特斯拉非碰撞条件下起火的统计
最近特斯拉有点问题，就是最早的那款车Model S出现了问题，在比利时最近又有一台车子烧了，这里有个视频。
如果我们把整个视野拉长一些，从挪威的充电自燃开始，已经有很多的车子出现问题了
如果我们整理一下，在中国发生了5起、欧洲3起、美国2起。从保有量分析来看，中国式1.68万台Model S（从2016-2018，实际可能更多一些，与欧洲相比Model X后面卖得更好）；欧洲6.89万台；美国12.41万台。有几个注意点我们可以观察下：
Model S是比较早的设计车型，电芯的化学体系切换有一个过程，从2014年开始每年从2.5万台左右，提升到5万台，比较稳定
这种类型的事故从2016年1月发生，在2019年5个月里面发生了5起，就等于过去3年的相似事故的总和了
这些事故大部分是和充电，特别是Super Charging有关系的，分为在Super Charging中和充完以后开走挺着然后出现事故的，还有些是在车库里面停着
折算下来全球范围内的发生率，事故/保有量=4.58/10万台；在中国呢发生率比较高一些，2.37台/1万台。
我觉得下一步的方向，可能是要针对老化以后，BMS对于容量的估计是否足够准确，在这个充电过程中，是特斯拉的前端的充电功率问题，还是在后端的小功率充电中引发的问题，这个我们只能猜测，但是没办法去做证实的，这事情最难的就是发生的频率是按照万台来作为基数的。
在这批案例里面，我们需要在这个里面去思考几点：
1）风险是否发生在早期的低SOC阶段，在SOC的上高功率和降低功率区间，特斯拉做过很多的版本，在控制层面是否在电芯的容量和特性降级之后有足够的考虑？变得快也容易错
2）第二段就是快充在收尾阶段，容易出现局部的过充的时候，这里面还有一个温度控制的问题，是否特斯拉在整个快充区间对温升和电池的最高温度放的比较宽？
3）在快充以后，进入放电阶段或者进入Park阶段，如果在停置之前，整个BMS是否需要做一些额外的检查，以让电池进入相对安全的观察期，这个也是很重要的点
小结：我觉得这个案例，在特斯拉更新BMS的参数配置以后，也让我们看到在较多的保有车辆下，统一更改参数也不一定完全能匹配好，在管理多种配置，不同的老化程度上，软件也不是万能的。特斯拉在很多地方走的很前面，当我们有很多的存量的车子需要维护的时候，这个事情需要仔细思量