总购买量的50%甚至更高。

“年轻人的特性是他们对传统品牌的忠诚度不是特别高，而是比较喜欢科技内容和属性，这在汽车行业就体现为智能驾驶和智能座舱，这部分都是自主品牌的相对强项。”赖以哲分析道，“换个方式来看，汽车的中长期发展趋势类似智能手机或者平板电脑加上四个轮子，这个趋势在国内非常明显。新能源汽车和传统汽车之间的转换，就好比是功能机和智能手机之间的转换。”

除了客户层较年轻外，中长期来看，在产能、良率的不断提升下，电池的成本也有望逐步下降。摩根大通预判，在2024年、2025年之前，电池中每度电的成本或将下降至100美元甚至更少。

“中长期电池成本的下降、充电设施的不断完备，加上政策支持，中长期我们非常看好新能源汽车在国内的需求。”赖以哲表示，“总体来看，今年新能源汽车在销量方面可能会达到670万台至680万台的水平。”

今年在汽车行业中比较特别的一个催化因素便是乌克兰危机，地缘冲突引发油价的上涨，导致燃油车使用成本大幅上升。国内92、95号汽油价格从年初到现在平均上升了22%以上，极大地降低了燃油车的竞争力。

燃油车是否会被彻底取代？对此，赖以哲表示，在广义的新能源汽车定义下（包含纯电、插电混、增程式和轻混），其在2030年至2035年完全取代燃油车是非常有机会的。

“现在插电混的汽车即使在无补贴的情形下，与一般燃油车的售价并无很大的差距。从消费者的角度来看，售价相当的前提下，使用成本当然是插电混或者新能源汽车更低。”在赖以哲看来，一旦未来纯电动车电池成本能够有效下降，充电设施不断完善，电动车的使用成本性价比将凸显。即便是补贴退坡的状况下，新能源汽车的价格依然有竞争力，大范围取代燃油车是大概率事件。

从投资的角度看，芯片和电池原材料是两个制约新能源汽车发展的重要因素，也是市场最关心的供给层面的两大问题。而这两个环节均有望在明年三季度迎来较明显的缓解。

赖以哲表示，上游电池原物料的产能在2023年会得到陆续释放，随着上游产能的开发，原材料价格回落，电池的价格也会随之下降。“就未来的两三个季度而言，我们预计电池的成本应该还是居高不下。但是，相比今年一二季度来看，最差的状况已经过去了。”

对于芯片短缺的问题，赖以哲认为去年三季度左右是最为紧张的时刻，从当前时间点来看，大部分车用芯片的供应短缺问题较去年下半年已有显著的改善。“少部分的芯片还会面临短期紧张。整体来说，芯片的挑战应该在明年可以得到比较有效的缓解。”

谈及汽车领域的创新方向，智能驾驶是除新能源外另一大市场关注的领域。对此，赖以哲认为，较高程度的智能驾驶的落地可能还需要一些耐心。智能驾驶受技术、消费者使用习惯、法律等多个方面因素影响，其中明确的立法对行业来说是至关重要。

“Level3以上属于半自动或者很强的辅助驾驶了，更低一点的Level1以及Level2是比较符合实际需求的。Level3及以上需要看具体的使用场景，个人客户和乘用车的普及应该还需要更多的时间。”赖以哲说道。

他同时表示，B端客户以及部分特定使用场景下，较高程度的自动驾驶还是有可能实现的。自动驾驶有两种不同的进程，一种是单车智能，另一种是车路协同。即便是不考虑使用习惯以及相关法律法规因素，目前来看个人用户的单车智能成本仍然较高，并且在极端情况下的技术难度也有挑战。但是，车路协同的场景下，比如说高速公路、港口或者是外送机器人等等，单车成本会得到显著的降低。

不过，智能化对于汽车行业的竞争格局已经开始产生潜移默化的影响。“未来的汽车类似智能手机或者平板电脑加四个轮子。”赖以哲再一次强调，“这样的趋势在国内市场已经成为现实，汽车行业会像当年的智能手机浪潮一样经历洗牌和淘汰的过程。”