智车之路 | 奔驰“认怂”自动驾驶背后
132年前，卡尔本茨发明了汽车。百余年后，汽车行业面临洗牌的前夜，奔驰又会发明什么？
智东西 文 | origin
导语：汽车产业正在发生巨变，电池正在替代燃油，共享汽车正在替代私家车，人工智能正在接管驾驶——电动化、共享化、智能化、网联化的趋势将前所未有地改变这一具有百年历史的传统行业。
不过事实并非如此简单，通过分析研究，车东西发现这些拥有百年历史的汽车集团并不情愿落后于时代——除了加速追赶外来者的脚步之外，它们反而在很早之前就已经开启了对于汽车智能化的研究之路，并取得了许多成果。
对此，车东西特推出了“智车之路”系列报道，为您揭秘全球主要的12家汽车集团在汽车智能化上的探索历史。本期是“智车之路”的第六篇报道，讲述的是德国戴姆勒（奔驰母公司）汽车集团。
1885年与1886年，卡尔本茨与戴姆勒分别独立发明了汽车，正式揭开了人类汽车工业的大幕。而两者的汽车公司奔驰与戴姆勒，分别成立于1883年，1890年。在之后的一段时间里，两者都保持着竞争关系。
（卡尔·本茨发明的三轮汽车，复原图）
1926年，开创德国汽车工业的两大公司——戴姆勒与奔驰宣告合并，组建戴姆勒-奔驰汽车公司，其取用奥地利的汽车经销商埃米尔·耶利内克（Emil Jellinek）美丽女儿的名字“梅赛德斯”与公司名组成的“梅赛德斯-奔驰”，日后将成为汽车市场上举足轻重的品牌——许多人或许并未听说过戴姆勒，但提到奔驰（国外多称梅赛德斯），他们的脑海中会立即浮现出一辆大气的黑色豪车。
戴姆勒-奔驰公司在1998年以360亿美元的天价并购了美国克莱斯勒，更名戴姆勒-克莱斯勒。而后因为经营成本、盈利压力等原因，戴姆勒在2007年将克莱斯勒大部分股权售出，同年更名为戴姆勒股份公司。发展至今，戴姆勒集团旗下囊括了梅赛德斯-奔驰汽车、梅赛德斯-奔驰轻型商用车、戴姆勒载重车多项业务，手握奔驰、迈巴赫、AMG、Smart以及乌尼莫克多个品牌。
而凭借着强大的品牌，戴姆勒集团在2016年实现了300万辆的汽车销量，营收达到1533亿欧元，税后净利高达88亿欧元（约合人民币634亿元）。但戴姆勒集团并未沉溺于这样的成绩。在暗流涌动的汽车行业变革前夜，戴姆勒（鉴于读者对奔驰更加熟悉，后文将以奔驰指代戴姆勒集团）以奔驰为核心品牌，推出了CASE战略，即Connected（智能互联）、Autonomous（自动驾驶）、Shared & Service（共享出行）、Electric Drive（电力驱动），面向未来进行布局。
一、自动驾驶：不要炫技要安全
1、辅助驾驶先行
一个人们不易关注的事实是，在美国加州车管局DMV的名单上，奔驰是第二家获得自动驾驶车辆测试许可的公司。而早在1994年，奔驰的早期自动驾驶车辆就在巴黎城外的高速公路上测试了将近1000公里路程。这个项目叫做PROMETHEUS（Programme for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety，欧洲高效及绝对安全交通运输项目（怪不得要简化为通俗易懂的普罗米修斯，原文真是不说人话），由欧洲11家汽车公司参与，奔驰领导，开始于1986年，旨在在交通运输上保持欧洲的领先地位。
（当年的PROMETHEUS普罗米修斯测试）
1998年，在已经应用ESP、BAS等先进的车身控制技术过后，奔驰推出了DISTRONIC限距控制系统，该技术主要应用雷达设备，检测与前车距离，让车主得以安全跟车。在与前车距离不足时，它会向车主发出警报，而如果车主没有及时采取制动措施，系统将主动刹车保证安全。
2005年，DISTRONIC迎来了它的升级版本——DISTRONIC PLUS。在转向辅助和智能启停两个子系统的配合下，DISTRONIC 可以让奔驰车辆在时速0-200公里、无人操控的情况下，自动对前车进行跟随乃至跟随其变道，在较小的弯道上仍能使用。而主动变道辅助系统的加入，则让其能够在80-160公里的时速下，通过驾驶员发出变道指令，自动评估路况进行变道。
加之主动车道保持、自动泊车等技术，奔驰能够实现相当程度的辅助驾驶——或者说半自动驾驶（当然，除了奔驰旗舰级的S系轿车，这些功能多是选装而非自带的）。在自动驾驶的硬件配置和可实现的功能方面，奔驰其实与特斯拉比较相似。但与后者每年都喊着第二年要实现全自动驾驶的激进不同，后者在这方面表现得相当保守。
DISTRONIC PLUS看似炫酷，但奔驰并不允许它脱离人类司机运行。当双手脱离方向盘超过一定时间后，该系统会报警并主动终止辅助驾驶功能。所以车主想开着DISTRONIC PLUS然后玩手机、打盹都是不可能的。作为一家百年老店，奔驰对汽车的安全属性尤其看重，尽管一定程度的自动驾驶可以带来便利，但一切都应以绝对的安全为基础，这也是为何奔驰要求上述辅助驾驶功能必须在人类监督下运行。
其实再对奔驰车辆众多的辅助功能做一个纵览，我们会发现其中更多是安全功能，而非自动驾驶功能（当然也有两者兼顾的存在）：比如PRE-SAFE中的行人检测与碰撞前预先收紧安全带，主动盲区检测辅助中对司机驾驶盲区的监视，注意力辅助中对司机疲劳驾驶的避免，以及主动制动技术防止驾驶员反应不及或犹豫不决造成车祸。奔驰对安全的态度可见一斑。
而使奔驰对安全如此看重的，除了德国人的严谨态度，也有一些现实的原因。奔驰的DISTRONIC PLUS技术在实测时，并不能完美地处理路况：由于其技术将前车作为主要参考对象，在跟车的时候有时会“不顾一切”地变道——不管并线时另一车道是否有车存在；而有车辆从其他车道快速并线过来时，DISTRONIC PLUS又会反应不及时，无法控制好与新来前车的距离。不过在上海车展亮相的新款S级轿车上，奔驰会对以DISTRONIC PLUS为主的一套半自动驾驶技术进行更新，加入监测限速路标自动调节车速功能，以及在通过路口时会自动减速以保证安全通过。
而在奔驰官方的说法中，他们现有可量产的自动驾驶技术，属于高度成熟的L2。由奔驰整套辅助驾驶系统对高速场景巡航和低速跟车的支持来看，这是一个比较中肯的划分。在一众吼着要直上L4-L5的公司中，这看起来似乎不是很诱人的水平。但需要注意的是，绝大多数厂商在辅助驾驶功能的提供上，都没有奔驰这样一套成体系的系统，在应用可量产的半自动驾驶技术的汽车厂商中，只有特斯拉与沃尔沃等能够与其比肩。
（奔驰与自动驾驶相关技术的演进）
2、全自动驾驶：数据、硬件、软件三位一体
其实奔驰采取的是相当理智的做法，在关系到广大车主身家性命的量产车上优先保证安全，自动驾驶循序渐进（安全功能必备，辅助驾驶选装）。而在更长远的全自动驾驶上，奔驰也并未吝惜投入。从布局逻辑上来看，奔驰通过收购与合作去解决全自动驾驶对数据、硬件、软件三个层面的需求。
2015年CES展上，奔驰首次展出了其面向未来的全自动驾驶概念车——F015。
虽然它的长相比较奇特（有网友吐槽“鼠标车”，不过颜值不重要。作为奔驰对未来汽车概念的集大成者，它将多次在本文露面），但极富未来感的外形与支持L5级别的自动驾驶，仍然让其吸引了不少眼球。而车内甚至没有按钮，全靠通过手势和触碰屏幕进行交互。此后两年，奔驰让不少人试驾了这台F015，体验了一把提前到来的未来。但是它披的是全自动驾驶的皮，行的是半自动驾驶的实，它承载的主要是一层象征意义——这是奔驰首次用概念车的形式表达其对全自动驾驶的兴趣。
2015年，奔驰联合奥迪、宝马以32亿欧元共同收购地图厂商Here。相较于后两者，这笔交易对奔驰来说更加划算。因为其辅助驾驶功能中的摄像头的视觉方案高度依赖于高精地图中的特征点匹配；而在将来，要实现更高阶段的自动驾驶，需要激光雷达采集的高精地图数据时，依靠Here的强势地位，这笔收购使奔驰不必再花费过多财力与精力去别家购买数据。
2017年CES上，奔驰与英伟达宣布进行合作，将在2018年推出自动驾驶量产车。不过奔驰这一次打了个擦边球，说的是可以学习驾驶员习惯的“智能汽车”，而并非可以实现无人驾驶的车辆。在奔驰的计划中，其全自动驾驶的量产车要到2020年才能问世。对于奔驰来说，这次合作的更大意义在于，这其实是向英伟达纳了投名状，表明它站的是英伟达的队（而非英特尔），能够从后者方面获取性能强大的车载计算平台 Drive PX2以及更加强大的Xavier。
2017年1月，奔驰的自动驾驶测试车被爆终于换上了高度自动驾驶必备的激光雷达。此时宝马与百度都已分手，那台搭载voledyne HDL-64激光雷达的原型车成为历史的见证；而通用与福特的自动驾驶测试车已经更迭到了第二代。奔驰的这一举动也意味着，在全自动驾驶上研发相对落后的奔驰，终于在这一领域也有了实质性的动作。
今年4月初，奔驰宣布与零部件供应巨头博世达成合作，在软件算法层面互惠互利，共同研发自动驾驶系统。有趣的是，博世也在不久前宣布了与英伟达的合作，致力于开发基于英伟达硬件平台的自动驾驶系统。三者形成了一种三角恋关系，鉴于三者身份分别为主机厂、零部件供应商、芯片商，因此也并未存在太大竞争。这其实也反映出了自动驾驶研发的一种普遍现象——由于难度太大，各个巨头纷纷抱团合作，以期加速项目进程。在这个合作项目中，奔驰的F015再次出镜，展现了奔驰对未来乘用车市场的自动驾驶设想。
（图右下角即F015）
除了乘用车之外，奔驰对商用车的自动驾驶技术也十分热衷。奔驰的自动驾驶卡车以及城市BRT用车Future Bus都在高速路场景完成了测试。高速路这一相对封闭、简单的场景实现自动驾驶的技术难度较小，相较于乘用车往往要处理各种复杂的道路情况，商用车的自动驾驶在单一场景下有望更早落地。
二、新能源：“试错”氢动力之后 力推电动车子品牌
在新能源领域，奔驰的似乎经历了一条“由氢到电“的过程。
在氢动力上，奔驰至今仍无量产车型。原因是多方面的，氢动力的成本、技术难度以及安全性问题至今仍未得到完全解决。但早年研发的时候，奔驰可是下了一番力气。不过奔驰依旧对这项技术情有独钟。
在2009年，奔驰就基于其B级车开发了由氢燃料电池提供动力的车型；同年，奔驰还祭出了氢动力大巴，该款车型还获得了德国运输企业协会颁发的EBUS Award。不过奔驰的B F-CELL因为上述提及的原因未能推广，只生产了300台用于各国车主试驾，氢动力大巴也只赚了个吆喝。但即便研发氢动力没能带来实质性的收益，奔驰仍保持着浓厚兴趣。
（图为奔驰B级纯电动车F-CELL）
2015年奔驰的重磅概念车F015上，工程师们为其设计的便是一套插电式氢燃料电池加两台电动机的动力系统，理论续航则达到令人咋舌的1100公里。而去年奔驰新亮相的GLC F-CELL插电式燃料电池混动概念车，则可能是奔驰的氢动力车型中最有希望量产的，其续航约为500公里，燃料补充只需3分钟。据悉该款概念车将在今年9月的法兰克福车展首次公开展示，而奔驰方面给出的量产计划是，十年内。
早年奔驰自身对拥抱电力不是特别热情，2010年奔驰与比亚迪合作建立了腾势这一电动车品牌。采用“代理人”手段也可以看出，奔驰对电动还是有一定顾虑。不过短时间内氢动力看不到希望，新能源的开发又是不可逆的历史潮流，奔驰的实践重心便放在了电动上。在2015年宣布，奔驰宣布，到2017年，将推出10款插电式混动车。到目前为止，奔驰已经推出了8款混动车型，分布于C级、E级，GLE级与S级四个系列中。而到2020年前，奔驰的插电式混动车将增加至15款，覆盖奔驰从A级到S级乃至SL、GSL等车型。
而2016年，对传统车企来说，则是一个转向电动车的重要节点。这一年，通用拿出了续航超过300公里、售价符合大众消费的电动车雪佛兰Bolt EV；大众也开启了为新电动车准备的MEB平台的研发，发布了2025战略，势要在2025年每年卖出100万台电动车。
奔驰的主要竞争对手奥迪与宝马，前者有售价高达110万美元的R8-etron，后者也放出消息要把外形炫酷的i8改成纯电款。在友商靠纯电车或者纯电动计划抓人眼球的时候，奔驰旗下的电动车还只有smart与B级纯电版两款影响力有限的产品。事实证明友商的背影是车厂们前进的第一动力。
2016年巴黎车展，奔驰发布了EQ电动概念车，这是一款续航可达500公里的电动SUV，并且外形相当贴合实际——以奔驰一贯的风格，这意味着它将是一款不久后即量产的车型基底。奔驰方面也给出了量产时间表，2020年。不过对于奔驰来说，EQ更大的意义在于，他们以此为名建立了新的品牌，一个只属于纯电动车的品牌。在此之前，还没有传统的汽车制造商为纯电动汽车建立一个专门的品牌。在这个子品牌下，奔驰计划推出10款纯电动车，而EQ SUV，则是其头炮。
（图为奔驰EQ）
在发布EQ的同时，奔驰还发布了“CASE“瞰思战略——这家百年老店，终于把自动驾驶、网联化、电动化、共享化提升到了战略高度。需要提出的是，老对手宝马的这一战略，则叫作“ACES”战略，两家在战略名称上隔空斗法，也是颇有意思。
三、汽车共享：由B2C到B2C、C2C并举
在所有传统汽车厂商推出的汽车共享服务中，奔驰的Car2Go或许是影响力最大的。这一业务开始于2008年，由奔驰官方投放smart组建共享车队，为用户提供分时租赁服务。Car2Go的用户可以自由停取，用完车后无需向固定网点还车，只需将车停在合法停车场即可，这个特点也让其广受欢迎。到目前为止，这一服务在全世界超过30个城市运营，车辆超过1.5万辆，注册会员则突破了120万。
（奔驰Car2Go）
2016年4月，Car2Go业务首次进入中国，落地重庆，很快便吸引了一批尝鲜的用户。不少人对奔驰的共享汽车产生了浓厚兴趣（虽然只是smart），专程去租用一番然后在网上发表体验。
其实奔驰在2014年便向面向中国市场推出了Car2Share服务，在北京、深圳、上海都有运营，同样是以smart作为共享车队。不过由于只支持固定网点停取，这项服务显然没有Car2Go方便，反响自然也没有Car2Go一般热烈。而在上个月，奔驰在中国所有的Car2Share业务都合并到了Car2Go中，根据奔驰发布的数据，Car2Go在中国就有超过25万用户。
在开拓了B2C市场后，奔驰也走起了更加共享的路线，在分时租赁上引入了C2C的模式。去年12月，奔驰推出Croove汽车共享服务，率先在德国慕尼黑开展试点。与Car2Go的B2C模式不同，Croove的车辆是“从群众中来，到群众中去”。Croove倾向于一个信息平台，为车辆租赁房和租出方提供双方各自的车辆信息、联系方式等。这种模式无疑比B2C的Car2Go更符合共享经济盘活“社会闲散资源”的定义，但其具体盈利空间如何，尚有待验证。
另外一方面，奔驰对未来共享出行的规划也显示，在自动驾驶时代，奔驰意欲打造一支属于自己的车队。奔驰本月初宣布与博世共同研发自动驾驶系统，另一点意图就在于建设一支持无人驾驶的共享出租车队。在奔驰的设想中，这种叫做“Robo Taxi（机器人出租车，名字真直接呵）”在以无人驾驶的状态到达乘客位置后，会给用户提供两个选择：自己当司机体验驾驶快感，或者将行车任务交给车辆本身。将乘客送达目的地后，车辆又会进入就绪状态，等待下一任“车主”。
（Robo Taxi 接送乘客示意图）
四、智能交互与网联：为安全古板 为未来激进
说到奔驰的车联网系统，奔驰的COMMAND既有其彰显其豪华车身份的“壕气”与高品位设计，但同时又有其过于保守的一面。
COMMAND支持一件呼叫后台客服，可以随时在车上向奔驰的服务团队寻求帮助（有没有让你想到威图手机？）。而在中国，奔驰在售的大部分车型还为车主提供三年的免费WiFi，不过这个通信模块的开发时间较早，只有3G的速率，还望奔驰与时俱进早日步入4G。
（奔驰COMMAND系统界面）
另外，奔驰也推出了Car to X通信功能，车主选装后可以使奔驰汽车与一定范围内搭载了同样功能的车辆进行短途通信，向其传达车载传感器收集的信息，或者在事故后向其发出警报。同样的功能，在凯迪拉克的旗舰2017款CT6上，也有搭载。不过奔驰的这一功能并未被广泛采用，目前也未进入国内。
在车载5G通信模块成熟过后，这一短途通信的前景必然更加暗淡。奔驰主动加入了5G汽车联盟，该联盟中还有奥迪、宝马，以及爱立信、高通、英特尔、华为等巨头。5G为车联网带来的变革无需多言，它将同时保证未来车载信息娱乐系统和自动驾驶系统低延时反馈以及巨大的数据吞吐需求。
在人车交互上，COMMAND车载系统的主要控制方式几乎就是用一个旋钮（有触控板，但使用频率不高）完成的，这颗旋钮银白的外观和恰当的阻尼让使用者往往对其心生爱意，顺手的位置与简单的交互逻辑也让司机可以在不用“找”按键去完成各项设置；然而不支持触控的屏幕在车主想要输入数字和字母的时候往往往屏兴叹——拨盘输入在这个触控时代实在是有些反人类了。
不过奔驰的坚持也是有原因的——开车的时候盯着中控大屏进行点按操作是一件非常危险的事情。在涉及到安全问题时，奔驰会化身为一个不留情面的老顽固，即使背离用户的日常操作习惯也不妥协。直到今日，原厂的绝大多数COMMAND系统仍然保持着这一套稍显“落后”的交互逻辑。
不过好在奔驰提供了语音识别支持（具体要看车型），用户可以进行声控，拨打电话这些操作不在话下。另外COMMAND系统支持与手机的互联，新款奔驰也已介入苹果的CarPlay车载系统。
另外在中国，深感车载系统本土化不易的奔驰还与百度达成了合作，从GLA车型开始搭载百度的Carlife车载系统，然而奔驰在C级、E级以及S级等主力车型上，原厂仍然是COMMAND系统——大屏触控交互的潮流让奔驰稍微松了松手，但在现今的驾驶条件下，奔驰对这套交互逻辑潜在风险的警惕还是显而易见。
但是！在轮到异想天开的时候，奔驰又好像走得比谁都远。在假设车辆可以自动驾驶过后，奔驰工程师们的想象力就被彻底解放了。
（图为F015车内交互系统）
再次说回奔驰的F015，它的亮点不在于自动驾驶，也不在于氢动力，（当然更不在于鼠标外形），它最大的特点，是搭载的人车交互系统。除了在车内安置大尺寸的液晶屏幕外，奔驰的工程师们还意图将触控屏直接嵌入到车身以及车窗玻璃中，触碰、手势、语音将成为交互手段，传统汽车上的按钮将被移除。
结语：汽车中的科技先锋能否守住位置
从历史上看，其实奔驰一直是汽车行业的技术先锋——几乎所有最先进的汽车技术，都是从奔驰S级开始搭载的，包括第一个气囊、第一个Esp、第一个空气悬挂、第一套夜视系统等。换句话说，这家公司一直在引领汽车科技的发展。
不过在汽车行业的新趋势下，奔驰的技术先锋位置无疑遭受了新玩家乃至其他车厂的严峻挑战。奔驰的CASE战略能否奏效，百年老店如何自我革新，这一波智能化、网联化、电动化、共享化的浪潮中，将见分晓。