失控奔驰车主现身回应质疑 | 如果连定速巡航都“不保险”，那无人驾驶呢？
“奔驰汽车因定速巡航失控”事件
引起轩然大波，热度不减
▲根据当事人说法的事件时间轴
河南薛先生称，14日晚驾奔驰C200L在高速行驶时，定速巡航失灵，时速120公里的奔驰在高速路上狂奔近一个小时，终于在交警等各方援助以及开门等自救措施下结束“奔驰”。
不过，事件在质疑争论声中持续发酵
详戳链接回顾
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本来，当事人薛先生在3月17日时曾透露，奔驰方面当天将有相关人员来到成都与薛先生就这次意外进行面谈，届时，奔驰方面也将给出相关解释。
但是，确切解释和说法始终尚未出现
近日，“失控奔驰”车主接受了
《局面》两小时的专访
详细描述当晚驾车细节
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逐一回应质疑：
“我保证是120公里时速过收费站”
为何迟迟不公布“失控奔驰”行车记录？
面对数日来@韩寒、@韩路、@李想和许多网友的质疑，车主薛先生曾表示必要时会公布行车记录“打脸”。采访中王志安问到能否公开完整的行车记录，车主称“我还没看过……有可能行车记录仪它也死机，万一没有录上呢？连我自己都不知道有没有（录下来）”
闯收费站关卡时 “失控奔驰”时速到底有没有120？
薛先生说，这辆车他开了四五年了，人和车融为一体，通过收费站时自己并不担心撞上隔离带。韩寒曾发文质疑：“车辆出高速收费口的速度并不像120公里每小时。个人感觉在80左右。”对此，薛先生回应说这些只是猜测：“监控摄像肯定会有延迟，但是车速绝对是120。”
“失控奔驰”真的是靠开车门降速保命？
因为无法停车，交警建议蹭护栏减速，但薛先生说自己当时非常紧张，误以为是让自己开车门跳车。王志安问他，“这么危险的动作你不确认一下吗，他让跳你就要跳？”薛先生说，“那着火的视频里，几十层高的楼，他不也是往下跳。这是常人对死亡的恐惧，对生命的欲望。”
车主还说了“一百公里只踩了两次刹车”等
更多回应戳视频观看
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▲视频来源：《局面》
至此，虽质疑仍不断，相关结论也未出
但大家的焦点已渐渐转移到
定速巡航安全性本身
不少汽车论坛和专业网站进行了一些分析，比如：
如果以最大善意推测，薛先生的车首先是无法解除定速巡航，那么首先说明相关系统发生了故障。
在我们看来，偶发故障导致刹车踏板无法中止定速巡航的可能是存在的。最有可能的解释应该是车辆在行驶过程中刹车灯开关出现故障。踩刹车解除定速巡航功能是通过刹车灯开关电路信号控制实现的，如果在启用定速巡航的行驶过程中这个开关发生了故障，定速巡航将持续处于“接触”的工作状态，此时踩下刹车后定速巡航系统倒是有可能不被取消。
而一波未平，美国媒体又曝出
优步旗下一辆由沃尔沃制造的汽车
在美国亚利桑那州进行
自动驾驶测试时撞死一位行人
成为全球首例自动驾驶汽车撞死行人事故
两起事故先后发生，吸引了公众的关注
因为定速巡航虽然根不是什么“新技术”
但它一定程度上也与自动驾驶有关
可以说是一种非常初级的“自动驾驶”
如果定速巡航尚且“不保险”
那么以“无人驾驶”为最终目标的
自动驾驶浪潮真要来了
会不会带来更大的交通安全风险？
定速巡航技术到底靠谱吗？
“其实，就汽车工业来说，自动驾驶的发展已经有很长一段历史了。”北京理工大学电动车辆国家工程实验室（上海中心）负责人马云告诉上观新闻记者，具体到定速巡航系统，其技术在1945年就已经发明成功，之后于1958年首次装备在克莱斯勒的一辆轿车上，走向实际应用。
时至今日，这项70多岁高龄的“老”系统并非只被装配在如奔驰、克莱斯勒等高档品牌车辆上，而是几乎已经成为现代汽车的标配。相关资料、实验以及应用已经证明，自动巡航系统能在非恶劣天气条件下的高速上减少驾驶员的疲劳感和汽车的能耗。
“现在的定速巡航系统是在变速系统、发动机、变速箱等的高度配合下工作的，可以说技术成熟度很高。”马云认为。
有评论认为，高速事件虽然引发了人们对自动驾驶的担忧，但也必须理性看待事件本身，即在技术调查结论没有出来之前不盲目地从技术角度为一项技术的好坏下定论，更不能极端地将自动驾驶与无人驾驶划上“等号”。
“自动驾驶”≠“无人驾驶”
研发热情也不会因事故而浇灭
自动驾驶汽车、无人驾驶汽车、智能网联汽车……近年来，汽车领域的新词层出不穷。这些名词代表的都是同一种汽车吗？“显然不是。”
马云指出，按照被汽车业广泛接受的美国汽车工业协会（SAE）的公路车辆自动化分级标准，无人驾驶汽车，即全自动化汽车只是自动驾驶汽车的一个级别。
SAE根据汽车的自动化程度将自动驾驶汽车分为0到5级，分别为无自动、驾驶人辅助、部分自动化、有条件自动化、高度自动化和全自动化。0级无自动化汽车在驾驶过程中的任何情况下都完全需要驾驶员来控制；而5级全自动化汽车在驾驶过程中可实现任何情况下都不需要人为操作。
相关资料显示，目前各大研究机构和汽车生产厂商对自动仍处于对3级自动驾驶系统的研发阶段。截至2017年，仍没有一辆量产车辆配有2级以上自动驾驶系统，例如特斯拉目前配备的自动驾驶系统就属于2级系统。
不过，世界各大汽车生产商均表示，有望最早在2018年推出3级自动驾驶系统。例如，奥迪希望推出可以在某些路段（如双向车道之间有分隔带的公路）使用的堵车自动驾驶系统。应用该系统时，驾驶员无须参与操控车辆。
自动驾驶汽车业并非近期才发生恶性事故，但这些事故似乎并没有浇灭汽车制造业对自动驾驶技术的研发热情。虽然优步在事故发生后紧急暂停了在北美多个城市的自动驾驶测试，但在欧洲，在中国上海等地的封闭、半封闭和城市道路测试区里，每天的自动驾驶测试席位依然供不应求。
“但可以肯定的是，所有的事故都将促进自动驾驶技术的升级。”马云说，“历史经验证明，由事故引发的对新技术的质疑，会让研发机构和汽车生产厂商更加谨慎地去验证和使用新技术，特别以‘安全第一’为宗旨的交通行业的新技术。最典型的就是安全气囊、安全带。”
自动驾驶技术的本质就是安全
但它还需要这些……
只要自动驾驶汽车研发和测试不停，也就不能停止对“安全”二字的考量。自动驾驶汽车或智能网联汽车在测试时该如何保证测试车辆和开放区域行人的安全？
马云认为，首先，必须要求所有进入开放道路测试的自动驾驶车辆都通过封闭测试场地的严格测试。
当符合封闭测试场地所有相关指标要求的测试车辆进入开放区域后又该怎样做？“在我们所有开放区域行驶的测试车辆都要求配备一位驾驶技术非常高超的测试员来保证安全。”上海国际汽车城（集团）有限公司董事长荣文伟在接受上观新闻记者采访时表示，如果一般的司机的驾驶技术是6分的及格分，则测试员的驾驶技术一定要达到10分的满分水平。
荣文伟还指出，要保证自动驾驶汽车，特别是具备通信功能的智能网联汽车在测试时的安全状态，还离不开政府对交通公共基础设施的改造。“无人驾驶技术一定是与交通网联环境的建设相辅相成的。”
“自动驾驶技术的本质就是安全。在一个完全智能网联的环境下，交通工具的出行效率应该是增加的，交通事故的发生率应该是减少的。这是我们目前做所有测试的目标。”上汽集团前瞻技术研究部总经理张程指出。
业内人士还普遍认为，若要防止自动驾驶汽车在测试走向应用的道路上发生更多的恶性事故，国家除了需要加快建设与其相配套的基础设施，还需要加快制定相应的行业标准和法律法规，对自动驾驶汽车加强管理。
对自动驾驶的未来
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本文来源：综合解放日报·上观新闻、《局面》、汽车网评、车威等
相关作者：张煜 等
微信编辑：纳米
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