蔚来又“出事”了！半个月内竟发生了两起致死事故！车主：感到惶恐，希望早日给出真相！
8月14日，一则讣告把蔚来再次推上风口浪尖。据美一好公众号发布的讣告，其创始人林文钦因在8月12日下午2时驾驶蔚来ES8在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
据悉，林文钦不仅是美一好品牌创始人，还是上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人，先后创立了“意淇港式下午茶”“大喜麻辣拌”“锅聚侠”“甲如花甲粉”等多个餐饮连锁品牌。
讣告还特别强调，林文钦当时驾驶的蔚来ES8启用了自动驾驶功能，即NOP领航状态。
而在此事故发生的半个月前，7月30日，蔚来还发生过一起严重的车主致死事故，当日早晨5点多，在上海市浦东新区临港大道上，一辆黑色蔚来EC6撞击隔离石墩后车辆燃起熊熊大火，车主不幸罹难。
上一起事故原因尚未明确，半个月内又发生一起严重致死事故，蔚来不少车主在蔚来社区上要求其给出真相。
对于此次林文钦事故，蔚来厦门区域公司总经理张波在蔚来社区证实了此事，称8月12日下午2点多，蔚来用户林文钦驾驶车辆在沈海高速涵江段撞到作业中的工程车，不幸罹难。
但张波并未公布更多事故细节，也未提到发生事故时是否启用了NOP领航功能，只称蔚来正在配合当地交警等有关部门进行事故调查，并将协助用户家属做好善后工作。
据钛媒体援引知情人士称，事发时，林文钦驾驶的蔚来ES8确实处于NOP开启状态，这也是蔚来的工作人员告知的，之所以在讣告中强调这一点，也是希望提醒广大车友谨慎使用NOP领航功能。
据悉，林文钦在开启NOP领航功能后追尾前方工程车，因高速上时速较快，事故车辆损毁严重，发动机盖被掀起，A柱完全断裂，驾驶位和副驾驶位的顶棚发生了严重挤压变形，前方两车轮也被损毁。
《国际金融报》记者从推荐林文钦购车的一位蔚来车主处获悉，事故发生的第二天，即8月13日，林文钦家属和交警要求蔚来提供车辆行驶数据和车内的行车记录数据等，蔚来方派了一个工程师，但最终却只在车内提取到10个大部分为今年1月份的行车记录视频。至于云端的行驶数据，8月14日，张波回复其正在走流程审批、盖章等。
对于上述说法，蔚来联合创始人秦力洪在蔚来社区回应称，车辆损毁严重，现场的技术人员第一时间能做的有限，蔚来已经安排专业团队奔赴福建。
针对蔚来用户要求的公布更多事故信息，秦力洪也回应称，“在调查结论出来之前，我们不会发布任何单方面的信息。”
对于蔚来的不及时回复，不少蔚来车主感到非常“惶恐”。一位蔚来车主向记者表示，半个月内，蔚来发生了两起严重事故，车主都在事故中丧生，对此我们还不知道原因是什么，这难道不吓人吗？
7月30日早晨5点多，在上海市浦东新区临港大道上，一辆黑色蔚来EC6因撞击隔离石墩后车辆燃气熊熊大火，车主也不幸在事故中罹难。
对于此次事故起火原因，不少网友把矛头指向了电池包。但蔚来上海区总经理庆华却在蔚来社区回应称，根据受损车辆初步判断，电池包基本完好。
上海浦东事故已经过去半个月，但却依旧未有定性的事故调查报告公布。
与上次事故不同，此次林文钦事故原因直指自动辅助驾驶系统——NOP领航辅助功能。
根据公开资料显示，蔚来的NOP（Navigate on Pilot）领航辅助功能发布于去年9月份的北京车展上。据蔚来方面介绍，领航辅助可以实现在指定路径下按照导航路线自动辅助驾驶的功能，是国内首个将高精地图应用于量产的辅助驾驶功能，其充分发挥自动辅助驾驶硬件系统的综合能力，进一步拓展了NIO Pilot的能力边界。
蔚来官网显示，NIO Pilot自动辅助驾驶系统由蔚来自主研发，搭载全球领先Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片。支持超过20项辅助驾驶功能，支持远程车辆软件升级（FOTA）。该系统为选装配置，分为精选包和全配包，价格分别为1.5万元、3.9万元。
蔚来创始人李斌曾在2021年第二季度财报电话会议上透露，NIO Pilot的选配率已经超过80%，截至7月份，NIO Pilot自动辅助驾驶行驶总里程已超2亿公里。
针对外界对此次事故中NOP领航功能的怀疑，蔚来品牌部人士回复媒体称，“NOP领航辅助不是自动驾驶。”
但这无疑更是惹恼了车主，一位车主在社交媒体上公开表示，出事了是辅助驾驶，没出事时是自动驾驶。
这位车主所指是发生在2019年8月蔚来副总裁沈斐在微博上发布的一段短视频，在视频中，沈斐驾驶着开启了NIO Pilot功能的蔚来ES8，双手脱离方向盘，速度在100公里/时以上。
另外，一位用户在蔚来社区的发言也指出，“不要一直强调因为是辅助驾驶不是自动驾驶，其实有辅助（驾驶）应该更安全才是，辅助驾驶应有安全底线，确保驾驶人疲劳或者明显违背安全驾驶规则时进行干预。”
对于开启了NOP领航辅助功能，但却未在撞上前方工程车之前直接刹停的原因，清研华科新能源研究院兼增材研发中心主任张抗抗向《国际金融报》记者表示，其实在前车静止或缓行的情况下，NOP是存在无法刹停风险的。
张抗抗解释称，事实上，当前包括燃油车自适应巡航ACC在内的所有L2辅助驾驶功能，均不能有效地识别前方静止车辆，原因是目前识别障碍物最有效的车载传感器是毫米波雷达，而毫米波雷达识别不了静止物体（由于识别正确率低，从而刻意过滤掉）。之前特斯拉一个早期的追尾事故，也是因为相似的原因。
这个问题可能会随着毫米波雷达的升级或者激光雷达替代来解决，像特斯拉则是准备强化摄像头的视觉识别来取代毫米波雷达。
那么此次事故如果确实是在开启NOP领航辅助功能后发生，事故责任如何划分呢？
最终事故原因和交通事故责任仍需交警部门的通告，张抗抗表示，在此之前，谈一下个人的推测。
张抗抗认为，就车和驾驶员责任划分而言，无论驾驶员是否走神，均是由驾驶员承担全部责任。原因是目前的L2自动辅助驾驶功能被界定为是辅助驾驶，驾驶员既是驾驶功能的主体，也是驾驶责任的主体。
至于在驾驶员与高速道路部门之间的责任划分需要看，高速道路部门的高速施工摆放标志与桩桶是否按照要求的规范进行了，这无法从现场照片中进行判断。
对于辅助驾驶系统，张抗抗建议车主，“瞎用乱用，不如不用。”如果要用，一定要时刻保持注意力，一定要了解功能的边界，例如，无论是特斯拉、蔚来、小鹏、理想，还是传统油车的ACC功能，在高速最左侧车道上巡航时，必须要时刻警惕前方的静止施工车辆。
记者：肖逸思
编辑：左宇
责任编辑：毕丹丹
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