车云会：距离激光雷达大规模上车还有多远？
2022年多款新车配备了激光雷达，给汽车加上了更明亮的眼睛，然而效能和价格仍是大规模落地的挑战。此外，关于激光雷达和纯视觉路线，还有一定的争论，究竟激光雷达上车有没有必要，能给汽车和用户带来哪些驾乘体验的变革？
前不久，集度汽车公布在首款汽车上安装两颗激光雷达，分别在机舱盖两侧。随后理想汽车CEO李想评论称，“在车顶上放一个，和在机盖或保险杠放两个，性能上没有任何区别，甚至头顶的单颗性能会更好。”夏一平回应道，“还是有差别的，120 度的 FOV 和 180 度的 FOV 还是不一样的，解决的 corner case 也不一样，所以在产品的能力上和体验上甚至是安全性还是有差别的。”
两位汽车掌门人的隔空对话打开了大家对激光雷达上车位置和数量的话题讨论，究竟几颗激光雷达方案比较合理？放在哪里更能平衡美观和性能？
在车云网新一期《车云会》上，来自主机厂、激光雷达厂商和产业研究院的五位嘉宾就以上这些问题带来了自己的看法和观点。
梁锋华丨长安汽车智能化研究院副总经理
张雄丨广汽埃安研发中心副主任
梁鸿燚丨Innovusion自动驾驶事业部销售副总裁
王世玮丨探维科技创始人兼CEO
姜昊丨国家智能网联汽车创新中心产业研究员
激光雷达的需求到底有多大？
2021年，激光雷达在资本市场迎来高光时刻，Luminar等国外几家车载激光雷达企业市值上涨，让国内市场和企业看到了大好趋势。
对车企，激光雷达是让汽车触觉更灵敏的助手；对消费者，激光雷达是让汽车更安全的象征；对汽车本身，激光雷达究竟有哪些需求？
长安汽车智能化研究院副总经理梁锋华总结到，对激光雷达上车的需求有五大层面。
其一是成本，这是商业化落地绕不开的问题，消费者多大程度上愿意为激光雷达买单？
其二是性能，激光雷达为解决conner case场景而生，对传感器高分辨率、长距离探测、抗干扰能力的要求要高得多。
其三是软硬结耦，当激光雷达的接口、性能等在行业里形成标准化，则使用门槛会降低，有利于大规模铺开，也可以快速解决保供问题。
其四是适配性，基于系统功能、FOV覆盖范围，汽车对激光雷达有多种应用需求。从当下到未来这种需求场景可能是持续变化的，因此激光雷达的作用力是不一样的。
其五是功能安全，从功能安全分配角度来说，激光雷达要达到ASIL-B的要求，保证产品的安全可靠。
激光雷达的本质是作为传感器，为汽车提供安全冗余的感知，为驾驶者提供更高级的驾驶体验以及未来的自动驾驶功能。
广汽埃安认为，更高级别自动驾驶的体验，需要更高的硬件平台支撑，有更多感知融合的平台。所以，广汽埃安也更倾向于多传感器融合的方案。
广汽埃安研发中心副主任张雄谈到，“不同的传感器有不同的感知局限，生物界感知世界无外乎三种：一是人和动物靠视觉感知；二是以蝙蝠为代表的靠雷达波感知；三是以蛇为代表的靠红外测温感知。我们把三种感知技术融合一块，面对不同场景都可以感知到周围的物体和环境，才能为汽车真正做到无人驾驶提供更安全的保障。”
Innovusion站在激光雷达研发制造的角度，提出了不同的看法。其自动驾驶事业部销售副总裁梁鸿燚表示，当前高速领航辅助驾驶，基于摄像头和毫米波雷达，感知冗余还不够。比如，在高速道路上，轮胎、小石块、小纸盒等物品可能会给高速行驶的车辆造成致命的危险。不具备长距探测的传感器，可能无法远距离探测和识别障碍物，从而导致车辆反应不及时。面对这些情况，更高、更精准的激光雷达势必要上车。
激光雷达应该在哪里？
就在李想和夏一平就激光雷达安装位置聊上了之后，小鹏汽车CEO何小鹏、威马汽车CEO沈晖又在“几颗激光雷达比较合适”的问题上展开了对话。
何小鹏称“两颗激光雷达肯定从性能上远好于一颗的，将来城市 NGP和鲁棒性中的就可以看到差异。”沈晖却觉得“也许3颗才是当下感知水平和安全平衡的最优解，过少有盲区，过多无意义。”
在车云会上，更多专家参与到这场大讨论中。
张雄认为，激光雷达放在哪里由场景决定。每家的技术方案都有一些差距，现在广汽埃安在高速场景下是搭载3颗激光雷达，分别在车顶靠前有一颗，车身翼子板两侧各一颗。到L4级是配备6颗激光雷达，跟目前方案对称的位置，在前面3颗、后面3颗。
此外，车身两侧的激光雷达是最容易蹭到的位置，在当前阶段可能维修成本比较高，所在前期设计上要考虑到这个问题，比如说不用的时候藏起来，但是这又与使用该功能相悖，所以我们还是认为不要做复杂的设计，也看好未来激光雷达成本会有大幅下降。
Innovusion的观点是，数量不一定等同于安全。整个激光雷达的布置，应该像摄像头一样，有长距、有短距，相互形成有效的补充。梁鸿燚表示，“前面的雷达需要覆盖远距离的探测；如果想覆盖进出闸道场景，需要在车尾布2颗或4颗。所以我们跟很多车企沟通后的方案，既有3颗也有4颗，还有6颗的，这取决于车辆要覆盖哪一些场景，场景决定激光雷达的数量。
纯视觉vs激光雷达
当我们谈论到“激光雷达”，必然绕不开它与“纯视觉”的爱恨情仇。
在马斯克对自动驾驶坚决支持纯视觉路线的争论中，人们对两条路线发展动向关注到了极点。不久前特斯拉取消车身上毫米波雷达，只留下摄像头单独工作，每当有这样的风吹草动，都让“孰对孰错”这个问题再蹦出来。
本次车云会上，各位专家也就此问题进行了一波发言。
探维科技创始人兼CEO王世玮表示，马克斯对激光雷达上车最大的两个质疑是：价格和量产能力。
“去年，马斯克提出一个新的看法，可能未来传感器不是做加法，而是做减法。越来越少的传感器也许可通过算法提升感知能力，改善整车感知的失效风险。不同传感器之间的融合，也许会不断带来问题和麻烦，传感器之间如何更好地融合匹配，不让1+1<1的效果出现？这是对激光雷达上车需要关注的另一个话题。”他谈到。
可见，激光雷达要做的还是解决成本和性能问题。在王世玮看来，现在讨论要不要上激光雷达，前提在于可见三五年范围内，激光雷达还是偏贵的传感器配置。当激光雷达足够便宜后，激光雷达上车与否就将成为一个伪命题。
国家智能网联汽车汽车创新中心产业研究员姜昊谈到，借中金观点，纯视觉路线之争，根本在于AI算法和硬件逼近人脑能力的速度，以及激光雷达硬件对于数据量、算法弥补程度，还有降本速度之间的竞争。
因为回归到企业的视角，企业关注的是成本可靠性、安全性、车规级量产能力等各方面的综合作用，所以接下来纯视觉路线依然是一个非常可行，能够达到100%安全的必然选择，中长期就要看纯视觉方案能否满足海量数据量，弥补传感器本身的缺陷等。
另外，多传感器冗余方案一定是更优的选择，首先由于技术的可靠性，纯视觉的路线应对L3级的难度还是比较大的。从更大维度看，智能化、网联化融合发展；智慧城市、智慧能源多方融合，都反映了整体性的思想，所以贯穿下来多传感器融合将是未来更优的选择。
梁鸿燚补充道，从行业竞争的角度来说，特斯拉现在一年有100万辆车，国内主机厂发展自动驾驶，需要考虑升维的竞争，如果跟随纯视觉路线则很难超越特斯拉。但是多传感器r冗余的方式，可以让我们的算法更成熟，缩短跟特斯拉的差距，甚至超越它。
上车前景和局势
顺着智能驾驶的东风，激光雷达行业能否在2022扶摇直上？几位专家表示未来3～5年，对激光雷达上车是持积极态度的，但在落地过程中，还有太多问题值得探讨，比如产品的稳定性、成本压缩等。
姜昊预计，激光雷达会继续有比较大的降本空间。梁鸿燚也表示，成本的优化会给产业带来比较好的收益。
王世玮则表示，目前激光雷达拼成本，已经进入到比拼工程技术的领域。激光雷达作为传感器要从传感器端逐渐走向感知层。在整车感知体系下，跟自动驾驶算法、Tier1、OEM能够发生更多的互动和共鸣，包括不同传感器之间的配合，最终生成一个维度。“作为激光雷达供应商，我们要为下一个十年找到更新的价值点和差异的优势。”
张雄称，现在已经有很多国内的激光雷达企业发展起来，正处于战国时代，由于技术没有完全稳定，所以未来还有一些变局。近来汽车供应链比较紧张，所以也促使国产化替代方案出现，给国内的企业一些发展机遇。从竞争力来说，主要看质量、成本、技术。
去年是新能源汽车的拐点，在自动驾驶领域也是新能源汽车率先应用。张雄预判，2023年开始，面向城区场景搭载激光雷达的产品会逐渐增多，但是to C场景在一定时间内，还不会特别大。到2025年，激光雷达技术成熟可能会真正的进入To B场景里面，应用于L4级自动驾驶，因此2025年会可能会成为激光雷达上车发展的起点。
车云小结
论趋势，随着高阶智能驾驶发展，面向更通用也更复杂的场景时，激光雷达是上车必不可少的工具。首批智能电动汽车的尝鲜之旅也收获了一些肯定。
论挑战，产品性能与成本的平衡，是未来几年行业要攻克的难题。根据国外几家已上市的激光雷达企业的财务数据，基本处于亏损。车载激光雷达还在需要大量投入的阶段，确保产品的安全性、稳定性。
论路线，不管渐进式还是跨越式，不管单车智能还是车路协同，不管纯视觉还是多传感器，最终的路线都将是走向融合，不应该进行绝对化。根据不一样的场景融合设计，才能使物尽其用。
本次车云会的激光雷达专场，就目前格局与未来规划进行了充分交流和深入解读，更好地预见产业发展的动向，为行业发展推波助澜。