疫情下的汽车业：海外市场先机丧失？供应链模式待解？
3月，国内多家造车企业停产，汽车产业产销两端同步受损。乘用车产量、批发量、零售量，三者同比下滑；4月，多家企业先后释放产品涨价的消息；上海及周边、吉林等汽车行业的重点聚集地遭受冲击，企业生产节奏被打乱......
从2020年初工厂停工，而后芯片告急，再到原材料紧缺，终端价格上调，如今又到多地工厂停工。疫情反复扰动国内汽车行业市场。有观点认为，此轮疫情对汽车行业的影响要超过2020年。停产只是疫情下的冰山一角，当前的产业链上下游的连锁反应或许才是难以承受之重。
不仅如此，如果供应链问题依然得不到解决，对于刚刚开始走出国门的自主品牌汽车来说，也将面临挑战。甚至有观点认为，疫情遏制中国车企进军欧盟步伐，放缓迹象已经出现，剩下的最后的窗口期已经越来越少。
产销两端同时受挫，哪些企业停产？
目前，乘用车市场已结束连续3月的正增长。
根据中国汽车工业协会发布的数据，2022年3月国内乘用车销量完成186.4万辆，同比下滑0.6%。产量方面，3月乘用车生产完成188.1万辆，同比微跌0.1%。另根据乘联会的数据，3月份广义乘用车零售销量录得160.8万辆，同比下跌10.9%。
分析认为，3月份汽车产销增速再度转负，主要受疫情影响。
而且，相比2020年，武汉“封城”的影响，本轮疫情对汽车行业影响更深，其范围波及长春、上海等汽车重阵。
今年3月份以来，伴随疫情蔓延，上海市、吉林省、江浙地区多地生产、消费、物流均受到不同程度冲击，影响超出预期。
根据国家统计局数据，2020年广东、吉林、上海三地产量分别为313.3万辆、265.6万辆和264.7万辆，位列全国前三位；产量占比分别为12.4%、10.5%、10.5%，合计占比高达33.3%。
而在2020第一季度，疫情集中在湖北，受影响的产量占比为8.5%，因此本轮疫情对生
产的影响远大于2020一季度。
此前，吉利、上海等地整车厂相继停工停产，如一汽集团在长春的5大工厂、华晨宝马在沈阳的工厂连续停产，上汽集团旗下上海多家工厂、特斯拉上海工厂连续停产。4月9日，蔚来汽车宣布停产。
在疫情的影响下，汽车行业产销两端同时受损，以一汽-大众为例，今年3月，一汽-大众销量126131辆，虽稳居车企销量榜第一，但同比大幅下滑40%。
一汽-大众方面表示，长春基地占到一汽-大众大众品牌超过四分之一的产能。最新数据显示，长春基地3月产量同比下降超60%，此外，一汽-大众位于成都、天津和青岛基地的产能也有不同程度的缩减，减产幅度在30%到50%左右。
由于疫情导致部分城市封控，当地经销商销量产生影响。在终端市场方面，一汽-大众品牌3月吉林省销售量同比减少将近80%，上海市、深圳市销量同比减少将近50%。
大众汽车（中国）CEO冯思翰表示，“3月中旬以来，新冠疫情在长春和上海相继暴发，两地是我们的合资企业和许多关键供应商的所在地，这对集团业务造成了严重影响，意味着我们暂时无法满足大量的客户需求。我们希望当前的情况能够得到尽快缓解，使我们可以在未来几个月中弥补生产延误。”
“闭环系统”运营还能撑多久？
在充满未知的疫情影响下，车企曾经制定的各种应急方案似乎都已失效。“闭环”生产成为留给车企为数不多的选择。
作为此次疫情集中暴发地的上海、长春，不少车企不得不采取“住厂闭环生产”的方式维持生产。
据上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理俞经民此前透露，上汽大众安亭工厂闭环生产的员工达到8000-9000名。
上汽集团旗下某汽车品牌员工表示，为了维持生产，员工组成了一支生产保供“突击队”。这部分员工赶在自家小区封闭前，迅速赶回工厂，在保证防疫前提下，开始了从早上八点一直到凌晨两三点的工作状态。
据一线员工介绍，虽然上海临港工厂睡袋、棉被、临时洗漱用品等一应俱全，但大家只能在工厂地面上休息。尽管工厂的居住条件非常艰苦，但大家仍然保持着积极的心态。
还有员工说，“当看到很多抢菜的新闻，感觉自己也算幸运的，至少能不愁吃喝。”
然而，尽管企业想出浑身解数，采取“闭环生产”的方式最大程度保证生产业务，但人力短缺和上游原材料的供应不畅也会使得工厂只能维持在较低的产能水平。而且伴随供应链出现不同程度的断供，主机厂同样面临严峻考验。
“少了一个螺丝汽车就不能出厂。”某内部员工表示：“目前上海市嘉定区和江苏昆山市有相当一批零部件企业无法正常生产。就算生产出来，也运不到车厂。”
也就是说，即便主机厂启动“闭环系统”维系生产，但仍不能长效维系正常的生产和研发。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔指出，上汽大众用于生产的原材料、零配件库存周期通常为2周，这意味着这些库存消耗完毕，其工厂必然会面临着部分停产。
张翔表示：“以上汽大众在上海安亭的工厂为例，疫情前其每日的生产量大概在380辆左右，而疫情期间其产量基本保持在200辆，产能直接缩减了近50%。”
海外市场窗口期收窄？
过去，业内普遍认为，欧洲新能源汽车市场的快速增长和欧洲车企相对较慢的转型，赋予了中国汽车品牌出海的机会。
然而，如果疫情导致的物流及供应链问题迟迟未解，或将在一定程度上阻碍中国汽车品牌在欧盟发展的进程。
根据中汽协数据，今年1月，我国汽车出口量还创下了单月新高，为23.1万辆，同比增幅87.7%；2月，汽车出口18万辆，同比增长60.8%。3月出口量为17万辆，同比增幅降至28.8%。
分析指出，汽车出口增速放缓，原因之一是国内多地疫情暴发影响我国汽车产量。而汽车出口量受疫情影响程度或将在4月的数据上更明显地体现。进入4月以来，疫情进一步冲击汽车产业链，直接“逼停”了更多不在重点疫区的汽车生产。
据第一财经报道，上汽集团相关人士表示，其汽车出口受到了此轮疫情影响。上汽安吉物流在官方平台表示，4月份，按计划该公司航运板块将发送10个航次，共计运输近1.5万辆车走向全球，但在疫情形势严峻的当下，任务显得尤其艰巨，包括因上海浦东静态管理后车辆无法按时集港等难点。
值得一提的是，相比传统造车企业，刚刚开始走出国门的新造车企或将承受更大的压力。
有某造车新势力海外事业部的员工表示：目前已经有好几个月没有车发往海外了。
自2020年以来，蔚来、小鹏、爱驰、威马等造车新势力们开始将目标锁定在欧洲市场。然而，对于刚刚进入欧洲的小鹏、蔚来尚处成长期，2021年在欧洲的交付量仅为474辆、200辆（非完整销售年份）。
根据相关数据显示，2021年名爵销量14228辆，比亚迪在欧洲销售量为1247辆。
从2021年的销量数据来看，不难看出新造车企与传统车企仍存在的差距。以同期进入欧洲的蔚来和比亚迪为例，蔚来ES8从9月底开始向用户交付，当年累计交付量为200辆；比亚迪唐 EV于8月12日开启交付，到12月21日，交付量即达到1000辆。
据悉，交付量会受到几个因素的影响，运输是其中一个方面，目前海运的周期在45天左右，后续还需要大约1个月的时间进行内陆的运输、整备、加装等环节。欧洲物流不如国内高效，欧洲货车司机每6个小时就需要强制休息。我们国内的快递，江浙沪包邮区，几乎都是隔日达。而欧洲国家州内（省内）的快递可能都需要2~3天的物流。
知情人士表示：目前，特斯拉现在在欧洲也没有车，柏林工厂产能还在爬坡。欧洲其他的车厂受到乌克兰相关产业链的影响，产能大幅的萎缩。如果国内4月和5月不能迅速复工复产，7、8月就会轮到我们无车可卖，欧洲车企无车可卖带来的战略机会就会丧失。等到它们大军压上，中国车企在欧洲的突围会更加困难。
供应体系应当变革？
“今年的提车时间相比明年要晚1-2个月”在北京蓝色港湾商业区的一家小鹏汽车销售人员告诉车云网，“虽然我们工厂不在上海，但因为我们有些零部件是在上海生产，所以现在供货节奏明显比只要要慢。”
据该店员介绍，小鹏P7目前车需要等14个月，小鹏P5等待时间更长，通常在18个月左右。
目前，疫情对汽车供应链的影响已经在汽车销售终端显现，而这种影响还是否会进一步加深，又将持续多久？如开篇提到的，此前小鹏汽车董事长何小鹏在朋友圈发文：“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”
而表达了相同观点的还有华为常务董事、消费者BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东，其在朋友圈表示，上海如果继续不能复工复产，5月份之后，所有科技、工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产，尤其是汽车产业。
上海除了坐拥上海大众、上汽通用、特斯拉等多家重要整车工厂，还有包括博世、采埃孚、安波福等国际供应商亦扎根于此，封控措施影响零部件进出和整车运出去（包括出口）；苏州、无锡、常州则有着更为密集的供应商布局，因此，江浙沪在我国汽车供应链中的地位极为重要。
由于供应链中断，4月9日蔚来汽车宣布其位于安徽合肥的工厂停产。统计局数据显示，长三角地区（江浙沪皖）汽车产量占比为21.6%，汽车工业增加值占比更是高达31.2%。
以博世为例，有资料显示，博世的ESP产品在国内占据了70%的市场份额，而主流主机厂的ESP装配率在80%以上。
博世在Tier1（车厂一级供应商）中的地位举足轻重，其是一汽、长安、宝马、蔚来、长城等主流车企的核心零部件供应商，甚至还是部分车企一些产品的独家供应商。
从某种程度上说，供应链与主机厂的关系可谓牵一发而动全身。
以发生在博世苏州的典型案例为例，今年2月，博世苏州一名员工被确证新冠阳性，博世随即采取闭环管理，并尽可能减少供货。
而就在当月，长城汽车公开指出，该企业2月份销量大降20.5%至7万辆，原因之一就是博世苏州生产的车身电子稳定系统（ESP）供应不足。
同时，长安销量也同样同比下降了15.1%至13.8万辆，其中合肥长安同比大降46.6%至2.67万辆。有资料显示，受涉芯类零部件持续供应紧缺，长安汽车2月份以来，包括博世安全气囊控制器、EPBI等物资严重短缺，最终导致了产量持续大幅下滑，市场终端资源严重不足。
乘联会秘书长崔东树表示：“上海和长春是中国两家最大汽车集团的总部所在地（上汽集团和一汽集团），一般来说，核心零部件企业都会在总部所在地进行相应的分布，所以上海等地区的核心零部件企业因疫情减产、停产也将导致行业辐射性的影响，安徽、江浙等地的主机厂也需要位于上海地区的核心零部件企业供给。如果疫情影响继续延续的话，可能会对全国更多企业带来不确定性的影响。”
有业内人士指出，之前日系的精益JIT生产体系广为本土车企学习，日系推崇的零库存管理，也让部分车企在供应链被暂时“切断”时很快将零部件库存消耗完毕，因此出现了停产的现象；另外，独家供应商的风险也在疫情期间尤为突出。经过多轮疫情后，国内车企的供应链管理或迎来变革。
据了解，在JIT模式下，车企想要保证无间断的生产，就需要小批量高频次采购各类零部件，意味着要将整个生产过程全部信息化，通过详细分析生产需求来判断采购类别和数量，以此实现既满足用户需求、又压缩库存时间，来达到降低成本的目的。
不仅如此，供应链系统若要同步匹配车企的生产节奏，供应商就必须搭建一套自动化信息沟通系统，及时获取车企的需求的同时，便于安排自己的生产和物流。况且供应商也分为多级供应商，一级供应商在生产时候，同样也需要二级供应商做到相同的节奏，也就意味着在这条“供应链”中，涉及到的众多供应商都需要有信息协同的能力。
如此以来就是会增加生产成本。这对于大部分公司而言，短期看并不划算，因为毕竟中国汽车市场仍处于高速发展期，市场需求量很大，所以即便一些车企和供应链系统还没能做到JIT模式，也并没有造成显著的影响。
但令人始料未及的是，疫情的到来使得整个供应链系统的停滞，不仅使得车企承担着巨额的损失，供应商们更是叫苦不迭。
而此时，谁拥有更好的风险管理机制和更好的供应链系统，谁就能以最快的速度恢复量产。所以本质上，一场疫情虽然致使汽车行业遭受了巨大的打击，但同时也让大部分车企意识到了产业升级和供应链系统的不完善。
崔东树认为：企业亟需在现有供应链体系中建立有效的风险监测能力，以快速准确地评估重大风险对企业销量及利润的影响，并制定相应的应急措施，这将成为企业供应链战略规划、管理及执行的必然之举。为了进一步提升企业在复杂环境下的供应链韧性，企业还需要提高对应的核心能力：供应链战略设计、动态集成化供应链规划、端到端供应链数据透明化及协同、运营模式优化。
车云小结
今年季度我国工业运行平稳，但是并不平坦。要实现全年稳增长，汽车产业在其中的拉动作用不容忽视。也正因此，汽车产业“断链”、消费疲软，成为汽车产业甚至是中国经济的不可承受之重。
自疫情以来，关于汽车供应链的讨论就没断过。不少观点认为，曾经按需生产的供应链模式经不起突发情况的推敲。那么，此后生产供应链的发展模式是应该向市场化靠拢还是向抵御疫情冲击看齐？
钟南山院士曾表示，完全做到零发病才复工复产是不可能的，要谨慎平衡好复工复产和疫情防控，一定要往前走，社会不可能停摆。