高性能跑车品牌电动化的犹疑与坚决

原创新闻菌车云

不管你喜不喜欢，都必须承认「电气化」是个不可逆的命题。Ta把以前你认为永远都不可能跟「电」有任何羁绊的品牌都拉进了旋涡，这其中不乏法拉利、兰博基尼、保时捷、路特斯等等在油车时代的封神品牌。

目前来看，不管油车时代铸造过多少辉煌，汽车品牌也必须张开双臂拥抱新能源。只不过，各家的表达方式和时间轴有所不同，有的已经「带电」，有的还在路上。

譬如大众集团转型相对迅捷，用一个MEB平台迅速创造出一个大家族，大众ID.在去年发布上市，集团旗下的奥迪和保时捷共享MEB、J1等平台资源加速转型。在超豪华品牌中，法拉利就略显古板，仍抱住内燃机不放手，明显更愿意借助混动缓慢过渡。

超豪华品牌阵营陆续发布了电动化计划，但不难看出谁更激进、坚决，谁更保守、犹疑。面对汹涌而至的电动化浪潮，其实绝大部份超豪华品牌都纠结如麻。一方面是因为他们内心的恐慌，在电动车的肌体上能否打造出一款超豪华车，他们非常担心这个命题也许并不成立，更为关键的是，他们尚没有想好如何把超豪华的品牌基因和产品特征迁移到电动车上，这对他们完全是突破过往认知的一个全新的课题。到底是在汽油机上得过且过，还是坚定迈向电动化？这是所有超豪华车品牌的世纪难题。

这个难题的「难点」集中在该向左转还是向右转上面。向左转就是固守城池，躺在油车的功劳簿上「吃老本」。虽然短期内看收益尚可，但就像开头所说，电气化是个不可逆的命题，各家也不会允许这种「坐吃山空」的局面出现。

所以大家都选择了向右转去拥抱新能源。

那么问题又来了，这里的左右并不是「非黑即白」的选择题，豪华品牌在选择向右转的时候也可以抱有一部分「偏左」的冗余。比如「利用现成的技术积累进行新能源探索」，或者来一场「不彻底的电气化改革」等等保守做法都具备可行性。

这也就让我们看到了诸多豪华品牌在新能源浪潮前做出了妥协，纷纷推出了“油改电”和“不完整的纯电”等诸多过渡产品，比如宝马的CLAR和奔驰的MRA都属于前者，而奥迪家的MEB和J1即便属于纯电平台，但说到底还是带有浓重「油车色彩」的过渡产物。

其中的道理不言而喻。一方面，作为豪华品牌此前的所有高光都是油车时代的凝练，厂家自不愿意放弃；与此同时，大家都明白要继续在新能源时代保持品牌含金量，纯电平台这事儿绝对不能草率，如果做不到极致，不如先「因陋就简」去保持市场存在率，回头再慢慢研究。所以，你能看到不论是豪华品牌还是极致跑车品牌，都把自己的新能源进程列入未来发展计划。足以见得，极致的新能源平台才是各路豪华品牌的发展共识。

但是，极致的新能源平台不是一蹴而就，而是需要时间的打磨和重资本投入，这也成了许多品牌目前踟蹰不前的原因所在。可以说，谁能在这个时间窗口做个「破局者」，奋不顾身地投向新能源怀抱，或许就抓住了在未来改变豪华品牌「座次」的机会。

现在，这个具备「破局者」气质的品牌登场了...

相对于只是列出新能源时间轴的「牛马」来说，路特斯显然更容易回答以上问题。作为一个跑车品牌，路特斯虽然与保时捷、法拉利齐名，但因为历史原因近些年在燃油车上的包袱更轻，在2017年被吉利控股收购后，路特斯早早的收获了电动化和智能化的资源和灵感。于是，2018年路特斯全球总裁CEO冯擎峰和他分布在英德中三地的核心管理团队决定坚定地迈向电动化，并发布Vision80战略，在超豪华车品牌中率先发起一场艰难但动人心魄的变革。

9月29日，保时捷IPO融资94亿欧元的消息几乎成为全球热点。为致敬经典，保时捷的代码为P911，共发行9.11亿股，上市后市值一度超过母公司，成为全球第三贵的汽车公司。保时捷是超豪华车品牌中电动化转型相对较快、也较坚决的一家，凭借大众集团J1平台打造的Taycan在推出后已小有成绩。这说明资本市场对于保时捷的认可，也印证超豪华品牌在电动化浪潮下依然有巨大的发展机遇。保时捷如此，路特斯也如此。

纵使我们能轻易数出内燃机无数的迷人之处，但在我们足够了解电动化能够为汽车带来的改变之后，其实我们能发现，电动汽车还有太多潜力没有被看到，而这些潜力需要被先驱者挖掘出来。保时捷和路特斯似乎正在成为这样的先驱者，尽管两家的具体路线策略并不相同。

对于赛道基因更纯粹的路特斯而言，不论是2000万级超跑Evija，还是临近上市的HYPER智能纯电SUV——Eletre，它们绝对有击穿力，让你一看就知道这就是电动豪华的真正表率。

路特斯的新能源产品尚未全面铺开，但通过全新的EPA架构，我们似乎已经可以看到：路特斯正在重塑新的电动车时代的超豪华品牌和技术基因。

具备了从头来过梭哈纯电平台的勇气只是万里长征第一步，要知道一个纯电平台的研发要耗费3-4年时间和数百亿美元的投入，这些现实问题并非凭借着一胆孤勇就能解决。而大量时间和金钱的投入，也成了诸多品牌选择「保守路线」的另一个重要因素。

按常理，路特斯可以向其他人那样给出保守答案，选择借用吉利集团的SEA浩瀚架构脱胎，又或者可以搭载Polestar极星的高性能电驱系统架构。但路特斯并没有这么做，而是投入巨资自研更为高端和极致的EPA架构。

直接聊起EPA架构未免过于生硬，或许我们可以把时间倒回得再远一些，细细品来。或许你能从路特斯的品牌发展史中找到他们「孤注一掷」的力量源泉。

EPA架构的前世今生

“Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere（增加动力使你在直线上更快。减轻重量使你在任何地方都更快）”

——这句话，几乎是路特斯汽车创始人柯林·查普曼一生的信条。

从战斗机座舱的5-6个g值，到赛场内的贴地飞行、F1赛事七次夺得总冠军，柯林·查普曼缔造了路特斯，成就了自己的传奇。

Evija是路特斯近年来在电动领域的巨作，这款电动超跑搭载了4台驱动电机，系统最大功率高达2000马力，峰值扭矩1700N·m，0-100km/h加速时间小于3s。当然，2000万+的售价+全球限量130台（中国仅5台）也证明了Evija是部绝世孤品。

除了超跑级的数据，Evija尾部两个大尺寸的文丘里风道更是经典的一笔，车身侧面的气流能够经过风道，快速的流入尾部的气流低压区，以平衡车身前后的压力差，从而通过空气动力学设计赋予车辆完美的操控性能。

诸如轻量化、空气动力学等等，这些都是路特斯的看家本领。

随着电动化目标的明确，路特斯正在发生巨大的变革，在速度上与老牌友商保时捷保持同样的节奏，但在力度上似乎更为彻底，在策略上更为激进。

路特斯的新的缔造者们深知一个道理：“LOTUS”代表一种信仰，它需要拥有属于自己的更为独特的架构。

放着现有资源不用，这“很不大众”。

平台化、模块化生产原本是”逐利的工具”，用来批量高效制造车型的方法，而路特斯选择反其道而行之，EPA架构更加意在扩宽、提高车型的能力上限，这种思路与大众、甚至是保时捷都截然不同。

对于杰出的跑车制造商而言，他们最为理解高端用户对于高端产品的偏执。当路特斯选择用一款豪华SUV实现转型，这个品牌将豪华+运动基因带到新的电动产品中，Eletre这样一款SUV带有跑车品牌的深邃理念、对于操控的极致要求。

为了EPA架构的研发，路特斯采用了“三国研发”，德国、英国、中国三地团队投入巨资进行推进。在EPA架构的研发团队中，不乏出身于劳斯莱斯、玛莎拉蒂、宾利的资深老玩家，这也是EPA技术高度的有力保障。

除了百亿起步的高昂研发费用，对于路特斯的工程师来说，EPA架构更加是对于极致技术的追求，大家是为了梦想而进行研发，以求保持路特斯一贯的品牌精神。

EPA架构的领先与独特

不论路特斯生产任何车型，用户对这个品牌的期待都不会改变，路特斯的车型始终与极致的性能、操控相伴。这不是一件坏事，毕竟路特斯高大上的形象源自于多款经典的内燃机跑车，也源自于在赛道的千征百战。

保证电动架构不失去运动基因，是EPA架构的首要任务。作为架构，EPA的属性与车型配置并不能划上等号，它更加是为车型拓宽维度、提高上限而存在。

EPA架构是专门为性能车打造的全新纯电架构，能够满足路特斯的运动+科技特性需求，轴距覆盖范围可达2889mm-3150mm，支持D级、E级以及更高级别的车型的研发。EPA的高压系统为全新开发的800V三电系统，可搭载容量为85-125kWh的电池包。架构最高支持近700kw的电机布局，百公里加速能够达到“2秒级别”。

EPA架构还将搭载全域800V电压平台，以赋予车型超高的充电效率。同等功率之下，更大电压的电驱系统具有更小的电流，发热量也将大幅度减少，车辆的热管理也更加可控。在效率更高、充电更快的同时，800V高压技术对整车轻量化同样有巨大帮助，更高的电压使得线束的截面积减小。

对于许多车企来说，“800V”是一个巨大的困扰，结合当下的充电环境，将这项高配置广泛配置到量产车上面，很有资源浪费的意思。不过“800V”几乎是路特斯的必选项，路特斯首先考虑的是车型的卓越性，这项技术首先提升了车型的性能表现，或许之后才是让用户享受到更快速的充电。

对用户来说，性能和充电快是两者兼得的，但企业背后定义产品逻辑的优先级更加决定了产品的高度。

EPA架构能够赋予车型怎样的能力？我们可以看看该架构的Hyper SUV——Eletre。

Eletre的最大功率可达905hp，最高时速可达265km/h，2秒级破百能力。在420kW的超充桩加持下，它最快可实现充电5分钟，续航增加120km（WLTP）；充电20分钟，可以从10%充至80%。

可以说，正是有了EPA架构的庇护，路特斯能实现比同为800V的保时捷J1平台更出色的动力和补能效率。况且，EPA是比J1更彻底、更纯粹的800V平台。

虽然在保时捷J1平台上，电驱动系统、动力电池、高压充电器等等均采用800V架构，但其空调系统扔沿用了保时捷PHEV上的同款压缩机。这也就导致了J1本质上是个「不完整」的800V平台，工程师们不得不为其装上了一台将800V转化为400V的高压转换器来专门服务空调系统。如此一来，在本就「寸土寸金」的车上塞进一台空调专用的高压转换器，不仅浪费空间，还增加了重量。

反观EPA架构，在研发之初就设定为全域800V，从根本上杜绝了「死重」，让整个平台更为轻盈和高效。其实简单地升压并不复杂，但难点在于平台电压提升后的可靠性和耐用性。因为平台并非一个独立存在的个体，当电压升高后全体部件都要承受高压所带来的「冲击」，其中不仅包含三电系统，还有OBC和空调压缩机等等。所以说，平台升压可谓「牵一发而动全身」，大部分配件都要重新设计制造。

EPA架构采用了碳化硅（SiC）逆变器，这也是目前世界上唯三的800V+SiC的平台之一。如果你对于SiC还没有概念，可以简单地将其理解为IGBT的800V优化版。作为电动车上最核心的部件之一，IGBT承接了AC、DC的转换，但损耗功率使得其发热量较大，这就导致硅基的IGBT不可以在超过125摄氏度温度下工作，也就不适应普遍的800V平台。

为了解决这个问题，EPA架构的SiC应运而生。作为第三代半导体材料，碳化硅具备耐高压、耐高温、功率高、耐高频和抗辐射等优点，另外相比硅基材料，SiC的尺寸更紧凑、重量更轻，不仅节约空间还能适配路特斯造车的「偷轻」传统，简直是800V的完美组件。

如果你还get不到碳化硅带来的优势，不妨看看快充手机高效的充电效率。一般来说，目前搭配手机快充的多是氮化镓充电头，而氮化镓和碳化硅同属第三代半导体材料。

电动化并不是汽车进化的阻碍，反而是让汽车拥有更大设计自由的因素。更小尺寸的电驱系统能够节约大把空间，位于底盘的电池稳稳的将重心拉低。

架构与制造可以反过来吗？从今时今日的视角来看，汽车早已不适宜单一研发、甚至系列研发，先行斥巨资打造高带宽的架构再造车，已是有追求的汽车品牌的必行之路。

EPA架构自2018年起步，回过头来看，路特斯在5年前就坚定了电动化的战略转型，并准确地预判到了未来的市场需要，在今天看来，EPA架构完全做到了“既有、也有、还有”。

拓宽车型能力上限的同时，架构还代表着“一致性”，即同品牌、同架构车型的属性、调性一致。或许也是因为，路特斯没有打算造很多种车型覆盖全域，不像许多品牌的纯电架构追求从轿车一直覆盖到MPV。EPA架构就很极致，它只想制造高端、高性能、操控更加极致的车型。

车云小结

架构先行，已经是造高品质电动汽车的必备前提，而路特斯将架构的意义上升到了新的高度。

对于路特斯品牌的转型，众人必将抱有高度挑剔的态度。但不论通过Hyper SUV——Eletre、还是EPA架构的全方位实力，我们都能看到路特斯品牌、EPA架构背后磅礴的造车理念和对于「极致」二字近乎上头的执念。路特斯携EPA架构阐述了「究竟什么是豪华电动汽车的精髓」？

除了“用最尖端的技术满足最尖端的需求”之外，更强大的架构也必不可少，EPA架构正是路特斯不断创造新车型、新辉煌的基石。

高性能跑车品牌电动化的犹疑与坚决

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