【平安交运】极限性能or经济性？民航客机兴衰由谁定

整个20世纪是航空制造领域突飞猛进的时代，特别是二战和冷战期间，大量军事技术向民用领域转化带来民用飞机的快速迭代。20世纪末，民用飞机制造领域经历多次洗牌之后，呈现两强争霸的局面，特别是在宽体客机制造领域，由于缺乏军事领域的技术推动，其他企业已经难以追赶波音和空客的发展脚步。进入21世纪，波音和空客均着手新一代宽体客机的研发工作，以树立自己在新世纪里的第一个航空标杆。站在世纪交替门槛上的两家公司对未来市场需求的判断出现了较大分歧，两者均判断未来航空需求特别是中远程国际航线必然持续增长，但空客公司认为中枢辐射式的航线网络将成为主流，人们的远程旅行主要还是通过大型国际枢纽完成，而且由于大型枢纽机场时刻逐渐趋紧，需要大运量的飞机来提高吞吐能力；波音公司认为随着航空运输市场规模扩大，二线枢纽机场将形成一定规模的远程航线需求，通过大型枢纽进行中转的时效性较低，具备较好燃油经济性的300座级宽体机将具备较大市场前景。基于不同的市场判断，空客公司研发了A380空中巨无霸，波音公司研发了B787梦幻客机。

2.1 市场趋势误判导致A380客机黯然出局

2.1.1 充分利用后发优势，追赶先行者脚步

二战以后，在空客公司诞生之前，欧洲飞机制造业，特别是大型民用飞机制造鲜有亮眼表现，而未受战火影响的美国本土航空业则进入了前所未有的黄金时期，波音和道格拉斯等公司的飞机占据着绝大部分的市场份额。考虑到欧洲经济已经进入快速发展通道，航空需求迅速增长的苗头已经显现，为了避免欧洲内部的竞争加剧，而让美国制造商有进一步打入欧洲市场的机会，1967年西德、法国和英国的政府决定建立一间代表三个国家的共同企业，并共同拨款启动A300研制计划。

A300飞机是世界上第四款投入商业运营的宽体客机，也是第一款双发宽体客机，受限于美国联邦航空局（FAA）“60分钟双发延程飞行”规定的限制，该机型在欧美地区的销售情况较差，但由于双飞机型相对于三发、四发机型的燃油成本优势明显，在不受FAA规则限制的亚太地区则大受航空公司欢迎。A300的成功让空客公司在美国公司占据主导的民用飞机制造领域取得一席之地，而A320和A330两款机型的成功则使得空客公司能够成为与波音公司正面竞争的航空巨头。

空客A320机型。1977年，空客公司准备研发一款座位数介于130与188之间，使用两个CFM56发动机，最高巡航速度0.84马赫的飞机，该飞机即为A320的雏形。此时市场上同类机型B737和DC-10的交付量分别达到500架和800架，且B737飞机还储备有大量订单，但空客依然认为窄体机市场的发展前景良好，而且针对B737机型的相关指标，提出有针对性的研发计划，最终研制成功在当时最先进的A320飞机。1988年A320机型实现首次商业飞行，此时距离B737机型商业首飞（1968年）已经过去20年，距离B737二代机型（B737经典）的商业首飞（1984年）也已经过去4年，B737飞机的累计交付量已经超过1600架。依靠欧洲本土优势，A320机型的初期订单主要是欧洲的航空公司，但此后凭借其优越的性能表现，很快获得全球航空公司的普遍认可，历经30年的追赶，2019年11月，A320的订单数目（15193架）超越B737（15136架），成为航空历史上销量最高的客机。

A320优于B737的技术创新：

• 第一款全数字电传操纵（fly-by-wire）飞行控制系统的民用飞机。

• 第一款使用侧置操纵杆（side-stick，简称侧杆）代替传统驾驶盘和驾驶杆的民用飞机。

• 全新格局的玻璃座舱。

• 第一款大量使用复合材料作为主要结构材料的窄体客机。

• 集中维护诊断系统可以让机务人员在驾驶舱完成对整个飞机系统诊断检测。

• 第一款带有集装箱货物系统的窄体飞机。

空客330机型。A300和A320机型的成功让空客公司有了足够的技术积累，1987年以A300为蓝本的两个远程宽体机计划上马，并命名为A330和A340，A330飞机的对标竞争机型为麦道公司的三发远程宽体客机DC-10。DC-10机型于1971年开始投入商用，与波音747相比，具有载运量相对较小（DC-10为250座级、B747为450座级）、航程相近、起降机场要求较低等优势，成为航空公司的抢手机型。但随着1984年ETOPS规范的推出以及航空公司越来越重视燃油成本等原因，市场迫切需要一款能够取代DC-10的新型双发远程宽体客机，航空运输行业即将进入双发宽体机时代。由于A320机型在驾驶舱、数字电传操纵（fly-by-wire）控制系统以及侧杆（side-stick）控制等方面的成功，空客公司成功研发了一种通用驾驶舱，适用于各个机型，通用驾驶舱的研发极大节约了飞行员培养成本，成为空客系列机型推销利器。A330驾驶员仅需花2-3天即可转训至A340，7天转训至A320系列，8天转训至A350XWB以及14天转训至A380。

A330飞机于1994年1月实现商业首飞，这款300座级、设计航程12000公里的双发宽体机很快得到了市场的认可，成为最受欢迎的双发宽体客机，截至2019年末，A330飞机累计交付1492架，其主要竞争对手波音767飞机的交付量为1176架。

双发动机延程飞行（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards，缩写：ETOPS），延程飞行（Extended Operations）与长程飞行（Long Range Operational Performance Standards）标准，前身包括双发动机延程飞行（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards），或双发动机延程操作标准，最初是国际民航组织为一些执行备降机场之间超过60分钟航程的航线的双发动机商用飞机所订下的规定。ETOPS容许双发动机飞机如波音737、757、767、777、787、空中客车A300、A310、A320、A330、A350作长距离飞行（尤其是穿越沙漠、海洋和极地的航线）。ETOPS订立前，双发动机飞机都不能执行这一类航班。

2.1.2 市场需求转向，空中巨无霸黯然出局

A320和A330的成功均是瞄准市场主流机型更新换代的空档期，通过采用更新的技术和效率更高的发动机得到远好于现款机型的性能水平，A380机型的研发同样也有类似的战略意图。1994年，空客开始研发自己的超大型飞机，命名为A3XX，2000年更名为A380，希望打破波音747在超大型客机市场的垄断，其中一项关键指标就是与波音747-400比较下可节省15%至20%营运成本。

瞄准B747机型更替预留的市场空间是A380项目能够启动的原因之一，但最重要的还是对市场前景的预测，空客公司认为未来枢纽型航线将成为主导，如纽约、洛杉矶、伦敦、巴黎、上海、中国香港、东京、迪拜、新加坡这样的城市将会成为未来航空业最重要的基地，旅客在到达一个枢纽后再通过窄体机（如国内普遍采用的空客A320）或小型飞机完成到目的地的运输。为了使这个史上最大客机成功翱翔并获得预期的性能与经济指标，空客公司研发了大量的新技术，使其成为当时最先进的飞机。

这些技术包括：

• 全新的飞机驾驶系统和对应的驾驶舱布局，让A380拥有首个完全实现无纸化的飞行系统，驾驶员可利用机上所有操作接口完成所有工作。

• 模块化的综合航电系统，使各个管理系统在一个中央电脑系统内运作、联系，也方便管理系统升级。系统内传信网络则使用航空电子全双工交换式以太网，减少所需线路。

• 机身大量采用复合材料，包括中央翼盒的主结构，翼肋和机身后段。机身上部及后部用了一种叫GLARE的材料。它综合了铝合金和纤维/树脂基复合材料的优点，具有密度小、强度高、抗腐蚀、疲劳性能及破损安全性好，抗鸟撞性能优越等特点。部分位置通过采用复合材料减重超过30%。

A380飞机主要针对枢纽机场，设计方案推广之初得到了大型航空公司的追捧，基地位于迪拜的阿联酋航空、基地位于新加坡的新加坡航空、基地位于巴黎的法国航空等均给出了价值不菲的订单，甚至联邦快递公司还预定了10架A380货机。

A380飞机的集中交付始于2008年，恰逢全球金融危机爆发，洲际航线市场大幅萎缩直接导致A380飞机运行的航线客座率水平不及预期，A380超强载运能力的优点迅速转变为缺点，为节省单位油耗而引进的飞机变成了航空公司甩不掉的“油老虎”。经济危机过后，远程洲际航线的发展与空客公司当初的市场预测背道而驰，大型枢纽之间的洲际旅客需求没有快速增长，二线城市与枢纽之间的点对点航线反而成为增长热点，A380飞机的市场需求快速萎缩。

2013年起， A380飞机已经无法接到除了阿联酋航空以外其他公司的订单，并有多个公司表示将取消该机型的订单，转为订购双发宽体机。2019年2月14日，空中客车与阿联酋航空达成了削减A380订单的协议后，空客宣布于2021年完成订单交付后停止生产该款客机，届时A380机型的总计交付量为251架。对市场前景的错误预判使得A380飞机的迅速退场，整个项目250亿美元的巨大投入，给空客公司带来巨大财务负担，好在通过A380飞机研发而积累的新技术并未被束之高阁，空客公司将其应用于新一代双发宽体飞机A350的研发上，截至2020年1月，A350飞机订单总数突破900架，一定程度上挽回了A380项目的巨大损失。

2.2 速度向成本妥协，B787飞机大获成功

20世纪90年代后期，在双发宽体机领域，面对来势汹汹的空客330飞机，波音767飞机呈现销量明显下滑的趋势，在此背景下，波音公司启动了新飞机研制计划，最初的研制目标为设计一种飞行速度提高15％（0.95-0.98马赫，可以避免超音速带来的噪声污染），同时燃油成本与767相当的飞机。波音希望借助这架命名为音速巡航者（Sonic Cruiser）的飞机树立对手难以企及的技术优势，一举奠定其在民用客机制造领域的领先地位，在飞机研制初期投入了大量的宣传工作，然而由于911事件以及随后疲软的世界经济和居高不下的油价，航空公司对该机型的兴趣不大。消极的市场反馈使波音公司意识到，即使音速客机研制成功，它也很难获得航空公司的青睐，最终成为技术领先但“赔本赚吆喝”的项目，最终该项目于2002年12月终止。

2003年，航空运输行业虽然具备较强增长潜力，但是航空公司收益水平却明显下降，进入了高投入、低利润率的时代，通过大量市场调研，波音公司启动了代号为7E7的飞机项目，随后正式命名为787梦想客机（Dreamliner），面对航空公司经济性优于速度的要求，787飞机一项重要指标就是比767飞机单位油耗降低20%。

作为面向市场需求而设计的机型，787飞机采用了多项技术以提高飞机燃油效率，包括复合材料机身、机翼以及其他部件极大减轻飞机重量；电动压缩机和电动泵的采用与传统系统相比需要从发动机中提取的动力减少35%，从而增加推力提高燃油效率；电传操控系统取代波音一贯坚持的液压系统；比竞争对手A330宽38厘米的客舱，能够从容安排下3-3-3布局的座椅，增大飞机载客能力等等。诸多设计使得787飞机在推广之初就大受市场欢迎，首架787机型于2011年10月交付，在此之前，飞机订单已经突破800架。波音在787飞机项目的研发投入总计超过320亿美元，测算需要出售1100架飞机后才能实现盈利，截至2020年1月底，订单总数已经达到1498架，其中已交付957架，按照目前每月12~14架的产能计算，预计在2021年初能够达到此前测算的盈利节点。

波音787飞机多项重要技术都来自于音速巡航者，包括相同的复合材料，无引气发动机，航电设备和电传操控系统等，787飞机可以看成是波音公司从追求技术领先转向应对市场需求的产物，但正因为是对市场需求的调整，使得该项目获得商业上的成功，对比与空客A380的黯然离场，B787梦想客机成为波音公司在民用飞机领域最响亮的招牌。

主流干线机型主要分为窄体机和宽体机两大类，窄体机指每排座位不超过六座的单走道客机，主要机型有B737系列、A320系列以及我国正在研发的C919客机等；宽体机指有两个通道以上的客机，主要机型包括B787系列、A330系列等。从载运能力来看，窄体机的客运量一般在150~200人，宽体机的客运量一般在300人以上。面对250座级机型的空缺，波音和空客均有自己的尝试。

3.1 B757英雄迟暮

3.1.1 因政策而崛起

波音公司研发757机型的主要目的是替代1960年代畅销的波音727飞机，相比于已经服役超过15年的三发727机型，采用双发的757机型明显具有更高的燃油效率，新发动机的燃油消耗减少了20%；更长的机身使得757飞机能够多容纳50名旅客（200~230座），单个座位的油耗水平降低40%；新的机翼构型能够明显减少飞行阻力和增大油箱容积，使得飞机航程突破7000公里远高于3500公里的水平。

1983年1月1日，B757飞机实现商业首飞，但此后的销售却并不成功，在1983年至1987年的5年内，在全球范围内仅获得了132架订单，与被替代机型B727总计1831架的交付量相较甚远。当时双发窄体飞机主要用于美国国内市场和欧洲本土市场，但受到天空开放政策的影响，航空公司能够获得较多的航线和时刻资源，通过购买价格便宜的150座级飞机和增加航班班次来满足市场需求成为航空公司的主流选择，因此B757飞机并未受到航空公司的青睐。

1980年代末，随着主要航空枢纽机场趋于饱和以及美国机场噪音法案的出台，航空公司开始注意大载运量和低噪声的B757机型，1988至1990年的订单总量突破400架。1990年前后，B757取得了ETOPS认证，适用市场扩大至繁忙的跨大西洋航线，至此B757飞机成为既能执飞国内繁忙航线又能代替宽体机执飞客流量相对较小的远程航线的唯一机型，使得成为1990年代的畅销机型之一，波音公司也在该机型项目上实现了盈利。

3.1.2 因成本而没落

911事件之后，航油价格迅速攀升，在航空运输行业进入高投入低利润率的时代后，单位运营成本，特别是油耗成本，成为航空公司选择机型最重要参考。

性能优异变性能过剩。B757飞机虽然是窄体机，但其发动机推力水平却更接近部分宽体机，所以飞行性能十分优异，因高爬升率被称为“火箭飞机”，高温高原起降能力突出，航程高达7200公里。但是动力和航程太好就变成了性能过剩，高昂的运行成本令757必须达到75%以上的载客率才能盈利，对航空公司来说压力很大。

新世代窄体机崛起。2000年前后，150座级窄体机的性能水平已经大幅提升，A320系列和B737NG系列飞机的航程均达到6000公里左右，与B757飞机的主要运营市场的重合度接近95%，而且相对中规中矩的飞机性能带来较低的单座成本更容易让航空公司接受，使得B757飞机的订单需求纷纷转向B737和A320。

2003年10月，面对订单持续下滑以及既有订单的转出，波音公司宣布B757机型停产计划，2004年底最后一架飞机下线后，生产线最终关停。

3.2 A321neo时代新宠

3.2.1 A321诞生催动B757停产

与波音公司不同，空客公司由于起步较晚和研发投入有限的原因，并未对200至250座级市场单独研发新机型，而是在1988年得到183架飞机的订单承诺后，选择在现有A320基础上，通过机身延展和机翼构型小幅改动而达到客户需求，改动后的机型即为A321飞机。

1993年首飞的A321-100型飞机市场反响相对一般，在初始设计中未添加额外的燃油箱以补偿重量增加带来的额外油耗，导致飞机航程明显缩短，因此仅适用于短距离大客流量的航线。1997年初，改进型A321-200飞机投入商用，这款飞机奠定了此后A321飞机的发展思路，更大的机身、更大的载客量以及更远的航程，A321-200飞机通过增大油箱、换装改进后的发动机使得航程能够达到6000公里，通过延长机身至44.5米，将最大座位数提升至220座，成为能够正面和B757竞争的机型，凭借更先进的技术和更底的燃油成本，成为B757机型最终停产的重要推手。

3.2.2 从“替身演员”到“当家花旦”

如果说在A320ceo时代A321机型是对200~250座级市场一次成功的尝试，那么进入A320neo时代，A321neo机型则是空客对窄体机未来发展趋势的豪赌。

2010年，考虑到大量2000年以前投入使用的A320和B737飞机即将面临换代以及全球市场持续增长的窄体机需求，空客公司推出了A320neo（New Engine Option），同时将现款A320系列飞机称为A320ceo（Current Engine Option）。空客表示A320neo系列将采用新款发动机和鲨鳍小翼，对比A320ceo综合油耗将可节省大约16%，发动机维护成本降低20%。A320neo的机身将由新材料所打造，包括复合材料与新的铝合金材料以降低重量，这些新材料的运用也将减少机身的零件数量，有效降低维护成本。

A320neo系列飞机一经推出就大受欢迎，经过一年的运营，汉莎航空于2017年确认180座机型的单座油耗能够比过去节省20%，即使在短距离航线上，油耗节省也能超过15%，A320neo进入了供不应求的状态，即便空客已经将年产能提升至600架，也无法满足市场需求。

不同于A320ceo时代A321飞机只是一次尝试，在A320neo系列飞机的研发过程中，空客对A321neo的改进表现出非同寻常的重视程度，对客舱构型进行优化使其最大载客量提高至240人，并推出了三种改进型号，分别是A321neo、A321LR和A321XLR，最大航程分别为6500公里、7400公里和8700公里，极大程度上拓展了窄体机的适用范围。

A321系列配置与航程情况：

• A321neo–240名乘客（全经济舱布局），最大航程达3500海里。

• A321LR–220名乘客（全经济舱布局），最大航程4000海里，部分配置可达4500海里。航程增加主要是通过货舱中添加三个辅助油箱来实现，每个辅助油箱可容纳3121公升航油。

• A321XLR–200名乘客（全经济舱配置），最大航程4700海里。通过一个固定的后部中央永久性油箱实现的，该油箱可容纳约12900升航油，另外还可安装A321LR的辅助油箱提高续航能力。主起落架、尾翼、襟翼等进行了改进，以改善飞行性能。

在目前的民用客机领域，除了已经停产的B757-200，几乎不存在与A321neo系列飞机载运能力和续航性能相同的机型。面对全球飞行需求持续增长以及主要枢纽机场飞行时刻日趋饱和现状，A321neo系列飞机在三个市场领域具备明显优势：

1、高需求量的短途航线，凭借远高于传统窄体机的载客水平，能够帮助航空公司最大化利用飞行时刻而不需要向宽体机那样额外增加成本。

2、热门中距离航线（航程超过传统窄体机的极限），中小航空公司可以在不购买宽体机的前提下执飞中距离航线的航班，扩展公司的运营能力。

3、新开拓的中远距离航线，凭借低于显著低于宽体机的运营成本，航空公司可以利用A321neo来降低新航线培育周期内的亏损，并能够先于宽体机实现盈利。

上述优势得到航空业界的普遍认可，因而A321neo系列的订单快速增长，2016至2019年，累计获得订单1412架，高于A320neo飞机的1394架，成为销量冠军。对比A320ceo时代A321机型22%的订单占比，截至2020年2月，A321neo在A320neo系列订单总数的占比已经达到46%，而且2020年1~2月的订单占比已经接近60%，A321neo系列飞机已经完成从“替身演员”到“当家花旦”的转变，空客公司押宝A321neo的战略在现阶段还是取得了比较好的成绩。

4.1 A321neo：最受低成本航空公司欢迎的机型之一

4.1.1 低成本航空席卷全球

从1990年代起，航空旅客人群就处于从中高收入群体逐步扩大至中等及中等偏下群体的大趋势中，而其中重要的推手就是低成本航空公司（LCC）。80年代的美国、90年代的欧洲以及2000年以后的亚洲，政府均不同程度放松了对航空运输行业的管制，对航空运输感兴趣的资本得以通过成立航空公司的方式直接参与进来。面对传统全服务航空公司（FSC）对既有市场的绝对垄断，相当一部分新航空公司选择避其锋芒，发掘夹缝中的市场机遇，其中低成本航空公司无疑是最成功的探索者，部分公司还发展成为航空巨头。

低成本航空公司区别于传统航空公司主要有以下特点：

• 机队构成单一。单一的机队构成能够有效降低技术人员培训成本、航材储备和飞机维修成本。

• 单一客舱布局。单一舱位布局能够使飞机的载客能力最大化，从而降低单个座位成本，而且取消头等舱和公务舱能够有效降低旅客服务成本。

• 点对点航班为主。专注城市与城市之间的点对点客流，包括使用城市非主用机场，部分放弃大型枢纽机场的中转客流，避开传统航空公司强势领域。

• 高飞机利用率。早晚时刻充分利用和尽可能压缩两次飞行之间的过站时间，提升飞机的日利用率，摊薄飞机固定成本。

• 高客座率。利用较低票价吸引更多旅客乘坐，通过以量补价的方式达到飞机运力的最大化利用。

• 机票直售。直接面向顾客出售机票，减少因代理环节带来的销售费用。

• 辅助收入。只提供满足飞行需求的最低服务项目，行李、餐食等项目额外收费并通过机上销售和广告等其他业务扩大收入。

得益于上述特点，低成本航空公司的机票价格明显低于传统航空公司，在个人出行旺盛发展时期，吸引了一大批拥趸，低成本航空市场份额得以迅速扩大。

根据CAPA的数据，2018年全球低成本航空的市场份额达到33%，相比于2009年的25%，增加了8个百分点，低成本航空的座位总数增长超过一倍（从7.53亿增加至15.64亿），而全服务航空仅增长了41%。

亚太地区低成本增速最快。2009年亚太地区低成本航空市场份额为16%，2018年增长至29%，增加了13个百分点。在座位总数方面，2009至2018年低成本航空座位总数从1.59亿增加至5.86亿，增长270%，远高于全服务航空100%左右的增速。

欧洲目前是全球低成本市场份额最高的地区，经历了90年代天空开放和00年代个人出行热之后，低成本发展渐趋成熟，市场份额趋于稳定，因此最近10年的增速略有放缓。2018年，低成本市场份额达到41%，较2009年增长7个百分点，座位数方面，九年期间低成本增长了78%，全服务增长了31%。

作为低成本航空模式发源地的北美地区，其航空运输市场格局已经稳定，属于完全成熟的市场，因此低成本航空公司也很难获得额外的增长空间，2018年低成本航空市场份额为32%，相比2009年仅增长了4个百分点。

4.1.2 低成本航空公司青睐A321neo

随着在低成本航空模式在全球范围的兴起，各地区纷纷诞生了具有较大影响力的低成本航空公司，北美、欧洲和亚太地区均出现了机队规模超过200架的大型低成本航空公司，中国最大的低成本航空春秋航空的机队规模也接近100架。从机型选择来看，由于低成本航空公司普遍以点对点的中短途航班为主，因此主流窄体机型B737和A320系列飞机成为首选，而且考虑到技术人员培养以及飞机维护相关的成本因素，航空公司普遍采用同一系列的机型，值得关注的是，西南航空、瑞安航空等成立较早的航空公司，在成立初期，由于空客A320飞机尚未投产或刚刚进入市场，因此均为B737机队，而新成立的低成本航空公司中，大部分公司选择了更为先进的A320飞机。此外，由于B737MAX飞机停飞，部分以B737为主的航空公司也开始订购A320飞机来扩大自身规模。

不同于过去极少采购A321飞机，大部分A320机队为主的低成本航空公司均订购了A321neo，北美、欧洲和亚太三个地区10家主要低成本航空公司的订单中，A321neo机型订单占比超过60%，其中挪威航空此前为全B737机队。我们认为A321neo飞机受到低成本航空公司欢迎主要有以下3个原因：

1、单位成本较低。参考3.2节数据，A321neo飞机相比于目前在用机型单座成本燃油成本能够降低超过20%且飞机维护成本更低。此外与A320neo机型零部件通用程度高和A320技术人员（飞行员、维修人员等）转训容易的特点也能够降低日常运行成本。

2、航程长，能够覆盖中距离航线市场。例如美国的捷蓝航空和欧洲的易捷航空都希望能够进军全球最赚钱的跨大西洋航线市场。

3、载客量大，增加繁忙航线运力水平。例如东南亚的亚航，区域内主要枢纽机场的时刻资源比较紧张，繁忙航线班次难以增加，需要A321neo机型来提高单个航班载运能力。

考虑到公商务旅客需求，传统航空公司几乎不会选择全经济舱布局的飞机，而低成本航空公司由于目标客群对经济性的追求高于舒适性，因此低成本航空公司倾向于通过全经济舱布局带来额外载客量，增加每个班次的销售额。A321neo拥有240座的全经济舱布局与B787-8两舱布局242座的载客量相当，而在中短途航线上的成本优势明显。

4.2 A321neo适用于中国市场

4.2.1中短途航线仍然是我国航空运输增量的主要来源

目前受到疫情全球爆发的影响，航空运输业呈现巨幅下滑，但对疫情过后的恢复，我们持乐观态度。国际民航组织（ICAO）和空客的研究表明，全球航空客运水平大约每15年增长一倍，在长周期内，无论是否发生经济危机或突发事件，收入客公里（RPK）总能保持4.4%的年均增速，因此可以判断航空客运行业长期仍然具备稳定市场需求。

针对不用国家的人均GDP和人均乘机次数研究表明，两者呈现正相关的关系，目前我国每年人均乘机次数约0.5次，随着经济的持续发展，将会带来人均乘机次数的显著提升，加上庞大的人口基数，空客公司预测未来我国国内航空规模将超越美国，成为全球第一，并且将是未来20年全球航空运输增长的重要贡献来源。

不同航线的旅客增长预测结果表明，未来20年，国内航线、至亚洲发展中国家航线和至亚洲新兴经济体航线仍然是中国航空旅客量的主要组成部分，占比超过90%。至2036年，国内航线旅客数量将超过16亿人次/年，至亚洲发展中国家航线旅客数量将超过2亿人次/年；至亚洲新兴经济体航线旅客数量将超过1.5亿人次/年。

从北京、上海、广州、深圳、成都等城市为始发，上述主要增量市场大部分处于在6000公里范围以内，参考A321neo飞机的性能参数，该机型能够很好的适应这部分市场。

4.2.2 A321neo能够帮助低成本航空扩大市场份额、提高航线覆盖范围

以民航局认定的差异化服务型航空公司为标准，目前国内低成本航空公司有7家，分别是春秋航空（96架）、中联航空（53架）、祥鹏航空（52架）、西部航空（35架）、九元航空（20架）、乌鲁木齐航空（15架）和桂林航空（11架）。其中春秋航空、西部航空和桂林航空以A320飞机为主，祥鹏航空同时拥有A320和B737飞机，中联航空、九元航空和乌鲁木齐航空以B737飞机为主。

国内低成本航空公司的主要目标市场为国内航线或周边国际航线，其中绝大部分为3个小时以内的航班，与未来主要增量市场高度重合。相比于全球30%左右的市场份额，当前我国的低成本航空市场份额仅有10%左右，处于成长初期，还存在较大增长空间。

优质资源获取难。与国外不同，我国大部分城市只有一个机场，通过城市第二机场实现快速突破的发展路径在中国走不通，低成本航空公司需要和传统公司争夺主要机场的时刻，但由于主要机场时刻资源接近饱和、空域资源紧张、政府管控力度较强以及缺乏先发优势等原因，低成本航空公司发展至少存在以下痛点：

1、飞机引进速度受到政策限制。

2、绝大部分主要城市只有单一机场，统一的收费标准，成本相对固定。

3、根据民航局《中国民航国内航线航班评审规则》的规定，有49条热门国内航线为核准航线，航班班次增加有政策限制。

4、“控总量”政策实施下，传统航空公司已经占据大部分时刻资源，低成本航空公司获取资源困难。

5、三四线城市始发的点对点航班票价水平较低，部分航线处于盈亏平衡点以下。

从航线航班量分布来看，我国大陆、港澳台以及国际航线班次密集的航线均为中短途航线，航空公司在这些航线上通常能够获取到较好的收益，但其中绝大部分航线起飞和目的机场中至少有一个为国内协调机场，自民航局2017年实施“控总量”政策以来，每个航季主协调机场时刻总量同比增幅均控制在3%~5%的区间内，明显低于国内旅客10%左右的增速水平，因此低成本航空公司很难在这些航线上增加航班量。

面对上述问题，我们认为A321neo飞机至少能从3个方面对低成本航空的发展带来帮助：

1、突破繁忙航线运力增长瓶颈。A321neo飞机240座的布局相比于A320的186座，单次航班能够提高仅30%的运量，在航班数量不能增加的航线上，投放该机型能够明显提高运量水平，提高市场份额。

2、扩展航线范围。受限于A320和B737机型的航程限制，目前我国西部城市直飞日韩、华北和东北地区直飞东南亚、以及全国大部分地区直飞南亚等地区的航班均采用宽体机运营，以窄体机为主的低成本航空公司无法进入，但A321neo机型能够实现对该航线的覆盖，极大降低了航空公司开通此类航线的门槛。

3、降低运营成本，拓展低票价市场。全经济舱布局的A321neo在单座成本方面优势明显，面对票价水平较低的市场，能够帮助航空公司实现盈利，避开传统公司竞争，发掘增量市场。

二战以后，面对急剧减少的军用订单，飞机制造商加速了军用技术向民用领域转化工作，民用飞机进入了“喷气时代”，随之诞生了一批性能远超过去的飞机，人们航空出行的门槛大幅降低，航空运输业迎来了延续至今的增长。在民用飞机不断迭代过程中，行业主要驱动因素完成了从追求飞机极限性能向追求经济性和可靠性的转变，而A321neo系列飞机的诞生可以看成当前技术水平之下对飞机综合经济性能极致追求的结果。

2018年11月发布的《新时代民航强国建设行动纲要》中确定了至2035年我国年人均乘机次数超过1次的目标，即达到每年约15亿人次，与2019年6.6亿人次相比，增幅超过120%，年均增速维持在5.5%~6%的区间内。参考航空出行存在往返（2次）的规律，在每人不重复乘机的前提下，2019年乘机人数应该在3.3亿人，考虑约30%~40%的公商务旅客在年内多次乘机的情况，推测2019年内坐过飞机的国人应该在1.5亿至2亿人，因此判断我国还存在大量从未坐过飞机的人群。实现未来15年超过120%的增量目前看来有两种途径：1）公商务航空需求成倍增长；2）降低飞行门槛，让更多国民选择航空出行。我们认为第二种途径应该是未来我国航空需求增长的最主要来源。

低成本航空能够在全球范围内的发展正是顺应了降低飞行门槛实现大众航空出行的发展趋势，因此A321neo系列飞机能够一经推出就大受低成本航空公司欢迎。分析国内低成本航空发展难点，我们认为该机型能够从降低成本、高效利用时刻、拓展市场范围等方面帮助航空公司实现突破，建议关注国内低成本航空公司的长期成长价值。

1）宏观经济风险。航空的发展主要是依托整体经济环境，宏观经济环境变化可能导致航空需求出现变化，影响行业发展趋势。

2）政策风险。我国民航运输总体呈现开发趋势，但政策管控力度仍然较大，政策调整的不确定性将带来政策风险。

3）安全风险。安全是民航运输最重要的指标，安全事故影响程度和范围远远高于其他行业。

4）疫情影响超出预期。未来如果疫情蔓延超出预期，航空运输需求持续低迷，政府管控措施长期持续，将对行业产生较大影响。