李彦宏投资9年的赛道，上汽加注了
到2030年，没有自动驾驶能力的电动车，将完全没有竞争力。
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文｜禾牧 梅旭康
编辑 | 郝秋慧
题图｜unsplash
8月8日，在集度首届汽车机器人生态伙伴大会上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏说道：“百度9年前决定投资自动驾驶技术时，视其为人工智能最顶级的工程，认为其将彻底改变人类的出行和生活。”
同日，百度正式启动全自动无人驾驶出租车（下称“Robotaxi”）的商业化运营的消息不胫而走。
亿欧汽车了解到，百度公司目前已获得了在重庆、武汉两座城市的开放道路上进行载人运营Robotaxi服务的许可。
自8月8日起，《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）公开征求意见。在商业与政策的双轨并行下，自动驾驶的道路正在越走越宽。
亿欧智库预测，到2025年，Robotaxi会实现大规模落地，至2030年，市场规模超过700亿元，经济效益达到近3000亿元。
李彦宏也直言：“到2030年，没有自动驾驶能力的电动车，将完全没有竞争力。”
上汽加注了
就在李彦宏放话一周后，享道出行宣布获得了10亿元B轮投资，并将与投资方之一的自动驾驶技术公司Momenta联合布局Robotaxi生态。第二天，上汽AI LAB（人工智能实验室）发布了高级别自动驾驶2.0技术架构。
2021年6月，上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”还言犹在耳，他直言：“我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”随后，上汽在软件技术领域大肆扩张布局，如大手笔成立零束科技，场面可谓是风风火火。
百度在自动驾驶领域做得风生水起，特斯拉在自动驾驶等技术的加持下身价倍增，上汽自然看在眼里，更深知自动驾驶将对汽车产业带来的冲击与变革。
事不宜迟，上汽必须跟注。
在2021年7月的世界人工智能大会上，SAIC集团副总裁、总工程师祖似杰透露，上汽Robotaxi将于年内在街头运营。在2021年12月8日，祖似杰兑现了承诺：上汽集团旗下的享道Robotaxi正式启动运营。
如果说，去年的享道Robotaxi是上汽下场自动驾驶的重要跟注，那今年上汽发布的高级别自动驾驶2.0技术架构与刚融资的享道出行，就是上汽对自动驾驶的加注。
这套由上汽AI LAB自主研发的技术架构，直指L4级别自动驾驶，并预计年内将搭载上汽Robotaxi 2.0上，并在临港开启运营。而享道Robotaxi也预计在2025年组建商业化Robotaxi车队，实现可持续盈利的商业模式。
瞄上自动驾驶技术的可不止上汽一家主机厂。
去年12月，广汽集团战略投资文远知行，并宣布与之合作在未来几年内建立一支数万辆规模的Robotaxi车队。
据亿欧汽车盘点，中国头部传统车企几乎都在自动驾驶的布局上热情高涨，动作不断，积极拉帮结派，在自动驾驶的市场上搅动风雨，生怕落他人之后，错过了这一风口。
有“钱”景
作为自动驾驶最有“钱”景的落地场景之一，Robotaxi这一赛道不仅被头部车企看中，更是被诸多投资人用钱砸中。
亿欧智库统计，2021年，包含Robotaxi在内的自动驾驶载人场景企业共有15起融资，总金额达到262.4亿元，较2018年实现近10倍增长。
车企老大哥们并非盲目跟风，投资机构也不是人傻钱多，反之，他们更像是捕金猎手，看中了Robotaxi的省财与生财之道。
亿欧智库测算，出租车在完全去掉司机成本后，每公里成本仅为0.83元，比传统的出租车成本降低了46.8%。若出租车实现了完全无人驾驶化，这将为运营商节省大笔成本，也为用户提供了一个经济划算且舒适的出行方式。
同时，亿欧智库预计，2040年中国城市出行人次将达到22亿人次/天，巨大的出行需求将拉动出行工具的多样化发展，并对出行工具的使用效率提出高要求，尤其利好Robotaxi这一高性价比的技术型出行方式。
据百度透露，在百度Apollo Robotaxi的用户中，有近80%的用户愿意付费乘车，且91.2%的付费用户愿意推荐给他人，可见Robotaxi一定程度上满足用户新鲜感的同时，也保障了用户出行需求与安全。
此外，公路上90%的交通事故是由司机人为因素造成，自动驾驶一定程度上可以减少人为参与的频率，提升出行的安全性。
Robotaxi“钱”景明晰，并快步已经进入到了下半场。
在《2021-2022中国自动驾驶商业化系列研究—载人场景及示范区》报告中，亿欧智库将自动驾驶载人场景的发展，分为上、下两个半场，2021年是上下半场的转折点。
在上半场中，Robotaxi更专注于技术研发以及路测；在下半场，Robotaxi将会进行无人化测试及商业化运营。
2021年后，无人化测试以及规模化、商业化落地运营是Robotaxi运营商主要的发展方向。
降成本
Robotaxi规模化、商业化发展的前提，是Robotaxi车辆能够得到量产，降低制造成本是实现量产的必然路径。
单车成本较高是Robotaxi实现规模化最大痛点之一，由于单车成本过于高昂，使得运营商难以进行规模化测试运营。
Robotaxi目前成本主要来源于“购买整车成本+软硬件改装成本”。
在整车成本控制方面，上汽等车企主要使用自家车辆，拥有一定的优势。例如上汽Robotaxi两代车型均是基于飞凡MARVEL R打造。
此时，激光雷达等核心部件成本正在下降，使得整车可配置更多的激光雷达，推动了Robotaxi的商业化落地进程。
以上汽集团为例，与第一代Robotaxi车型相比，上汽Robotaxi 2.0最明显的区别，是车顶醒目的“炮塔”消失了，因为二代车型取消了高耸的机械式激光雷达，选用低矮稳定的固态激光雷达。
激光雷达价格下降，上汽Robotaxi 2.0全车激光雷达数量也从1.0版本的3个增至6个，为车辆感知进一步提供保障。
软硬件成本降低只是一方面，当前Robotaxi行业仍然存在运营成本高、行业竞争激烈、无人化测试里程少等问题。
这些问题需要参与企业投入更多的时间与资金去突破。一方面企业要保证自动驾驶技术持续迭代更新，降低软硬件制造成本，促进Robotaxi规模量产；另一方面，政府及产业各界，需着力提升网络安全，推进“无人化”示范应用，加快智慧城市的建设及相应法律法规的完善。
8月1日起，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式开始实施，这是官方首次对L3级以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分，也是中国首部规范智能网联汽车管理的法规，对智能网联汽车的道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理等作了全面规定。
《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》在驾驶人数量、准入管理制度、标准制定、权责划分以及数据保护等方面均进行了规定。
其中包含高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车开展道路测试或者示范应用，经相关部门审批，在采取了相应安全措施的前提下，可以不配备驾驶人的规定。
政府对自动驾驶政策的持续完善，将进一步推进Robotaxi等自动驾驶应用场景用地生根。
在中国，类似深圳、上海这样的Robotaxi示范区域还有很多，政府和市场为自动驾驶发展创造了良好的环境，很大程度上给予了各方Robotaxi参与者信心。
Robotaxi在此过程中，逐步从示范与付费运营接轨。
直面用户
Robotaxi商业化进程的开启，意味着自动驾驶技术将揭开面具，直面消费者的“审视”。
上汽AI LAB发布会当天，亿欧汽车实地体验了上汽Robotaxi 2.0。
行驶过程中，上汽Robotaxi 2.0全程以不超过60km/h的速度，顺利地完成了既定路线的行驶。其在红绿灯、斑马线等不同场景下行驶自如，能够很好地应对过路行人及其他各类型车辆驾驶行为。
在亿欧汽车体验过程中，安全员仍需坐在主驾位，但在城市道路上进行了脱手驾驶。
就目前Robotaxi发展进程而言，通过单车智能+车路协同的技术已可以解决大部分的道路行驶问题，但需时刻警惕的corner case无法让人安心。
面对各种突如其来的状况，Robotaxi车辆难以给出更符合人类社会的解决方案，更不要说未来市场层面可能遇到的更多难题。
Robotaxi企业正一边面向公众的免费试乘，去培养用户的接受度、建立品牌形象，为未来实际运营做好准备；另一方面企业也在收集道路数据，为反哺算法，以进行自动驾驶技术的迭代。
但安全员依然是必要存在的，下车并非易事。
作为商业用途的车辆，Robotaxi不只是自动驾驶功能的体现，用户在Robotaxi座舱内的乘坐体验，企业也需将之考虑在内。
上汽在Robotaxi座舱中搭载了后排娱乐屏，乘客可以通过智能语音助手“小可”发布指令，能够顺畅地进行调节车窗、播放音乐等功能。
在行驶过程中，后排屏可以显示车辆实时的驾驶路线及对周围车辆行人的感知。
目前Robotaxi发展的最大关卡是商业化，那消费者将是守关者。
一辆完整的Robotaxi，定是智驾、智造、智舱等多领域的融合产物，并由消费者最终验收。
结语
传统汽车产业百年构建的产业秩序“大厦将倾”，一群“年轻人”手持智能电动汽车时代赋予他们的利器，冲向那群坐于高塔的“旧王者们”。
自动驾驶技术，无疑是这些利器中，最锋锐也是最难打磨的。
不甘就此跌落的老牌巨头，必须主动砸开腐朽的门窗，接纳新的“阳光”的注入。
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