文 | 何洋
9月，往往是跨境出海的备货旺季，李洪旭却并没有忙起来。李洪旭在亚马逊卖灯饰已经6年时间了，今年是他头一次觉得旺季备货期如此“闲暇”。用他的话说：“前几个月备的都够卖到明年，所以9月份没再出货了。”每年，从11月中下旬持续到12月底的欧美“假日购物季”，正是跨境电商卖家们冲全年业绩的大好时机。走海运把货物批量运送出去，大概要两个月时间，所以，卖家们差不多从8月开始进入备货周期，以保证10月后有足够的库存在本地仓等待消费者下单。但这样好的预期显然不属于今年。李洪旭判断，今年旺季销售情况不会比去年好，所以备多了货只会增加负担，即便现在海运价如此之低。01
据运去哪平台运营负责人陆洋介绍，从运去哪平台上交易情况看，虽然不同航线有一定差别，但是整体看，今年外贸商家的物流成本（尤指部分海运干线物流）相比去年大概减少了50%-75%。“上海7月份之后海运价格就明显进入了一个震荡下行的趋势，尤其是美国西部航线。”陆洋谈道。走小批量、小包模式的跨境电商卖家，对于干线物流价格变化的感知相对较弱，但也从8月份起有明显体会，“价格差不多是去年同期的8折”。纵腾集团副总裁李聪向亿邦动力指出，以美东、美西、欧基航线为代表，从今年1月初至9月中旬，运费均是一路下滑。其中，美西航线从18000美金一个货柜（指40HQ集装箱）下跌到了3100美金一个货柜，跌幅超过80%。而去年最高点时已达到2万美元的均价。![]()
（图为2021年1月-2022年9月中国出口集装箱运价指数走势图。其中可见，该指数从2021年3月开始一路上涨至2022年1月的峰值，此后震荡下跌，到2022年9月末已低于去年6月的水平。）
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（图为中国出口集装箱各大主要航线2022年9月30日当期运价指数与上期运价指数的对比。其中可见，除了韩国航线外，其余所有航线截至9月30日的当期运价指数与上期相比均为下跌，美西航线跌幅最大，达到11.3%。）
有商家指出，6月底的时候，深圳至美国西海岸航线的报价还将近1万美元，9月下旬已经有低于3000美元的报价了。“仅仅3个月时间！”“目前，美国航线一个货柜有下降到2000多美元的，但整体市场货量还是少。”浙江晨星国际货代CEO林树豪告诉亿邦动力，疫情带来的出口和跨境电商红利已经过去，且不会再有，一些低效率经营的货代公司很难活下去了。李聪解释，9月份，包括上海、新加坡、宁波舟山、深圳、广州、青岛、釜山、天津、香港、鹿特丹、迪拜、厦门、洛杉矶等在内的全球重要港口，船舶的在港时间、在泊时间，同比、环比绝大部分均为下降。而因为在港时间大幅度缩短，运力加大释放，但货量的增长却相对乏力。![]()
（图为2022年8月全球主干航线到离港/收发货准班率指数。其中可见，8月当期各主要干线的到离港及收发货准班率指数与上期相比几乎全部上涨。来源：上海航运交易所）“以北美航线为例，从2021年2月到2022年6月的走势来看，美国西部进口比例略有下降，港口拥堵情况得到缓解、运力得到释放，运价压力明显增大。加之，部分货物转向美东，造成美西货量与运力的倾斜加剧，导致运价急剧下跌，而美西运价下跌又带动了美东等其他航线下跌。”他谈道。陆洋表示，根据运去哪平台的交易情况看，去年，做FOB、外贸代工的企业，在市场运费高企的情况下（1.5万-1.8万美元一个柜），交易受到影响，不少卖家硬着头皮亏本完成订单交付，“非常痛苦”。今年整个市场的货物增长量明显放缓，加上船公司的运营调整，供需关系正在重新匹配。“除了运价跌幅极大的美西航线，不同地区的运价都出现不同程度的下跌。”陆洋谈到，根据运去哪多年运营东南亚航线产品的经验判断，东南亚航线运价下跌更多的并不是因为需求萎缩，而是主流船公司因美西压港情况大大缓解、周转效率提升之后，把一些船从欧美线撤走，投入到了东南亚、澳新航线上，加上下半年有大量的新船下水，导致运力释放，供大于求。他直言，去年，整个国际货代市场是百年难遇的时间窗口，很多带着舱位资源的中小型甚至微小货代都分到一杯羹，但其中混杂了不少不具备生存力或者没办法常态化精细经营的企业。在今年货物增量下降的情况下，供给侧迅速进入淘汰赛，行业重新寻找价格平衡点。“跨境物流本不应该是个暴利行业。那种一个舱位转5手之后卖给某个工厂的情况，绝不是健康的发展局面。”陆洋补充道，“预计国庆节之后市场行情有一波调整动作。”02
今年下半年以来，海运价格的极速回落，直接反映了外贸商家的“订单荒”。海关总署数据显示，今年1-8月，我国出口商品总值2.38万亿美元，增长13.5%，但8月开始出现回落，单月出口商品总值3149.2亿美元，同比增速跌至个位数，环比下滑5.3%。不仅仅是一般贸易，跨境电商零售订单也增长乏力。亚马逊汽配卖家马孝权用“寒气逼人”来形容今年的市场形势：“我们年初就开始亏钱，GMV跟去年相比没增长，所以只能谨慎备货。”户外家居跨境卖家徐伟也表示，虽然自己所处类目是后疫情时代的热门品类，但今年整体看，已经“冷下去了”。“即便今年物流成本的压力没那么大了，也不敢多备货。”徐伟谈道。海外消费需求的疲软和它所带来的库存消化周期拉长，显然影响了商家们对新一轮出货量的预测，以及他们对于今年Q4旺季销售的信心。纵腾集团副总裁李聪分析，根据统计数据，2022年1-8月，中国到美国的出口货柜量相比2021年同期增加3.6%。但出口货量的上涨或下降不代表消费的同步上涨或下降，因为二者之间隔着一个库存调节器。“现在的情况是调节器爆满——库存指数持续处于高位，导致一段时间内的主旋律从‘补库存’变成‘去库存’。”他指出。某个护小家电出海品牌的真实反馈印证了以上说法：由于疫情初期海外市场的高增长致使企业过于乐观，去年国内生产的大量出口货物已在海外产生了滞销。这不是个例。根据花旗银行对美国18家主要零售商的调查，自今年3月23日至5月22日的3个月里，有11家零售商的库存增长速度比销售增长高出10个百分点。彭博社发布的一项数据也显示，在今年6月初的两周里，标普消费指数中市值超过10亿美元的零售企业库存增加了448亿美元，比去年同期增长26%。美国多家知名零售商相继发布“库存警报”：塔吉特今年Q1的库存同比增长43%，以至于不得不在6月上旬宣布了缩减过剩库存计划——实施额外降价促销的同时，取消部分订单；沃尔玛先是在7月份发布内部备忘录称，鉴于严重的库存过剩问题，将允许商店关闭自动库存订货（ISA）系统，后又在8月份表示已取消了数十亿美元的订单，以使库存水平与预期需求保持一致。“不单单是中国外贸总体货量疲软，东南亚工厂也没有订单。”浙江晨星国际货代CEO林树豪补充道。值得一提的是，世界贸易组织于当地时间10月5日在日内瓦发布的预测报告显示，全球贸易将在2022年下半年失去动力，并在2023年保持低迷。世贸组织预计，2022年全球商品贸易量将增长3.5%，但2023年增长率预计仅为1%，远低于此前估计的3.4%。03
押注年底大促，是绝大部分外贸企业一年之中最重要的一件事。跨境卖家李莉告诉亿邦动力：“毫不夸张的说，往年，从‘黑五’（每年11月的第四个星期四）到‘网一’的4天的销售额几乎能抵淡季一整个季度，还不算10月的万圣节、12月的圣诞节大促。”不过，今年，她心里却是没底的，“GMV能和去年持平就万幸了”——即便这样还是不赚钱的。相比2019年（疫情前），李莉公司单个产品的物流成本已经翻了十倍，人工成本也在持续上涨，但产品价格却上不去。“今年的旺季大促一定会提前到来，不会等到黑五。商家的库存压力太大了。”李聪指出，“谁先把货库存消掉，谁就能安全。”而提前促销也就意味着价格战会更加激烈。“今年线下清库存的现象也异常突出，这又给线上卖家多了一层压力。”卖家徐伟谈道。上个季度财报发布后，沃尔玛首席执行官Doug McMillon在电话会议上告诉分析师，到万圣节来临的时候，沃尔玛的库存将会更干净。显然，从9月前的返校季开始，“大促清仓”已在加大火力。陆洋则指出，从运去哪平台交易情况看，今年依然有中大卖家在备战旺季销售。“我们看到的不是真的完全躺平状态，从我们北美海外仓的数据情况看，8月份开始陆续出现爆仓。”他说，虽然整体备货情况不如往年那样积极，但不同品类的情况不一样。据其介绍，8月份开始运去哪在美西的一些仓库，中大件品类（如家具）就出现了爆仓，另外，很多新兴的带电科技产品出口也在小幅上涨，如电动自行车、扫地机器人等。与此同时，不同区域市场也表现出明显的差异性。陆洋表示，从全球各大航线来看，拉美、东南亚下半年的出货量并没有“冷”。在运去哪平台上已经或者正在完成物流交易的，无论一般贸易还是跨境电商场景，走东南亚的机电、建材、药品等，走拉美的刚需快消、家居用品、健康美容、3C等，处于小幅增长状态。欧洲虽然整体出货量下降，但今年旺季却出现了一些有趣的新兴品类——因俄乌冲突导致的能源危机，下半年开始，中国出口至欧洲的家用电热设备、取暖设备等迎来短线的大幅增长。有数据显示，仅今年7月，欧盟27国进口中国电热毯就高达129万条，环比增长近150%。7月德国从中国购买了41.9万条电热毯，8月增至63.2万条，而英国8月则购买了58.2万条。“真魔幻！谁能想到电热毯、热水袋这样的‘夕阳产物’能翻红？很多店铺卖断货。”一位外贸商家笑称，“一条电热毯，以前20欧，现在能卖到五六十欧，生产成本10元（人民币）都不到。”正如浙江晨星国际货代CEO林树豪的感慨：“大家不能再以之前对世界的理解来判断后期情况了，接下来，全球的变化和过去几十年会完全不一样。”![]()