BMW I3的一些实际测试数据
JRC 发布了一份报告《BMWi3 performance assessment in realistic use scenarios 》是非常值得一读的，我摘录了一些测试数据，让我们可以正确的理解电动汽车的局限性，有些特性短期内是挺难克服的。
测试的背景
纯电动车辆的特性，其本身相对高的能量效率是受到各种因素（如空调和其他12V系统的使用和环境温度）的影响。评估电动汽车的实际运行的能效变化对决定了纯电动汽车的传动系统技术的市场竞争力，对于纯电汽车来说，有限的续航里程（引发驾驶者的“里程焦虑”）和需要等待很长的充电时间是限制电动汽车发展的主要负面因素。这份资料是美国能源部阿贡国家实验室（ANL）和欧洲联合研究中心（JRC）之间合作测试内容。
采集监控的数据：
1）高压系统电流的部分
- DC- HV Battery Net
- DC- A/C compressor
- DC- PTC heater
- DC- Range Extender
- DC- Charger (each charger)
- AC- EVSE wall supply
- AC- Charger (each charger)
2）12V测试部分 - DC: DCDC output 和DC: 12V Battery
3）冷却系统测试：Power electronic/ Rex / Cabin heating loops - Flow (6 locations) - Temperature (20 locations)
测试的温度过程（驾驶模式是Comfort）
按照美国的测试工况测试出来的结果
由于有了电流的走向，我们也能看到这个-30度下面达到百公里35度电是怎么来的
2）按照WLTC的工况来测试
-30度下面大差不差，冷启动的条件下，车辆在-30度下面是要耗费33kWh的能量
客观来说，低温下对于电池的特性有影响，使得车辆达成一个循环耗费的能量变多了，而且由客舱加热需要的能量也显著增加了。
严格来说，我觉得对于电动汽车效率比较好的使用区间可能在-10度以内，而整个电池设计的保温性，特别是在室外存放10个小时，需要要求一定的保温特性，这样使得车辆的Cold Start的第一个循环能达到一个比较好的效果，不再驱动端的能耗出现过高的差异，这是目前一个办法。把电动汽车往黑河，在极端的-25度甚至-30度的地方去用，它的百公里能耗就是比23度的时候增加一倍，对应的里程也就变为原来的一半。
小结：电动汽车在近期2-3年，在特别低温的冬天使用，确实有些勉为其难，短期内在北方也确实很难胜任一台家庭唯一车，这个事还真的需要很长时间演进才能有点变化