股价再涨，风口再大，也阻止不了充电桩产业的淘汰赛丨汽车产经

原创梁秋梦 AutoReport 汽车产经

“大部分充电桩企业已倒闭退出，还有30%的企业在苦苦挣扎，在盈亏平衡的一个基准线上挣扎。”

文 | 梁秋梦

11月第一周，受《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》影响，充电桩概念股继10月的板块大爆发之后，再次迎来大幅走强。

今年的景象很容易让人想起2014年。那是我国新能源汽车发展史上一个特别的年份，全国新能源汽车的销量从2013年的17642辆突飞猛进至74763辆，翻了好几倍。

也正是从2014年起，我国全面开放纯电动汽车基础设施建设市场，鼓励社会资本参与进来。像今天的充电桩龙头企业——特来电和星星充电，都是那一年进入行业的民企。

不过，尽管从那时起，充电桩便被视作“朝阳行业”，但几年过去，一些充电桩龙头企业却纷纷在行业讨论会上“大倒苦水”，个个一脸“苦逼相”。《2019-2020年度中国充电基础设施发展年度报告》显示，特来电、星星充电、国家电网、云快充四家企业占据了公共充电桩70％的份额，但是只有特来电在2018年下半年才开始实现盈利。

今年，在被纳入“新基建”后，国家又不断推进《新能源汽车产业发展规划》的落地，资本市场也对充电桩给予了绝对的看好态度。这一次，这个未来规模或达万亿的产业，是否能迎来真正的春天？

跟充电桩打交道，太难了

充电桩市场产业链较短，涉及到的主体包括上游的充电桩设备生产商、中游的承建商和运营商、以及下游的新能源汽车。

当前，上游企业虽谈不上亏损，但活得也并不滋润。

交流充电桩，俗称“慢充桩”的成本均价在5000-20000元间，而“快充桩”直流充电桩的成本更高约10-15万元。从较贵的直流桩成本构成来看，充电机是重要的核心设备，占了一半的成本，而其中充电机最为核心IGBT部件主要依赖于进口，这就导致直流充电桩成本高居不下。

除开IGBT部件以外，其他的硬件生产并无太高竞争门槛，行业内参与充电桩制造的上市公司均具有多年的直流充电相关技术。作为以“to B”为主要商业模式的制造业，议价能力较弱，基本靠走量取胜。

跟上游相比，中游的运营商则苦得多了。好不容易看到特来电实现盈利，其实也是完全靠母公司特锐德设备制造板块弥补。

有人说，我国及各地方政府都出台了新能源汽车基础设施建设与运营奖励政策，充电桩企业怎么会个个亏损？

确实，有国家的政策支持，民营充电桩公司能享受不少补贴，像国电、南电这样的国企也许能拿到更多红利：首先是建设补贴，各级政府根据充电桩的功率，给予充电桩公司以每千瓦几百元不等的补贴，又或直接按项目投资总额的10%-30%的比例给予报销；其次是运营补贴，政府视公司运营效率，发放单度电价补贴。

然而，要拿到补贴也并不容易。

为了堵住一些骗补的漏洞，“补贴考察期”被设置得很长，这让充电桩公司面临巨大的现金流压力。充电桩公司汇能科技CEO张舒便曾向媒体诉苦：“我们去年（2019年）11月份才拿到2016年的100万元人民币的补贴，这是汇能科技成立4年以来到账的唯一补贴。”

还没拿到补贴就倒下，这是被充电桩行业所谓的“万亿”市场吸引而来的众多小企业面临的尴尬。即使是暂时挺住了，高投入、低回报的行业特性以及尚不清晰的盈利模式，注定了创业者们心里要继续百味杂陈。

具体来看他们的盈利版块。

充电桩可以分为三个种类，除了面向大众的公共充电桩，还有私人家用充电桩，以及出租车、公交车、环卫物流车等专用充电桩。

某充电桩央企区域负责人王荣告诉汽车产经，专用充电桩这块可以盈利，但是量比较小。私人桩也是一锤子买卖，这还不算充电桩落地后的一些硬性支出：运营维护成本和平均10%的电损耗，和物业收取的高额入场费。

“物业公司认为充电桩企业是享受国家补贴的，因此必须得交‘进场费或者管理费’，有些物业公司甚至提出要和充电桩运营商五五分成，达不到目的就断电、占用充电车位、破坏充电设备等。”

长期看，公共充电桩才应该是桩企收入的主要来源。

然而，谁能想到，跟共享单车类似，公共充电桩一端也充斥着各种乱象。

比如，意外损坏。理论上，一把充电枪的使用寿命可达6000~10000次，但实际上充电枪什么时候报废，取决于用户怎么使用：充电枪的插针非常脆弱，如果用户充电后没有归位，充电枪掉在地上或沾上泥水，就会影响充电桩的正常使用，甚至导致部件提前报废。

再比如，抢占停车位。绝大多数传统燃油汽车车主并未认识到新能源车位的独特性，有意无意的抢占行为时有发生。这些行为，一方面影响了新能源车主的体验，另一方面也从利用率的角度损害了运营商的直接利益。

抢占停车位虽然跟充电桩利用率没有完全正相关的关系，但充电桩利用率极低却是不可否认的事实。从目前的数据来看，我国公共充电桩行业功率利用率平均只有4%左右，其中充电桩铺设最多的北京、上海，使用率仅为1.8%、1.5%。

平均4%的利用率是什么概念，有券商专门做了测算，如果以无政府运营补贴为基准，单桩利用率至少要在8.5%以上，即单桩每日累计充电市场至少要在2小时左右，单桩才有8%的内部回报率。而利用率需要提高到8.5%，对于现阶段的行业而言，差之甚远。

这也就难怪特来电在已经取得盈利之后，其品牌总经理赵健仍要发出感叹：“大部分充电桩企业已倒闭退出，还有30%的企业在苦苦挣扎，在盈亏平衡的一个基准线上挣扎。剩下的这些真正的企业一定要探讨出一种能够让行业可持续发展，让我们看得到盈利的商业模式。”

进入“大玩家”时代

当然，要说没“钱途”，话又说得太绝了。问题就是相较高额的投入而言，它赚钱的速度太慢了，要在实现盈利前“留住一口气”，不是那么容易的事。

根据中国充电联盟发布的数据显示，截至2020年9月，联盟内成员单位总计上报中国充电桩目前总保有量为141.8万台，其中公共类充电桩60.6万台。

单从数字上看，141.8万已经是全国加油站数量的十倍，但是，截至2020年9月，全国累计推广新能源车辆约470万辆，新能源车桩比仅为3:1左右，远低于《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》规划的1:1。

从近一年充电桩保有量的增长情况来看，似乎大规模公共桩的建设更缓慢了。

原因也不难理解。

一位业内人士表示，原来大家是希望未来用户形成规模之后价值就能体现出来了，但后来发现“新能源汽车的保有量也没有达到我们的预期”。

一句话总结，充电桩的建设情况影响新能源车销量，新能源车保有量又反过来影响了充电桩的建设，两者互相绊脚。

好在，突如其来的新基建，成为了它们艰难前行过程中意料之外的催化剂。

10月末，国家电网董事长毛伟明表示，预计“十四五”期间，电网及相关产业投资将超过6万亿元，2020年国家电网将全年固定资产投资增至4600亿元，预计带动社会投资超过9000亿元，整体规模将达到1.4万亿元。

对于桩企来说，政策进一步支持自然是好事，但找到长久的盈利模式才是发展的硬道理。

在这个层面，一些“大玩家”明显有更强的优势。

截止9月全国充电运营商所运营充电桩数量（单位：万台）

就拿特来电来说。据一位特来电员工透露，目前特来电已经开始应对资金紧张问题，布设充电桩已经成为历史，主要精力放在盘活现有充电设施。

此外，特来电还在全国大量建设合资公司，把投资风险进行分摊的同时，也要求所有公司的充电设备必须采购自特锐德，这也直接促使特锐德年报变得更“好看”。

在“车桩”合作上，“大玩家”也更具优势。现阶段，很多车企都是随车赠桩，车企在寻找合作伙伴时一般优先选择市场占有率大的企业，特来电就是优选选项。

在今年7月份，特来电宣布全面接入国家电网、星星充电、南方电网，从而实现了从场站查询、导航、充电到支付环节的全面互联互通。四大平台互联互通后，将覆盖全国70%以上的充电桩市场。至此，“大玩家”的时代属性进一步凸显。

星星充电也在巩固“大玩家”的位置。10月9日，星星充电在官网发布公告称，其母公司万帮数字能源股份有限公司拟首次公开发行人民币普通股并上市。如果星星充电成功IPO，其后续业务的拓展也将有更充足的资金保障。

2020年以来，充电桩行业迎来了更多的“大玩家”：

3月6日，动力电池龙头宁德时代与福建百城新能源合资成立新业务公司——上海快卜新能源，主营充电桩快充服务；

3月31日，蚂蚁金服全资子公司上海云鑫创业投资有限公司入股简单充（杭州）科技有限公司，以33.33%的持股比例成为简单充第二大股东；

4月23日，华为公布了新一代直流充电模块Hi Charger，并与特来电签署了《全面合作协议》，推动桩联网建设和智能充电业务发展；

7月10日，快电平台母公司能链集团获9亿元融资，中金资本作为领头，小米集团、蔚来资本作为跟头方现身其中。

在此之前，滴滴、高德从充电桩聚合的角度切入到这个市场；特斯拉、蔚来作为新能源汽车的整车制造商，充电是服务甚至是销量的一部分，早就进行了相关布局。

也因此，行业有了些新的变数——

它的洗牌可能将更激烈，它的竞争范畴可能会逐渐从产品转向更好、更到位、同时更具效益的充电服务。

在新能源汽车市场爆发的前夜，或许大部分人不会想到，仅仅作为辅助配套设施之一的充电桩，却在承担越来越重要的责任，甚至还将决定整个新能源生态链条的成败。

有时候，失败与伟大只在一线之间，但充电桩不应该成为这样的角色。