G40次高铁黑暗车厢里被闷5小时，厕所不能上，乘客问：为何不开车门，能赔偿吗？
8月12日23时04分
从杭州东开往北京南的G40次高铁
发生设备故障紧急停车
据北京铁路局官微发布的消息显示：
故障直到次日凌晨3时59分才被排除
8月13日3时59分，受大风刮起彩钢板撞击造成的京沪高铁廊坊至北京南间设备故障已排除，列车恢复运行。
乘客在黑灯瞎火车厢里被闷了近5小时
厕所不能上、窗户开不了
延误发生后，列车断电，空调停止运转，车门不能开，窗户开不了，厕所不能上，车厢内气温骤升如同“闷罐车”，乘客在黑灯瞎火的车厢里被闷了长达近5小时。车厢里有一些乘客按捺不住焦虑情绪，“闹”了起来，也有少数乘客与乘务员发生争执。
另外，延误停车期间，车上旅客也都处于“信息黑洞”状态，对于故障原因以及应急处理办法都不得而知。
笔者的一位好友恰好乘坐了昨晚的G40次列车，据他回忆，在闷热的车厢里等待了5个小时后，高铁才被内燃机车牵引到北京南站。期间，车厢内断电、断空调，空气不流通，闷热难耐，有乘客用三角锤砸碎了部分车窗玻璃。G40故障原因以及应急处理办法均未通过车内广播进行告知。今天凌晨5点到站后，只有两台担架车厢准备就绪，把两位晕倒的乘客直接上救护车送往医院。对于其他旅客，没有通勤大巴、没有休息区，旅客只能自行疏散。
铁路部门启动应急措施
却被乘客打“差评”
本是一场天灾，铁路部门也及时启动了应急预案处置。不过，乘客却给了“差评”。有乘客指出，为避免类似情况，高铁应配备应急电池，保证线路断电后的照明和通风。
高铁为何没有备用电源保证通风？
来自中国中车和中南大学的专家告诉记者，对于高速运行的车体，增加重量会对车速、耗能带来较大影响，所以高铁不太可能背着高压备用电源“满世界跑”，这也是国际上的普遍做法。
不过，专家指出，高铁车厢都配有低压控制电源作“江湖救急”之用，为照明和控制设备供电，但备用电源必需尽量节约使用，以保证接触网恢复正常供电后，能顺利启动车内控制设备。
乘客所说的“通风”，其实是车厢内空调运行的效果。专家解释，在紧急状况下，备用电源没法像主电源那样，背起“通风”的重任。不过，专家肯定的是，在高铁因事故发生断电后，车厢内与外部是有换气通道的，空气流动可以保证。专家表示，因天气炎热，车厢封闭空间内人多散热量大，就导致了闷热难忍和感觉上的不“通风”。
高铁紧急停车后，为何不打开车门加强空气流通？
专家称，两害相权取其轻，还是“闷”着更安全。如果高铁停电发生在站台内，车门必然是会打开，如果停在荒郊野外的话，“开门需谨慎”。
高铁站台地面与铁轨的高度差约为1.25米。专家指出，在遇到乘客闷热难忍、情绪急躁的情况下，打开车门极可能会在车门附近造成人员拥挤，慌乱中有可能挤落乘客，出现摔伤情况会更混乱。
不能开门，砸窗通风可以吗？
专家强调，砸窗也需谨慎。敲除窗户是在重大事故中无法开门逃生的情况下采取的紧急措施。如果仅仅是因为闷热砸窗，停着的时候稍“爽”一下，但通电后，高铁列车会因为车窗被破坏无法正常行驶，并给整个线路的正常通行带来严重影响。
据悉，铁路部门已考虑为高铁增加一组高压储能电源，来确保高铁在野外断电情况下，可以以每小时30—50公里左右的速度，运行到下一个车站。
什么情况下要紧急停车？
由于高铁列车速度快，气流速度越快产生负压越大，从而在列车周围形成巨大的吸力。特别是在大风天气时，如果铁路沿线存在一些诸如彩钢板之类的杂物，被风吹起来后就有可能受到列车周围吸力的影响，与铁路设备发生碰撞，对车体和沿线电路造成损坏。
湖北省气象服务中心高级工程师周筱兰曾表示，大风是对高速铁路运行影响最为严重的天气之一，也是铁路部门重点防范的气象灾害。大风可造成列车动力系统和信号系统故障，严重时可造成列车倾覆。铁路方专家则告诉记者，他们通常有“7缓8停”的说法。即，风速达7级，高铁运行须减速，8级及以上须停运。
高铁延误时有发生
铁路部门应急机制改观甚少
近些年来，由于设备故障以及天气等多种原因，高铁延误现象时有发生：7月28日，广深铁路就出现了全线延误的情况，持续时间长达4小时。高铁因故障造成晚点，一般情况下，乘客也都能理解。毕竟，铁路部门也不希望正常的运输秩序被打乱，也想尽快排除故障、恢复运行。但是，如果以“故障的不可避免”就对车上“不理性”的乘客大加鞭挞，这对他们而言也不公平。
车上乘客“不理性”的背后，是面对时不时出现的高铁延误现象，铁路部门应急机制，特别是针对乘客本身的应急服务机制改观甚少的现实。
经历了动辄几个小时的延误后，旅客最终得到的只有铁路部门的道歉甚至“不理不睬”，显然缺乏诚意。面对频发的高铁延误问题，是否促进了相关应急机制的完善，致歉后又是否应该跟进赔偿机制，显然应该成为人们追问的焦点。
航班延误已形成赔偿制度
列车晚点赔偿目前尚为空白
高铁和普通列车不同，与飞机具有不少共性，包括速度快、价格高、安全性强等，乘客对两者的准点要求都很高。实际上，航班延误曾经也是民航业的“老大难”问题。不过，经过相关部门统一、明确规范的制定，“老大难”问题有所好转。
去年1月1日起实施的《航班正常管理规定》（下称“规定”）明确指出，机上延误超过3个小时（含）且无明确起飞时间的，承运人应当安排旅客下飞机等待。承运人未按规定安排旅客下飞机等待的，处8万元以上10万元以下的罚款。
在信息公开方面，规定也进行了严格要求：发生机上延误后，承运人应当每30分钟向旅客通告延误原因、预计延误时间等航班动态信息。而旅客如果出现过激行为，对飞行安全造成影响，规定也列出了相应的惩戒措施。
可见，铁路部门除了要有故障解决的应急机制以后，也应该像民航部门一样，制定针对旅客服务的应急保障机制，包括公布晚点原因、滚动更新故障解决进展、做好相关后续服务等。
另外，从法律层面上看，根据《合同法》以及《民法通则》相关规定，铁路部门与旅客之间形成了事实上的运输合同关系。一旦列车出现延误，导致旅客滞留将成既定事实，构成合同违约。不过，相较于航空公司已经形成了航班延误赔偿制度，列车晚点赔偿目前尚为空白。
造成空白的原因，多少与相关法律条文的缺失有关——事实上，现行的“铁路法”对高铁只字未提。“于法无据”也导致晚点赔偿的诉求均不了了之。甚至，有不少乘客向法院提起诉讼，基本都被驳回。而赔偿机制空白已经成为高铁运营中常见的投诉问题。
因此，有必要把列车晚点赔偿机制提上议程。在这一过程中，可以参考航空法相关原则，厘清铁路部门责任，将晚点赔偿写入“铁路法”新增条款中，建立全国统一的列车晚点“赔偿标准”，以机制的完善促进铁路部门对契约精神的重视，让旅客得到的不再只是“闷热”。
本文综合自：解放日报·上观新闻、科技日报
作者：曹飞 俞慧友 陈瑜
微信编辑：大白
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