探讨新上市上汽大通物流车EV30,电池“多版本配置”

探讨新上市上汽大通物流车EV30,电池“多版本配置”

平全文 2019，01，16

1月14日，上汽大通EV30系列产品发布会在海南博鳌举行。“全铝车身框架设计，减重200公斤、多版本电池及容量、面向城市快递物流EV30上市…”这个车型带来的亮点还真不少。本文仅就一项指标“多版本电池”特点，站在技术角度、供应链角度，小议和探讨其优势。

这里的“多版本”含义，指的是同容量电池，由不同电池厂商做配套。 

平台化的多版本电池，能更好的解决电池“供应瓶颈”

整车厂在推出新能源车型产品中，最大的痛楚，莫过于电池的稳定供应、质量问题。轻者出现质量问题，重者出现断供。

关于多版本电池模式，负责上汽大通电池和动力总成开发的姜炜博士一针见血指出了其中的优势所在，“能解决电池供应的瓶颈问题”，非常务实的答案。

关于“瓶颈”问题，形成原因大至有如下几个方面：

其一，动力电池零部件配套的“不成熟”现状，一直存在。

目前，动力电池技术，还做不到传统燃油车零部件的成熟状态。主要集中在功能安全低、效能低，甚至在环境适应性方面，都还存在问题。关于安全方面，欧阳明高在今年1月份举办的中国电动汽车百人会演讲中也客观的指出“目前完全杜绝单体电池热失控不太现实”。其实，热失控是严重的安全问题，单体电池的安全是最基本的安全单元，换句话说，电池的功能安全风险仍然在很大程度上是存在的，热失控只是其中之一。

这种风险的存在，增加了电池产品品质达标难度，也导致了配套资源的极度不平衡。倒三角形的供应链现象，得不到改观和解决，这也是全球难题。

全球市场，动力电池90%以上的产能集中在中日韩三国。我国国内，2018年1-11月份，宁德时代、比亚迪两家企业的装机量就占据了63.2%的市场份额。电池需求方的整车企业被电池寡头“绑架”；电池供方，高端产品排队等候，低端产品过剩，无人问津，产线闲置，导致供需出现极度不平衡状态。

其二，整车厂捆绑电池厂或合资PACK厂，是配套破局措施，更是无奈之举

最为典型的就是宁德时代与多家整车企业合资建厂或达成战略协议。整车企业缺乏“可靠”的配套，已经形成恐慌心态。

中国目前有近500家电动车生产企业，需求是旺盛的，但是，对于配套的电池企业，有市场预测：目前现状是，中小电池企业产能利用率不足10%，到2020年，相当数量企业或将被淘汰出局，仅能存活下来的，估计不足20家。

这种现象确实令人担忧。电池产品的工艺水平、质量控制能力，已经严重影响了整车厂应用的信心，对于电池企业，如果不深耕技术，一味追求市场占有率，就是做得再大，估计倒下得也是最快的。已经到了生死存亡的关头。新形势下的退补政策趋势，还会加剧这样的结果。

刚才更多的是风险，瓶颈，接下来，我们聊聊欢快的话题，优势在哪里。

整车配套体系，多电池版本配置，方便了消费者，也很好的规避了供应链风险

受制于开发成本限制，一直以来，整车厂并没有真正执行多家供应商提供配套的原则。这其中的主要原因是成本问题，成本和配套的数量需求有真接关系。

我国作为新能源市场的主战场，真正市场启动是从2015年，才是各整车厂发力量产推向市场的时间节点。从这节点开始，配套的电池下游企业，才真正的步入供应正轨。

 （form: OECD/IEA 2018）

从EV整车成本分析，电池成本占到30~40%，是扛了成本的大头。对于消费者，多一些价格选择，特别是成本的差价很大，自然是好事，也是整车厂细分市场的直接体现。

关于“断供”，“供货紧张”，有过太多的案例。例如，当电池厂提供的产品，出现压差增大，超出要求，为了维持生产和装车进度，不得不让步接收不合格电池等等，从另一角度，多家配套，不但缓解了供应链紧张的局面，还能变向的提高产品质量。何乐不为呢！

电池模块化“理念”，是动力电池进步趋势，最终实现“大幅降本”和“安全”目标

大众的MEB电动平台模块化，应该更倾向于一种理念，是一种设计方向和思路。具体体现包括可见的实体结构、不可见的策略方式，平台化。最终的目的，是要符合成本的要求。例如，“大众的新平台没有使用新型材料来减轻重量。工程师们考虑过碳纤维，但认为它达不到该公司为这些汽车制定的高产量、低成本的目标。即使是铝的使用也很有限，MEB的底盘大部分是用高强度钢制造的”。

大众负责电动汽车的董事会成员托马斯•乌布里希(Thomas Ulbrich)表示: “我们将为数百万人而不仅仅是百万富翁制造电动汽车。”

大众的中国市场计划，非常激进和高调，将在中国投放30款以上纯电动产品，在2020年在中国市场交会40万辆，这些低气，就是来自技术领先成熟的模块化电动平台MEB.其实，更是一种理念。

MEB平台的电池，只是实现了“多容量”版本：“全新的大众MEB电池组将使用嵌入汽车底部的矩形电池组。大众汽车将为这些电池组提供两种不同的容量，低端约48至62千瓦时，高端约80至82千瓦时。根据欧洲WLTP的效率评级，这款车的行驶里程应该在330至550公里(205至342英里)之间。”（来自网络信息）

在MEB平台的电池系统，可获得的信息还很有限，其模块化的特点，还有待于进一步研究分析。但是，相信他们基于这种模块化理念是相通的。

对于电池厂，增加配套机会，实现技术互补，更有利于电池技术进步

电池的很多工艺，例如化成、老化搁置等，都是消耗时间不可缺少的环节，更多的订单，压在几个电池企业身上，个人臆断，对于企业本身也是不利的。松下给特斯拉供货，一段时间，也出现了产能不足的问题。

在给整车配套机会上，如果拉动更多的其它电池企业产能，往大的方面讲，从电池行业整体进步到企业自身发展，确实是有利的事情。

多家电池配套车型项目，也会促使技术目标不断得到修正和清晰，技术互补优势是明显的。

小结

所有的分析，只是一厢情愿式的，我们还需要静观消费者的反映和感受。但是，在“去补贴”大形势下，对成本较高的电池，多一些探索应用，多一些和消费者的亲和，肯定是正确的。

从技术角度，也迫使电池向低成本创新和进步。低成本不代表低质，低质的电池肯定是死路一条。只有从技术角度创新，不断熔入模块化、标准化理念，才是一条发展之路。