张冬伟：钢板上“绣花”，每“针”都要细密稳妥

从掌握LNG船最核心的液货舱围护系统焊接技术至今，13年间我参与建造了18艘LNG船，现在已有17艘在全球航行。

我是沪东中华总装二部围护系统车间电焊班组长张冬伟，我国首批掌握LNG船最核心殷瓦钢焊接技术的16名工人中的一员。

张冬伟

我是1981年12月出生的，2001年从沪东中华造船集团高级技校毕业后，进集团做电焊工。工作17年，我亲身感受到改革开放这些年里，我国造船业技术水平不断提升，制造工艺越发精进。我们厂的产品从最初的散货船等低附加值船体逐步升级为高技术、高难度、高附加值船型，填补了不少国内空白。在我国改革开放进程中，我们的造船业也在世界造船工业中占据了重要的一席之地。作为行业一员，我十分自豪。

改革开放这些年，我还欣喜地看到，厂里和行业的制造设备不断更新，越来越先进。与此同时，产业工人队伍技能也在提高，现在国内已有数百人拿到了殷瓦钢焊接G证证书；在我们厂，刚进来的毕业生也在学校接触学习过焊接机器人等先进智能设备。

我最为自豪的，还是我参与铸造LNG船这一世界最先进船体，使它有了“中国制造”；我们不断摸索改良制造工艺推动LNG船国产化，不断走向“中国智造”，使它从零到有、从有到优。

LNG船对制造技术和安全性能要求极高，一旦发生泄漏将会引起爆炸，目前只有极少数国家能建造LNG船。该船最核心的部件就是液货舱围护系统，用的是特殊钢材——耐超低温的殷瓦钢，薄如名片纸，大部分厚度只有0.7毫米，极易被腐蚀，目前主要靠进口，价格昂贵。一艘超级LNG船要用数百万块各种形状的殷瓦钢板焊接而成，要保证其密闭性和强度等性能，焊接难度极高。

殷瓦钢板焊接技术是法国LNG船技术巨头GTT的专利。2005年，我被选拔参加首批殷瓦钢焊接G证证书集训和考核。那时，我深切感受到国家制造LNG船的迫切愿望和需求，同时也希望自己在技能上有所锤炼和提升。凭着扎实基础和较强心理素质，我顺利取证。也正是从那一年开始，我国建造LNG船的征程从黄浦江边的沪东中华造船厂“启航”。

张冬伟演示交流焊接技术

开工建造第一艘超级LNG船“大鹏昊”时，我们焊接殷瓦钢的条件变得非常“好”：船舱保持恒温25℃，湿度不能超过50%，但各项技术要求极其严苛。殷瓦钢太薄，易损坏且易生锈，手磨、滴上汗都会被腐蚀。我必须特别谨慎稳妥，手上准，心里稳，确保焊接质量。

一艘超级LNG船的殷瓦钢焊接总长约有140千米，其中90%由自动焊完成，10%的复杂部位由手工完成。三米长的距离，走过去只需三四秒钟，但手动焊接得花两个多小时。那就像在钢板上“绣花”，每一“针”都要细密稳妥。焊接17年，我手上都有记忆了，电弧光一亮，心无杂念，只想着把这条焊缝烧好。

焊接完成后，要经过密封性实验，请专业第三方公司在船舱充满氦气检查是否漏气；船体四个舱，首次检验每舱不能超过十个漏点，否则就是不合格。有漏点就得返工修补，再次检查会增加数百万元成本。我们严格要求自己，常常创造零漏点的纪录。

张冬伟在讲解mo7mo8自动焊设备

其实刚开始我们拿到的GTT公司专利文件，技术参数都是范围值。为了得到不同钢板的具体操作参数，我们开始“尝百草”——调节焊枪电流和角度等参数，做各种排列组合，每次焊完切开检验做记录，不断反复，直到调得最佳效果。后来的最优值都是这样一点点试出来的。我们还不断积累在实船上试出来的好技艺、好经验，努力实现国产化。如今，沪东中华建造出产的LNG船上，通过GTT认证的国产设备和设计已超过50%。我们的目标是完全实现全国产化。

“大鹏昊”的核心密闭舱殷瓦钢焊接花了36个月，如今同级船体只要18个月左右就能完成；当初的船体装载量只有14.7万立方米，现在已升级至17.4万立方米。站在改革开放再出发的新起点，我和同事将更加努力，在技艺和工艺上精益求精，挑战自我，亲手建造更多先进船型，不断“解锁”造船新技术。

本文综合自：文汇报

记者：李静

微信编辑：大白

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