简评车展的增程式电动汽车
昨天文章发布以后，小白告诉我里面有比较不适合披露的部分，修改之后，早上重新发布。车展上的增程式电动汽车，以理想的One还是吸引了很多的目光的。之前和李想有过一些技术交流，他的一些想法还是值得尊重的。
这是在微信上和李想总微信交流的原文复述，之前有涉及管理部门的一些规定，并不合适发布，因此这里做了删减。
我们增程最大的一个变化，不是电池用完了开始增程，而是电池下降50-70%就开始增程，油消耗完毕才开始用最后的电量。所以NVH、放电功率、驾驶体验、能耗问题都彻底改变了。这是软件策略上的最大不同，也是大电池带来的本质的好处。不存在没电如何，油会比电池先消耗完。这点变化，让所有的假设和劣势都变了。只有一个缺点：高速油耗略高，其余的都很好。些策略都是完全的工程师自己不开车的思维，一点都没有考虑用户的实际使用。驾驶体验和能耗都会变好，电池寿命也会变好。代价是成本高一些。这种策略下，增程工作的时候都是无感的。成本差于燃油车，但远好过纯电动车。养车成本远低于燃油车，就是高速油耗略高，但是使用率并不高。 作者和李想微信的交流
从本质上来说，在产品定义的时候，这个思想和传统的增程式电动车的工作原理有一些差距的：
原有增程式电动汽车的考虑，是与纯电动汽车差异，不用加装更多的电池，在选择规模的基础上搭载一台增程器（改制的小排量发动机），当电池续航不足时，通过给增程器提供能源，让发电机继续给电池供电，满足车辆继续行驶。也正是如此，如果按照先电再油的模式，增程式电动车在成本和性能上面能达到的效果并不是非常好的，因此从全球范围来看目前在商业模式和市场等方面的劣势也很明显。真正推出到市场上面的主要包括BMW的I3 REV、日产的Note（这是用增程技术的混动车）、Fisker的EREV和传祺的GA5 EREV，后两台的产量很小，其中GA5 EREV总共的产量约2000台。
如果按照先电后油的顺序，采用串联式动力系统结构，增程器与传动系统电气耦合：
驱动系统对于整车的功率需求来自电池系统和增程系统的发电功率，而随着电池的SOC的变化，增程系统有较宽的发动功率需求范围
增程式发电系统需要在发动机转速和发电功率上寻找到高效的工作点，这个开发工作在完全去掉机械连接以后，更为明显
而这个设计，完全打破了这种预期
在用电到一半的时候，提早用油发电，其实某种问题是通过用油和用电的组合，来减少对于增程器的需求
在车辆没有智能化以前，消费者需要根据形成，提早给车充上电（设计电池配了40kwh+的电，并加了快充口）也加上油（否则用到后半段续航限制就出现了），然后车辆以较高的SOC状态，提供比较好的驾驶体验
我个人以为，这车短期内车主得加油加电，用下来是挺挑人的，而且使用过程中根据实际的使用条件，使用成本差异因人而异。如果把大量的数据收集起来，根据每个人的Profile设计推荐的使用方案，根据手机app推送改进计划会是个不错的主意。
第一步是抽取最佳使用的组合，单位油耗最低，分析其典型使用方法
第二步是设计排行榜，然后推送抽象化的使用方式组合
第三步是根据每个车主的使用情况预期进行使用方法改进
演化的最终，还是在域控制器接管，交由用户选择和调节SOC，用户可以根据自己的通勤考虑，选择充电的上限，也可以选择是否用油，用油让体验好点，还是要最优化将就，这就是非常个性化的设计了。
小结：我觉得等这台车出来，用户使用了，可以来评估这种使用方式会对车主的使用有哪些不同的影响，这可能也是我们在后续PHEV的做法的突破可能性，这里最后涉及到未来电池（容量选取、配置和质保的发展）和域控制器（怎么给用户权限，怎么给出单个路线和整天使用的合理化建议）的同步发展的问题