我们要思考，为何外国会自残式干预中资收购？

11月4日，德国总理朔尔茨对中国进行正式访问。根据外媒报道，朔尔茨将率领一个高级商业领袖代表团，其中包括阿迪达斯、德意志银行、西门子、拜恩泰科（BioNTech）、大众汽车等德企的首席执行官（CEO），可见意在推动中德贸易进一步发展。

而在朔尔茨访华之前，中德两国间最受关注的新闻恐怕莫过于中远海入股汉堡港一事。有消息称，德国议会内部部分议员、德国政府经济部内政部等6个参与投资审查的部门认为中国可能利用经济影响力来贯彻自身的地缘战略利益，希望阻止该交易。最终，德国政府批准中企中远海持有汉堡港“福地”集装箱码头24.9%的股份。中远海虽然成功收购了汉堡港码头，但较少的控股比例使其无法获得经营决策权等各项权利。

中远海是中国国有船公司，世界第四大集装箱班轮公司。汉堡港在2021年世界港口排名中位于19位，在2022年被泰国林查班港超过，目前在世界港口排名中排第20位。那么，这笔交易对中德两国的价值何在？为什么会生出波澜？

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集装箱班轮公司需要控股集装箱码头公司

集装箱班轮公司收购集装箱码头，在业界看来是司空见惯的交易。为什么集装箱班轮公司都会去控股运营集装箱码头公司呢？因为这两种公司在实际业务中需要紧密配合，相互需要对方的支持。

大家都知道集装箱船舶需要停靠在集装箱港口中，具体来说，集装箱船舶是停靠在码头的泊位上，一个泊位每次只能容纳一条船停泊。泊位上配备若干台用于装卸集装箱的吊机。一个码头拥有若干个泊位，例如上海沪东集装箱码头有4个干线泊位，2个驳船泊位。

临近的若干个码头和后方的集装箱堆场、仓库、集疏运体系，共同组成一个集装箱港口。宁波港拥有19个码头，其中日常用于集装箱运营的约6个码头。

形成码头的土地、岸线、水域等是国家领土；集装箱堆场、码头吊机一般是国有或者公司投资的固定资产。一般国家会设置港务局、港口管理局等机构对码头进行行政管理，有海关作为执法机构对出入码头的货物进行执法。

一般某一个码头或者某几个码头会有一个在长时间内拥有特许经营权的码头运营公司来运营。这种码头运营公司属于商业公司，所以是可以进行商业收购的。集装箱班轮公司一般控股的就是运营码头的公司，并通过运营公司控制码头的生产经营活动。所以，有些新闻中会简写为某班轮公司控股某码头。比较知名的码头运营公司有李嘉诚的和记黄埔；泰国前总理英拉曾经在2019年出任汕头国际集装箱码头有限公司董事长。

用日常生活做个比喻，港口就是个停车场，码头就是停车场里划分为ABCD不同的停车区，泊位就是每一个停车位，集装箱船舶就是要进去停的汽车。码头运营公司就是向你收停车费的停车场管理公司（物业公司）。

停靠在泊位上的集装箱船舶

集装箱船舶停靠港口是为了装卸集装箱，目前集装箱码头装卸的最高效率记录是2003年9月30日，中国青岛港前湾集装箱码头公司许振超桥吊队在接卸“地中海阿莱西亚”轮的作业中，创造的每小时381自然箱。

目前最大的集装箱船舶可以装运超过20000个二十尺标准集装箱。由于船舶越大，单箱的运营成本越低，行驶在亚欧干线上的集装箱船舶多半是超过10000标准箱的大型船舶。虽然每次集装箱船舶装卸时不必将所有集装箱都卸下，但卸下进口箱、装上出口箱都是独立的装卸过程。有时为了将压在下面的集装箱卸下，还需要将上面的多个集装箱先卸下临时放到码头上再装回船上。每条集装箱船舶的装卸都需要花费一定的时间。

加上船舶在装卸前停靠到泊位上和装卸后驶离泊位也需要一定的时间，以2021年堵住了苏伊士运河的“长赐号”集装箱船舶为例，长赐号船长400米，宽59米，重22万吨。大家可以想象一下这么大的船要精准的停靠在泊位上有多困难。

这条船跟长赐号差不多大

以宁波港为例，一般来说一条集装箱船舶从靠泊到驶离泊位需要3-4天，效率较低的外国港口需要的时间会更久。这个期间泊位一直处于被占据状态。如果港口所有码头的泊位都满了，新来的船舶就只能去港外锚地抛锚等待有泊位空出来才能进港装卸。

由于码头的泊位是有限的，从世界各地来挂靠的船舶很多，航行中影响因素也经常不可控。不可能每条船到港外的时候都有空余泊位，多数都会有一个锚泊等待时间。一般业内认为如果船舶的锚泊时间在24小时以内，港口就处于基本畅通期间。在过去两年的时间里，美国西海岸洛杉矶和长滩港出现的超级大堵船中，到港船舶的锚泊时间一度长达12天，甚至有船舶等待了一个月之久。

宁波港外锚地等待靠泊的集装箱船舶，状态显示为锚泊

锚泊等待时间里船舶是不产生效益的，而所有的成本，例如船舶折旧，油料，船员工资都是要班轮公司承担的。

2021年中远海运斥资近198亿元人民币，向旗下造船企业扬州中远海运重工有限公司，南通中远海运川崎船舶工程有限公司，大连中远海运川崎船舶工程有限公司订造了总计20艘集装箱船舶，单船造价逼近10亿元人民币。以船舶使用年龄为40年计算，大家可以算算锚泊时间的折旧损失有多大。

所以，班轮公司为了避免这种锚泊等待损失，就会想办法尽量让自己的船优先挂靠，而决定哪条船舶优先挂靠的权力就掌握在码头运营公司手中。笔者在很多年前曾经见过有船公司人员贿赂码头管理公司人员，让自己公司的船舶优先挂靠。班轮公司掌握优先挂靠权最有效的手段就是控股码头运营公司——我自己的码头我自己说了算。

班轮公司控股码头的好处在过去两年美国西海岸大堵船中体现的更为明显，由于美国疫情和港口管理的问题，致使美国西海岸洛杉矶和长滩港运转极为困难，挂靠装卸都需要很长时间。这一状况笔者在另一篇文章《美国为何一遍嚷嚷缺货，一边让货物滞留港口？》中介绍过。

而此时中国港口到洛杉矶的跨太平洋航线运价处于高位运行状态，运价一度达到一个四十尺集装箱2万美元的天价，一条4000标箱的小船约20天的一个航次就可以收到4000万美元的运费，堪比航行中的印钞机。

这时候，拥有控股码头的班轮公司就可以保持在跨太平洋航线的运力赚取高额利润，没有控股码头的班轮公司就惨了。以世界排名第十的班轮公司以星航运为例，以星航运在跨太平洋航线上配备了足够的船舶，但没有投资码头，到港船舶无处停靠，只能被迫选择取消部分航次。2021年下半年仅ZX3航线就取消了50%的航次，到12月所有航次都被取消，白白放过了赚大钱的机会。

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集装箱码头运营公司希望被班轮公司收购

从集装箱码头和码头运营公司的角度看，被班轮公司控股是有很多好处的。

首先对于码头运营公司来说，最重要的指标就是码头的吞吐量，即操作的集装箱数量，所以集装箱港口排名都是按集装箱吞吐量计算的。而只有船舶来挂靠才会带来集装箱，码头和运营公司才会借此获取船舶挂靠费、集装箱装卸费等各种收入。如果一个码头没有船舶来挂靠，那这个码头就荒废了，码头运营公司也就可以关门大吉了。

运营集装箱船舶的班轮公司有决定船舶挂靠哪个港口的权力，从这个角度来说班轮公司是码头运营公司的客户。

对于班轮公司来说，选择停靠的码头一般是根据港口腹地确定的。港口腹地是出入码头的货物最终目的地或者装货地。例如一个集装箱在汉堡港卸下，而货物最终是送到德国柏林收货人仓库的，那么柏林就是汉堡港的腹地。汉堡港的腹地一般是德国北部，但德国北部并不只有一个汉堡港口，还有不来梅哈芬等港口可供选择。而且德国本身面积并不大，荷兰的鹿特丹港和比利时的安特卫普港都可以取代汉堡港。只是有些腹地到汉堡的距离可能更近一点，对货主来说内陆运费更便宜一点。

欧洲港口跟中国港口不同的地方就是欧盟国家内部货物是可以自由流动的，只要是欧盟国家货物进出的港口就可以任意选择。德国货物从荷兰和比利时入境毫无问题，比如到德国重要工业城市杜赛尔多夫的货物，就多半是在荷兰鹿特丹港卸下的。

如果说直接到腹地装卸的集装箱还有港口到腹地距离因素限制的话，那么中转箱改到其他港口就没有什么限制了。亚欧航线是亚洲到欧洲的海运干线，集装箱船舶一般只开到安特卫普、鹿特丹、汉堡等欧洲基本港。中国运往瑞典、丹麦、芬兰、挪威和俄罗斯圣彼得堡的货物一般会在欧洲基本港卸下，再用支线小船转运到最终的哥德堡、哥本哈根、奥斯陆和圣彼得堡等支线港口。

这种中转箱同样需要船舶挂靠和集装箱装卸，所以对码头运营公司来说同样会产生效益，是码头运营公司很大一块收入。排名第一的上海港有很大一部分箱量就是通过长江航线支线船吸收的重庆、武汉、南昌、南京等长江港口的中转箱。排名第二的新加坡大多数箱子都是中转箱，排名第十六的丹戎帕拉帕斯港多数箱子都是跟马士基集团合作带来的中转箱。

头程中国沿海港口到欧洲基本港的亚欧航线。图源网络

 二程欧洲基本港到的支线港口。图源网络

对于中远海这种班轮公司来说，哪个码头运营公司给自己的条件越好，就会去挂靠哪个港口。

如果码头运营公司被班轮公司收购，相当于双方在利益上已经绑定了，形成了最稳固的合作关系。码头运营公司在业务中收取班轮公司的船舶挂靠费，集装箱装卸费，相当于又有一部分回到班轮公司的兜里。所以正常情况下班轮公司的船舶肯定会挂靠自己控股的码头，这样码头运营公司就能保证自己有更多的船舶和集装箱业务。

其次，班轮公司控股码头运营公司有助于推进码头的基础设施建设。集装箱运输业是在不断发展中的，集装箱船舶越造越大，环保标准越来越高。对停靠的码头也提出了更高的要求，班轮公司为了能让自己的船舶停靠，往往会对码头提出一定基础设施要求。例如今年10月26日，法国达飞集团就与日本横滨船期国际港口公司签订了一份协议，日本横滨港本牧浮动D5集装箱码头将配备一个长400米、吃水16米的码头以停靠超过15000标准箱的集装箱船舶。

如果码头运营公司被班轮公司控股，班轮公司很可能出资对码头的设备进行更新建设，以满足自己船舶的停靠需要。中远海在这方面是有很好的先例的。

中远在2008年出资控股了希腊比雷埃夫斯港口，投入约40亿元翻新港口所有基础设备，再引进当时先进设备和技术扩建港口，大力提升港口的吞吐运输能力。之后中远将比雷埃夫斯港作为地中海东部中转港，增加了许多条海运航线，使比港的集装箱吞吐量迅速增长。

2014年，中远为比雷埃夫斯港创造了“中欧陆海快线”，让来自中国和远东其他地区的货物，经海运抵达该港口卸下后直接装上火车，通过铁路运送到欧洲的内陆国家，货物的运输时间和成本比起其他传统运输方式进一步降低，从此比雷埃夫斯港口由单一海运港口变成综合性枢纽。

到2019年，比雷埃夫斯港超越西班牙瓦伦西亚港，成为地中海第一大港，已经成为近年来全球发展最快的集装箱港口之一，对希腊的直接经济贡献超过6亿欧元，为当地1万多人创造了就业。

我们对外经济交往的方式需要与时俱进

对于汉堡港来说，有三分之一的箱子都是从中国港口运来或者要去中国港口的。中远海已经在安特卫普和鹿特丹港有控股码头了，中远海集团持有鹿特丹Euromax码头35%的股份。汉堡港面临着严峻的竞争局面，去年到今年港口吞吐量排名已经掉了一位。这个时候更应该积极跟班轮公司合作，以争取更多的业务。即使跟班轮公司谈收购条件，也是要求班轮公司保证要投入多少资金建设港口设施，有多少船舶挂靠该码头，有多少箱子交给该码头操作。

但实际中，德国方面却是用限制股份的方法去干扰企业经营决策。出发点是“利用经济影响力获取贯彻战略利益”，这是完全无法从经济角度解释的行为。

我们则需要思考的是，为什么这种各取所需、互惠互相的协议会被横加干预，而且是在德国内部明知干预有损本国利益的情况下发生的？未来在对外经济合作中，如何避免外国这种自残式干预。

笔者认为，未来我们不能再继续一厢情愿的认为外国政府会从经济角度考虑问题并促成合作，而是要推进对合作国家的国别研究，没有调查权就没有发言权。摒弃国内固有的思维局限，实事求是地调查清楚合作国家内部的社会形态、利益团体、舆论思潮等；再根据合作国家的实际情况去制定合作政策，签订协议，应对风险。

来源|观察者网