大暑“烤”验中坚守的中国中铁人，新闻联播、人民日报、新华社纷纷点赞！

高温下的坚守

7月23日，中央电视台《新闻联播》专题报道了由中铁隧道局施工的银西铁路2标庆阳隧道高温下坚守施工的情况。

川藏铁路  最难“天路”

7月23日，CCTV4《中国舆论场》特别策划“”砥砺奋进的五年·我来点赞”，聚焦川藏铁路最难“天路”。中铁二局川藏铁路拉林段建设者、成雅段建设者为祖国点赞！

“五个零工作法”创效益

在承建国家重点工程商丘至合肥至杭州的11标段高速铁路的过程中，中国中铁上海工程局第三工程公司独创“五个零工作法”，即安全零事故、质量零缺陷、环境零污染、工作零失误、廉政零危机，收到了良好的经济效益和社会效益。截至7月中旬，公司已完成全年任务的70%。图为技术人员冒着酷暑在检查工作。

赵  勇  胡静波摄影报道

“小候鸟”韩天福的工地暑假

▲在湖北省武汉市，妈妈杨彩霞（左）、儿子韩天福（中）和爸爸韩占轩在宿舍中休息（7月20日摄）

▲在湖北省武汉市，韩天福（左）在宿舍等待爸爸下班（7月20日摄）

▲在湖北省武汉市，妈妈杨彩霞（左）、儿子韩天福（中）和爸爸韩占轩在宿舍吃饭（7月20日摄）

▲在湖北省武汉市，韩占轩（左）陪着儿子韩天福在工地的篮球场打球（7月20日摄）

暑假来临，许多“小候鸟”从农村来到城市，与父母相聚。在武汉市青山区青山长江大桥附近的一处工地，来自河南省洛阳市孟津县的“小候鸟”韩天福将在这里与父母一起度过暑假，享受一家人一年之中不多的团聚时光。

“小候鸟”韩天福今年刚刚小学毕业，考完试的第二天就跟随妈妈踏上了去武汉的列车，这也是12岁的韩天福第一次来到爸爸工作的地方。母亲杨彩霞说：“儿子现在长大了，正处在叛逆期，需要父亲的陪伴，这次就将他带过来，他们父子多待一待，免得生分。”

2005年，儿子出生没多久，韩占轩就开始外出打工，成为中铁大桥局一公司的一名后勤保障人员，此后一直跟随工程辗转兰州、温州、宁波等地，常年在外工作，一年只能回家一两次。韩占轩说，“儿子来了快一个月了，一直没时间带他去城区看看，希望找机会能带他出去逛逛。”

新华社记者 熊琦 摄

沙漠造路者 煤炭搬运工

▲蒙华铁路靖边东站路堑段，工人正在开展边坡防护施工。 许伟 摄

陕西靖边，铁路建设者们正在拉近陕甘宁和内蒙古能源“金三角”与我国第二大缺煤区鄂湘赣的距离。北起鄂尔多斯，南至江西吉安，全长1800公里的运煤专线——蒙华铁路，正从靖边西北的毛乌素沙漠腹地向黄土高原延伸。建成后，这条世界上一次建成里程最长的重载铁路和国内规模最大的运煤专线，每年将向华中地区输送超过2亿吨煤炭。

日前，《工人日报》记者来到陕西、内蒙古交界处的铁路建设工地，探寻这条“北煤南运”战略通道背后的故事。

“天然”的奖章

入夏以来，沙尘渐渐退去，连续几日的降雨让毛乌素沙漠渐渐有了绿色，沙丘上重新有了沙燕的身影。此时，正是中铁四局蒙华铁路MHTJ-3标段的施工“黄金期”。

“两个月前风沙还很大，基本上每天下午都会来一场，在工地上站上10分钟，衣服裤子口袋里就能灌满沙子。”一工区的安全质量负责人屈圆不愿错过眼前的好天气，正抓紧对工程质量进行检查。

由于是蒙华铁路架梁和铺轨的始发段，这里的各项建设一直紧锣密鼓地进行，目前土建工程已完成80%。“土建基本进入收尾阶段，很多问题不蹲下看一看是发现不了的。”每天，屈圆都要在他负责的已基本成型的10多公里路段上来回巡查两遍。

与屈圆不同，何海兵的主要工作是“坐着”。 何海兵是蒙华铁路蒙陕段节点性工程——跨惠桥水库特大桥“第一墩”的塔吊司机。这根桥墩矗立于惠桥水库当中，桩基深超过60米，高度超过70米。

何海兵每天需要在塔吊上工作10个小时以上，每一次作业，都需要注意力高度集中。手握操纵杆、俯身向前是何海兵主要的工作姿态。长期保持“上帝视角”，让这个才24岁的小伙子患上了腰疼的“职业病”。

但何海兵认为这不算什么，“在塔吊上，能看到不一样的风景，而且看着大桥一天天变长，也很有成就感。”

西北地区干旱少雨，地处高原的紫外线尤其强烈。皮肤黝黑，成为3标段的建设工地上每一位建设者的共同特征。“脖子、手臂、脚腕，甚至是脸上眼镜架遮住的地方，每一个部位都是‘泾渭分明’。”一工区负责人王辉辉习惯把晒痕看作荣誉，“回家我就跟儿子说，这是爸爸修铁路得的奖章。”

“变样”的铁路建设

蒙华铁路是我国修建的第二条超长距离运煤专线。第一条运煤专线大秦铁路，全长653公里，修建历时7年。30年过去，全长1814公里的蒙华铁路全线动工，建设工期计划缩短至5年。随着经济实力和技术水平的大幅提高，我国铁路建设已“变了模样”。

在蒙华铁路白城隧道，为隧道量身定制的世界首台马蹄形盾构机，正在黄土高原深处日夜轰鸣。

全长3345米、最大埋深81.05米的白城隧道，穿越砂质和新黄土层，地上、地下环境复杂。如果采用传统隧道矿山法施工方式掘进，不仅工期大大拉长，而且存在安全隐患。“如今，有了盾构机，隧道施工又快又好又安全。”

隧道工程负责人申德芳介绍，马蹄形盾构机自始发掘进以来，先后成功穿越了浅埋层、天然气管道、包茂高速等重大风险源地带，成功规避了安全风险源。“现在日均掘进超过8米，单日掘进一度创下16米的记录。”施工进度提高3～5倍，投入人力却比以前大大减少。

在已经突破千米大关的白城隧道内，记者看到，随着刀盘滚动的轰鸣，14根巨大的千斤顶推动盾构机向前挺进。刀盘铲出的沙土石方直接由输送带运出，盾构机身后预制管片随即拼装在岩壁上……整个过程一气呵成。

在中铁四局蒙华铁路MHTJ-3标段，共有4座混凝土拌合站。一套先进的试验室、搅拌站信息化系统保障着工程每一方混凝土的质量安全。试验室通过这套系统可以对钢筋原材强度、钢筋焊接强度、水泥强度、混凝土强度进行了数据采集和远程监控，保证了原材料和实体的质量。搅拌站通过这套系统可以监控拌和时间，配合比配料计量误差，对计量误差超标及时的报警保证了试验人员及时处理，同时对生产过程中的数据采集以及后期查询提供保障。通过这套系统，可对原材料和混凝土的各项数据指标进行远程监控、统计、分析，杜绝了不按配合比施工的现象发生，保证了工程每一方混凝土的质量，也为试验人员对混凝土配合比的优化提供了可靠的依据。

煤炭“搬运工”

目前，我国一次能源以煤炭为主，煤炭资源分布不匀，用电需求巨大的东部、南部地区产煤很少甚至完全没有煤，多数经济发达地区依赖于远距离送煤。

而我国煤炭主产区大多深处内陆，无法选择最经济高效的水路运输。铁路成为我国煤炭资源的“命脉”。

近5年来，准池、蒙冀铁路等运煤通道先后开通运行，一些煤炭主产区扩建铁路也相继投产，煤炭运输格局发生了巨大变化。大秦线、朔黄线、蒙冀线沿线的铁路和港口甚至出现了运力过剩的问题。

然而，“北煤南运”的通道仍未彻底打通。“在运煤高峰季，包茂高速上全是拉煤的大车，一堵就是一天。夜里被困在高速上，只能在车里睡觉。”靖边当地的长途司机刘阳说。

蒙华铁路途经不少铁路空白区，这些地区的煤炭运输目前仍主要依赖汽车。但在交通运输部规划研究院综合运输所所长谭小平看来，这是下下策。公路运煤，相当于消耗高级能源运送低级能源，且运量小、能耗高、安全隐患大、运输时间长，是最不经济、最不环保、最不合理的运煤方式。

“所以我们在这修路，就相当于替国家运煤了。”3标党工委书记方荣才算了一笔账，以蒙华铁路设计的每年2亿吨运力计算，同样的运量，需要载重量为33吨的半挂车600多万辆。而记者了解到，目前全国总质量12吨以上的卡车一共只有350万辆左右。

随着蒙华铁路等新的能源通道不断推进、打通，煤炭运销协会预计，“十三五”期间，铁路运力的投放将超过货源供给和港口下水能力，煤炭运输瓶颈将逐步被打开。

飞跨长江的超级工程

图①：航拍正在建设的沪通长江大桥。

图②：工人们在近100米高的28号主桥墩上加紧施工。

图③：大桥项目部附近的村民来到长江边，遥看远处的28号桥墩一天天“长高”。

沪通长江大桥主跨1092米，是目前世界上最大跨度的公铁两用斜拉桥，也是世界上首座跨度超过千米的公铁两用桥梁，预计2019年建成通车。

据项目施工单位中铁大桥局项目部负责人介绍，沪通桥的大跨度，一方面是要满足长江黄金水道的运输需求，另一方面也是在探索实践最先进的造桥技术。沪通长江大桥由于跨度大、主塔高，在施工过程中采用了一系列新材料、新结构和新工艺、新设备。例如其采用的国产2000兆帕桥梁缆索钢就是世界最高强度缆索钢，乃全球首例。

目前，由中铁大桥局承建的沪通长江大桥28号主塔下横梁混凝土浇筑已基本完成，标志着世界上同类型桥梁最大体量的下横梁施工完美收官。主塔已转入到中塔柱施工。

中铁一局武汉轨道交通1号线施工纪实

小暑前后，地处江汉平原东部的江城——武汉骄阳似火，酷暑难耐。记者来到汉口东西湖区由桥梁公司托管的中铁一局武汉轨道交通1号线径河延伸线施工现场，工人们正冒着近40度的高温，加紧码头潭公园站、径河站和三店站站房的最后施工。湖北武汉市轨道交通1号线径河延伸线工程，在2016年10月底前为中铁一局运作的BT综合工程项目，11月后改为地铁公司计价项目。主要工程有车站、区间、机电及设备安装工程、车辆及既有1号线部分系统与设备改造等。

中铁一局管段线路全长4.031公里，双线7公里，3座站房全部为高架车站。桥梁、新运、电务公司参与施工。其中桥梁公司承建土建工程，主要包括桥梁主体、附属及声频障，车站主体及附属用房、车站装修，主体钢结构，地面景观与绿化，车辆采购等。新运公司负责轨道设备采购及铺设工程，动车调试施工，电务公司承担“四电”设备采购与安装，通用设备及电扶梯采购安装施工等。合同工期为2015年12月5日至2018年8月28日。

鱼塘滩涂起高桥， “武汉地铁1号线径河延伸线项目，对接受委托，独立实施管理的桥梁公司而言，是一个前所未有的挑战，但也是一次重要的发展机遇。”中铁一局武汉地铁1号线径河延伸线项目负责人张晓介绍。该项目位于城乡结合部，线路涉及吴家山、三店和径河三个街道，拆迁量大。征拆人员依靠政府的支持与帮助，采取各个击破的方式，进场第三天就拿到了施工便道等临建用地。但修筑便道却成为项目的首道“拦路虎”。

项目线路全长4.03公里，却有3.5公里处在鱼塘和藕地中，修筑便道需要大量的土方进行换填处理。然而，由于环保等原因，武汉地区取土困难，加上当时正值雨季，便道修筑工作受到严重影响。项目果断采用钢板铺设临时道路的方法。3月26日，由武汉市质量监督站、业主、设计、监理代表等组成的验收小组，验收通过了项目承台、墩柱、现浇梁“首件工程”，项目全面施工随即展开。至2016年底，除过三处因高压线拆迁影响造成的“断点”外，区间桥梁主体按期完工，得到武汉地铁公司认可。

4月底，桥梁公司组建了以总经理殷文虎为组长的“第二波”工作组，进驻项目进行深度帮扶。“工作组进驻，干了八件大事。”副总经理陈文斗说，“第一是协助项目确定劳务队伍；第二是开展劳动竞赛，掀起大干热潮；第三是盯紧卡控物资，不让物资成为进度的掣肘因素；第四是让现场施工队伍‘出活’，现场的施工面貌一天一个样；第五是确立‘领导权’，让桥梁、新运、电务三家公司协同作战；第六是优化施工工序，形成流水线作业；第七是将桥梁公司特别能吃苦、特别能战斗的精神发挥到极致；第八是加强沟通交流，让一切都‘顺’起来。”

5月份，工作组与项目部精细策划，结合中铁一局工会在武汉地铁市场组织的“劳动竞赛”活动，开展了针对各专业协作队和项目部管理人员的“大干红五月”劳动竞赛，分类制定了详尽的施工计划和配套激励机制，拿出350万元奖励各专业协作队和管理人员。竞赛期间，项目全员盯控在现场。每座车站27个专业同时施工，高峰期有400余名工人同时作业，协调工作显得尤为重要。

3月29日，经过一年多的不懈努力，区间桥梁三店西路三跨现浇简支梁处高压线终于达成停电协议，桥梁公司项目部立即组织施工，从钻孔桩到现浇梁全部完成只用了一个月不到的时间。随后新运、电务也快速跟进，5月17日便完成了长轨通。

目前，已开始综合联调工作，正在为提前开通做着最后的准备。电务公司分部在接触轨安装过程中，要求接触轨与钢轨的高度误差必须控制在正负5毫米之内，6月25日，分部总工程师叶刚在业主运营和车辆、动调等三方的共同见证下，实际测量了接触轨高度，误差在正负1毫米之间，局部还实现零误差。

2017年，中铁一局武汉轨道交通1号线径河延伸线工程还获得武汉市建设安全管理协会颁发的“2016年武汉市建设工程安全文明施工示范项目”称号，并捧回了武汉市建设工程“黄鹤杯”。