MU5735航班坠毁事件发生后，所有人都陷入了沉重的悲痛之中。或出于善意，或出于对灾难原因的追问，一时间各种揣测涌出、众说纷纭。在信息有限的前提下，许多人急迫地讨论、试图推演出答案。
又或是质疑飞机失事是因为“没钱修”，该谣言同样被证伪。譬如有网友试图用一张谷歌地图中的轨迹模拟图为机组叫好，称飞机坠落前努力爬升、转向。而今天制作这张图的航空博主现身表示，仅凭巡航轨迹、还无法判定飞机存在爬升或转向。这张不够严谨的图，传播过程中却以讹传讹、被用于附会煽情。
一天时间内，无数谣言被创造，但又很快被推翻、澄清。尽管当下所有人都迫切想要得到一个答案，向所有失联人员及其家属给出交代。
但我们必须意识到的是，当下缺乏信息数据的任何揣测都对真相无益。现阶段的揣测都缺乏依据，还原真相困难重重，正如今晚发布会上通报的：距离真相，我们还有很长的路要走。
一般情况下，等到基本信息确定后，调查组会在短期内发布初步调查结果。公布一些基本信息，如搜救情况、遇难者人数、黑匣子是否找到。其中，黑匣子实际被涂装为亮橙色，其中包括飞机语音记录器与飞行数据记录器。
本次MU5735航班配置的黑匣子，可以承受3400g的冲击、20000英尺深的水压与持续30分钟的1100℃高温。
且黑匣子在一定程度的受损后，仍有可能进行数据恢复。
因为空难原因的挖掘，是一项极为漫长、且难以预估进程的过程。2002年德国边界，一架俄航客机与一架意大利起飞的DHL货机于高空、夜间相撞。
俄航客机上，是一批被选中、飞往西班牙参与联合国教科文组织活动的青少年。一度出动了6千人、搜寻了超过一周时间，只用于寻找遗体这一项任务。![]()
而在1999年的埃及航空990事故中，飞机俯冲坠落、扎进了大西洋当中。
事故发生于大海上、且是夜间，坠落后海面只有少许残骸。
这意味着，调查组只能把飞机打捞上来后，才能进行分析与调查。
更糟糕的是，飞机坠毁时的巨大冲击里把黑匣子上的定位信标撞掉了。
搜查队向着信号进行了数次打捞，但却发现两个水底定位信标都已经从黑匣子上脱落。
后续求助了军方的无人潜艇，才找到了第一个黑匣子、记录了飞行资料。
实际上除了打捞黑匣子，还有残骸检测、过滤所有乘客名单和行李、询问所有与这趟航班有过接触的员工等等复杂繁琐的工作，等着调查组。
且每一项工作，都不保证有收获。
更令人痛苦的是，哪怕收集到一定飞行数据后，仍有可能无法完全揭开事故真相。
后续调查组虽然还原了机舱内录音，以及坠落前驾驶员进行的操作。埃方调查组在升降舵上发现了三个不寻常的铆钉断裂划痕，有的是在坠机前产生，与副驾驶对升降舵的异常操作相对应。他们认为，这或许是空难原因、升降舵失常导致驾驶员无法操控飞机。而另一调查机构则质疑，升降舵失控未必会造成俯冲坠落惨状，更有可能是蓄意而为。
因为绝大多数空难都包含了太多人们无法想象的巧合，与难以预料的“蝴蝶效应”。而事后能够获取的信息，又多半是灾难中残存的碎片，未必能反推出全部、确切的事实。人们能做的只有尽可能给出合理解释，可发生几率渺茫的空难，本就是在合理之外。很多时候，反倒是无端揣测看起来合乎情理，而真相往往防不胜防、意料之外。人们才意识到，这是一场巧合之上又堆叠无数巧合的悲剧。撞机的直接原因是，TCAS避撞系统与空管员指挥的冲突。TCAS避撞系统，可以通过接收信号、计算是否有其他飞机在碰撞航线上。如果判断有碰撞可能，系统会指挥如何避撞。比如让一架飞机下降、另一架上升，双方处于不同高度错开。灾难发生前，避撞系统指挥俄航上升、DHL货机下降。而不了解这一情况的空管员尼尔森，匆忙中指挥了俄航向下飞。俄航听从空管，货机听从了避撞系统，导致双方同时下降、超前俯冲。撞机前他们终于在夜色中看见了彼此，试图错开，但已无力回天。他就职于瑞士天导航管中心，值班同事离开休息后，他需要同时兼顾两块雷达屏幕。
除了两架最终相撞的飞机，他还在并列指挥利航1135班机与泰航933班机。空管员并非没有多线操作的能力，但那天意外的是，电话系统与雷达系统都坏了。
正常状态下，飞机倘若有撞机风险雷达会发出STCA警告，屏幕上会显示警告、也会响起警报声。
但当天夜里，维修工正好接到工作、对主雷达进行维修，同时关闭了电话系统。当尼尔森注意到撞机风险时、两架飞机已经靠的很近，他只来得及指挥俄航下降，没料到DHL也在下降。尼尔森在忙碌之中，尝试过把利航的指挥权移交给机场塔台。
但电话故障，让他无法联系到机场，尼尔森只能自己继续指挥利航的着陆信息。德国的一名空管员监测到了撞机风险，他试图致电尼尔森，同样因系统故障受阻。正常情况下，飞机上有三套液压系统、以做备用，但万分之一的概率发生了。尾部引擎因风扇盘碎裂而爆炸，爆炸不仅切断了其所属的一套液压系统。爆炸碎片，还不幸而巧合地同时击中了另外两套。最后导致驾驶员完全丧失对飞机的所有掌控。空难发生三个月后，才在距机场一百公里外的农田找到了罪魁祸首——爆炸的风扇盘碎片。它的碎裂令人难以想象，因为风扇盘是由钛合金造成、不应当断成两块。而后续显微镜检查发现，上面存在肉眼难以看到的金属疲劳裂痕。金属疲劳属于零件正常劳损原因之一，但这块零件远没有到劳损的使用时间。提取样本检测才发现，钛合金中混入了不该出现的氮气与氧气。钛合金本应在真空环境下锻造，显然，有空气在生产过程中混入了一丁点、从而埋下了未来的隐患。这场空难，促使了NTSB对所有引擎的风扇盘进行更深入检查。被誉为“最佳空难纪录片”的《空中浩劫》中，有这么一段话：“做任何调查，将矛头指向一个人并不难，但我们必须查出意外为何发生，以及如何避免意外再度发生。”
但人们追问的目的，绝不是嘲讽、泄愤或扣锅，而是规避下一次可能灾难的发生。
前文提及的撞机事件，就促使国际民航组织ICAO反省、并规定避撞系统的使用规则。当空管与TCAS系统指令冲突时，听TCAS系统的。
人们回溯这一规则漏洞才发现，事故发生前两年间，欧洲曾发生4起飞机异常接近事端。而事故发生前一年半，日本上空两架载着677人的客机就因此险些撞上。
猛烈的回避动作造成了一百多人受伤，当时驾驶员的反应但凡慢上几秒，又是一场巨大的灾难。
但现实生活中，由于空难往往伤亡惨重、证据收集困难，调查需耗费的时间过长，人们的悲痛难以面对如此长久的等待、只盼一个简单粗暴的结果。如今我们能从调查报告得知，德国2002年撞机事件的源头是一系列可悲的巧合叠加。
人们对撞机事故的争议，迅速指向了当时负责指挥这两架飞机的尼尔森。因为据彼时流传出的信息显示，直到事故发生前一分钟左右、尼尔森才提醒俄航下降高度，避免冲击。
因为传闻中，俄国驾驶员忽略了空管员的指挥、飞机处于错误的高度。
一时间，民航技术人员、瑞士该公司的所有空管员、俄罗斯飞行员都陷入了难以挣脱的斥责当中，心理压力巨大。纪录片将这一阶段的议论纷纷，形容为“人们开始寻找代罪羔羊”。调查花了22个月，然而在调查结果出来前，尼尔森就于自家房前、遇刺身亡，被刺时妻儿均在家中。而杀害他的，正是一名空难受害者家属、俄罗斯建筑师卡罗耶夫。
他的妻子、儿子以及四岁女儿，均于空难中去世，据报道家人离世令他精神崩溃，被拘捕时仍在浑身发抖。多年后，另一位空难受害者接受采访称，同情遇刺的空管员漫天争议中，做出揣测与质问的所有人出发点都是正义的——为了真相。
无端揣测，对置身其中、万分悲恸的个人无益，也对本就因疫情走入低谷、如今遭遇重大冲击的民航业无益。在空难面前，相比于放任冲动与正义感、浪漫化的想象与揣测，或许严谨的调查结果才是对灾难的最好交代。哪怕它需要漫长的时间，哪怕大多数人的关注热情很难撑到调查报告公布的那天。
如此，才算得上对那些曾经朴素而鲜活的生命致以足够敬意的道别。“对生者，我们应怀有尊重；对死者，我们应该还他们真相。”