从Electrify America来看大功率充电

备注：下面把Electrify America简称EA

EA是在大众汽车柴油门事件以后，大众和EPA达成和解协议的一部分，必须在10年内通过Electrify America在电动汽车基础设施和意识方面花费20亿美元（40%用于加州，其他60%用于美国其他各地）

项目始于2017年，到2027年将包括四个周期，并且EA的网络必须向其他车企保持中立，这些站点都提供CCS（150kW和350kW）和CHAdeMO（50kW）两种充电接口。

从细节来看50kW和150kW/350kW的CCS的比例是不同的，如下图来看，大概是4：1的样子，如果按照每根桩两个枪然后分解一下，比例就是8：1的样子。如上图所示，目前在美国拥有340多个充电站点（有130多个左右已建成，在等待开放），目前包含了1600+（400个还没启用）多个充电桩器。在第二阶段完成之后，到2021年底会有800个充电站，包含约3500个充电桩。

这里非常有意思，在目前EA的运营中，最大的问题之一是付费信用卡读取卡的故障，不少充电桩连接存在问题就没办法使用，即使充电成功如果在充电过程中中断，会导致内部的驱动软件重启。这里面车桩之间的通信问题可能会导致部分车辆无法拔下充电枪，这个问题在E-tron上不少人在吐槽。如下图所示，当出现这个问题的时候，车辆软件如果处理不好会导致直流充电锁没办法顺利释放，目前是依靠打开引擎盖以后黄色的应急拉索释放的。

如下图所示，目前面向2020年以后的美国的纯电动汽车的里程，标配就是200英里+，充电功率在稳步提升，目前大部分折合出来的平均充电功率在100kW左右。随着后续的车辆出来，主力都是设计在120-150kW，按照400V来看的话是300-350A。

在ICCT的估计里面，50kW、150kW和面向800V的350kW的充电桩的成本估计如下，在安装费用里面也有我们在国内无法理解的很多的部分，实际如果从我们国内在成本层面的控制能力，这个差异远没有这么夸张。但是即使有这么多场外因素，我们可以观察到从整体布局来看，充电设施是跑步进入150kW的，而且覆盖的电压范围是包括400&800V的区段，这使得所有未来在美国上市的纯电，充电功率都贴近于150kW和350kW这样的充电设施能提供的功率。

所以我们看到在50和150kW里面的选择是很容易的，而在美国和欧洲，面向350kW的高压化的需求是渐进的而且是以车企联合体的形式出发，短期内还是以尝试的性质来，毕竟这里有一个核心的问题，短期内桩有了但是车没有。

这个在ChargePoint的面向大功率开发的充电桩就特别明显，我们能看到的短期内推出的800V量产车只有保时捷的Taycan，而这台车的快充策略就是围绕4S店超充、美国EA的超充，和Charge Point关系并不大，这笔投入短期内就很难建立起来。

从运营商来看，往高压化的发展是一种防守型的策略，主要是升级较高功率的模块，短期内2C这块领域的投资都是前瞻性的，2B领域的车队充电服务是盈利的重点，也是国内充电运营商短期内能赚钱的重要特质。