​西站&东站，云城&城东新城，一场历史抉择的较量| 房叔说No.529

十二高铁站的交通枢纽之城——杭州，即将再向前再迈进一步，最近经常能看到杭州西站刷屏，横亘在云城中心位置的杭州西站即将开通运营。

不由得让人想起2013投入使用；曾经那个华东最大枢纽，杭州一哥，杭州版虹桥……溢美之词不绝的那个主角——杭州东站；

但是无论是骨子里复刻虹桥商务枢纽城市板块的意愿，还是如今交通、产业、配套，以及城市融合度，盘活城东新城价值度的定向效能；

偏向纯居住的定位，城东+东站与各大目标之间的完成度差距都十分巨大，直到今日，站还是那个站，城还是那个城，城站结合还是略显生硬，城市起飞的机会都这样完美躲避。

而背后的原因：一是时代限制，这四项本应利好的要素，决策层和规划能级都不是同一层级，；

二是相对核心的城市空间限制，站城一体这个命题作文完成度不足，反而成为拖累城东新城发展的桎梏。

如今步入瓶颈期的城东新城，四大维度都落后且利好处于全面兑现状态，与给地板油待起飞的云城形成了鲜明的对比。

那我们今天对照一下东西站的设计和城市规划逻辑、规划能级对板块的推动作用，看看东西站对城东新城、云城不同的境遇和未来的预期几何？

| PART 2 | 

高铁功能：东站是全国仅有9个特大火车站之一，规划设计铁路15台（站台）30线（线路）再加预留磁悬浮3台4线；

西站规划设计11台20线，未来将引入5条高铁线，即湖杭铁路、杭州西站至杭黄铁路连接线、沪乍杭铁路、杭温铁路杭州至义乌段、杭临绩铁路；

虽然功能主体雷同，借助的都是高铁TOD导向城市建设，东站纯交通功能略胜一筹，但背后对城市的影响和提升的逻辑则千差万别。

城东新城更大的是作用是枢纽之城，配合枢纽的商务商业不管是体量，还是地标性，无可替代的排他性都略显不足；

与此相比西站虽然短期不管是线路和枢纽性疏解作用次于东站，但无论是交通组织、Tod理念、配套规格、亲和度、自然资源融合度各方面都大规模碾压。

杭州东站是汇集铁路、地铁、磁浮、公交、长途汽车、的士等多种交通方式和配套服务设施于一体并可实现立体无缝交通换乘的特大型交通枢纽站，但功能疏解没有达到目标。

上图是东站交通导引图，如图所示：

其一，东站被割裂出南北两个部分，如果开车只能选其中一边进入，导致车流基本集中市区方向的南广场；

不管是新塘路、天城路、东宁路过境车流都会在站前对撞打结。

其二，不管是德胜快速路还是秋石快速路都不能直接接驳站台，且都在1.5公里以上,且进站出站分离，不熟悉的人借助导航都有极高的错误率，绕路常见，最后的结果是加大城市内部拥堵；

其三、东站各种防迷路攻略，也禁不住各种槽点、bug，例如地铁（1、4号线同站换乘，6号线要变态的出站换乘）、地下停车库、公交车（东西分离）、出租车接驳问题频出。

| PART 3 | 

其四、背后无形的手——城市规划；

与上海虹桥枢纽商务区整个上海资源倾斜打造机场+高铁+地铁组合，龙湖虹桥天街、虹桥新天地、虹桥万科中心、丽宝广场等综合体+世界级天花板的国家会展中心和全国数一数二的商务集群的规划和实现度对比；

杭州东站与其说是杭州的虹桥，不如说只学了皮毛；

或说城东新城除了杭州、国家资源的高铁站，其他城市配套都是稍低的区级；导致目前匹配唯一的大型综合体是万象系中偏低端的万象汇，体量、量级都略显尴尬；

而规划城站结合的“一街一中心”十字天幕街运营悄无声息，没有存在感；白石会展中心，迟迟没有进展，小商业、商务各自为政；

最大的商业综合体26万方的港龙城，建成却鸽了N年，与王府井的几进几出后，最终还是回到自营的老路，前景至今也不明朗；

单论杭州东这个枢纽，他的设计或许没有问题；有问题的是周边的交通规划、城市规划的前瞻性不足。

或者说是杭州东站的建立最初是为了缓解杭州老城站规模过小的问题，但没有考虑城市扩容、交通和人口急速扩张的问题，也就导致了它今天这个尴尬的位置。

| PART 4 | 

与此不同，西站初始规划起点就很高。

先看图说话：

城市、自然的融合度，体现杭州高度、杭州封面的商务、产业园集群，是不是很震撼？

交通方面：西站采用“东进东出、西进西出”双向快速进出站的交通格局，以及“高接高”、“快接快”的路网衔接布局；

采用“远端融合、近端分离”模式，远端集中利用快速路提升交通效率；

而对于近端复杂化、多目的性的车流，则运用高架快速路、上下匝道、地面道路、地下环路等，将车辆分类，逐层消化。

城区之间的远距离通行由留祥快速路、运溪高架（文一西路快速路汇入运溪）等快速路承担。

从东面城区来的车辆，主要通过留祥快速路，到达西站东北时，通过定向匝道，北向南进入良睦路高架连接线，经站城北路到达西站东面落客平台，出站沿站城南路原路返回。

第二条通道是南北运溪路及通过文一西路快速路方向，从定向匝道进入运溪高架，从西面进站，在西落客平台“画”一个“逆时针”后，向北、向南出站皆可。

而地面道路，通过杭创、杭腾大道、绿汀路地面也可以环岛转接送人后，原路返回。

| PART 5 | 

城市融合度更是西站的长项，看下图：

西站站房被整体抬高了14.5米，站房高架桥下有10米的净高空间，就像土家族传统民居吊脚楼，这意味着什么？抬高车场，能腾挪出两个空间：在高架方式不割裂城市南北地面通行的同时，给西站站房内部的商业留足空间。

拥有两层地铁层，4层停车层，一层高铁层及一层候车厅，加夹层共计9层，以及与南北端的下沉式广场、城市湿地公园无缝链接。

除旅服夹层外、在地铁进出站层有4条2万方暂定名 “云西金街”的商业街，将着重引进能体现浙江各地风味的美食，还规划了共享办公等业态，6米夹层或也将规划西站的自有品牌和文创中心。

站房之外，外侧设计“云门”综合体，以江南意象塑形塑造独特的城市形象；而西站南北综合体（包括杭州第一高的金钥匙、第二高的金手指……）将引入更多高端商业、酒店，与西站站房内、雨棚上盖形成互动；

再加上预计于2026年开业的杭腾未来社区内“TOP级”龙湖天街，以西站枢纽为核心的商业布局蓝图逐步铺开。

在旅服夹层外、标高31米处，围绕西站站房外围一圈有一环空中花园连廊，这是站房与雨棚上盖、综合体云门连接的核心廊道，游客能够不进站自由进入云谷打卡。

专门作为慢行通道，它类似纽约曼哈顿的高线公园，可以满足市民活动、娱乐、休闲、运动等多方面需求，这里甚至可以举办艺术临展、临时演出等活动。

| PART 5 | 

产业上借助未来科技城杭州头部数字经济体，云城这个新生的杭州第三中心定位在职住、数字经济总部经济、科研教育、产业孵化……等领域；

一口气堆叠了国家级的“超重力实验室”，省级产业平台——“浙大校友企业总部经济园”、、“浙江人才大厦”，外围还有之江实验室、阿里达摩院、未科产业核心、“西湖大学”、“云谷总部群”等全产业链条。

车站利用化、周围环境、居住、工作生活友好度、完成度，虽然已经够好，但是商业氛围和交通流量如果想比肩大阪梅田7条轨道交通线，每天人流250万人次，拥有日本百货巨头阪极阪神、大丸、都八喜、伊势丹等汇聚的能级，招商上还是有进步的空间，但西站的硬实力和政府资源倾斜上、总体量上的优势远远超过梅田站。

还有进步空间的是：龙湖天街、杭腾未来社区缺乏与站城（空中廊道或地下通道贯通无障碍）一体化，自然和居住没有形成一体化（站前湿地和对岸没有做无缝链接）；

可以参考未来天空之城、杨柳郡这样的纯Tod项目、以及万科亚运村日耀之城成功案例。

| PART 6 | 

城市建设就像钟表，可以回到起点，却已不是昨天。

诚然东站是武林、湖滨甚至钱新、奥体两大中心甚至主城与上海、长三角联系的交通枢纽地位，中短期天花板地位无可动摇；

但矛和盾必然是孪生兄弟，高铁新城带来了高铁城市圈、城市群之间交通、联系的便利，也为城东新城在板块空间和能级上有了一定的谈资，但在规划能级以及前瞻性规划上的缺憾，意味着城东新城远没有利用好这个优势；

对杭州版图扩张略显预测不足的一个补丁式规划，有着城市中心居住需求的桎梏，商业、产业先天不足。

西站则是用交通方式引导的城市规划，像一粒石子激荡起平静的湖水，开启了站在产城基础上的云城时代；

偏向国家西部战略和杭州与江苏、安徽省、江西三省省会城市便利的地理位置优势，又加持城西科创大走廊、杭州第三中心与南京、合肥、浙西北都市圈与上海的联系要冲；

当然对于云城来说西站只是城市值得一说的链条上的一环，还有交通、居住、产业、城市融合度各维度的重磅利好，中远期的上限很高；

最像虹桥枢纽商务之城的杭州板块毋庸置疑是西站。