贷款给自己发工资，行的通吗？

原创镇长本人大树乡谈

经济下行，增量不足，房地产暴雷，过去习惯的一整套体系卡壳了，积累的问题一个接一个爆发。

前不久，某市公交发了一份“贷款上班”的告知书，令人叹为观止。该公交集团截至今年8月总负债39亿元，已经拖欠了员工三个月工资，总额约9千万元，于是就想了这么一个解决方式：由员工以个人名义向指定银行申请贷款，再由公司做担保，并承担到期还清本息的责任。

行得通吗？

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自己贷款给自己发工资，并不稀奇，比如上世纪末国企大下岗前几年，只不过那时候叫“集资”，当时没多少人真的觉得国企也会关门，很多员工把企业当家，也把企业当作自己的事业，愿意为了救自己的家和事业出钱出力。

很多人对上世纪末的下岗有误解，总觉得就算没工作了但终归工作这么多年，也该有些积蓄，再加上国家还有一笔安置费，总不至于完全活不下去，以至于一些人甚至把下岗职工“污名化”，说他们就是懒，离开国企的铁饭碗就不知道怎么干活了，所以生活困难。

暂且不说如曲婉婷母亲这样侵吞下岗工人安置费的混账事，更大的危机其实发生在企业彻底运转不下去之前，一轮轮的集资已经把钱耗空了。

因为种种原因，在上世纪形成了庞大的“三角债”，大家互相欠账，企业没有现金流了，各家企业要么出去要债要么被别人要账。

企业没有现金流是非常可怕的，但对于实体制造业企业来说，工人、设备、原材料其实还是在的，如果能够有一笔启动资金，再加上找对路子、盘活资产，把东西生产出来再卖出去，企业还是能够救活的。

于是就开始组织内部员工集资，按照级别、工龄、工资高低、是不是双职工等等下任务，每个人都要筹一笔钱，普通工人都可能几千或者上万元，要知道那可是20世纪90年代。

不想交也不太可能，一般到了这时候，工资早就拖欠很久了，工作这么多年，市场经济又不发达，而且有的还规定禁止国企员工在厂外兼职，大家只能耗在这里。这种日子过得久了，就会出现各种偷卖厂子值钱东西的事，厂子越来越不行。

到了这时候，如果听说大家筹钱把难关过了，然后就能回到过去安稳的生活，意愿是截然不同的，大家也会很有心气，想要把事情搞成。

启动资金有了，接下来发生的事情就不一样了。

有的上下同心，领导用心、工人尽力，企业真的活了，而且比以前更好，这是最好的；有的领导跑了，工人和技术人员选举产生管理人员，实行工人自治，合力救自己的厂子，还走出了国有企业良性发展的新路；还有的真正引入市场机制，搞好国有民营混改，取长补短，提高生产效率，也成了。

以上三种是当年走出困境比较主要的路径，都很好，但接下来的就不一样了。

那时候苏联刚刚解体，俄罗斯一片混乱，这当然是惨烈的教训，但对于有些人来说，这就是“发财”的样板，于是很有些人把主义打到了国有企业上，通过内外勾结，硬生生把好好的厂子搞的经营不下去，一轮又一轮的让员工筹资，筹到的钱还没等用到恢复生产，就被债主拿去了，于是许多工人一生的积蓄就在反复的集资种被消耗一空。

等到彻底活不下去了，就有一个不知道哪里来的“能人”，花上几十万、几万甚至更低就把一个国企收了，收完可能光盘库就能盘出来几千万的资产，卖掉以后再宣布资不抵债、破产重组，员工之前集资的钱根本拿不回来。

这样的事，就不举例子了，很多人的第一桶金就这么来的。

贷款给自己发工资这事儿一点都不稀奇，甚至不用回顾这么远，就看看这几年的房地产企业，在暴雷之前，都是先让员工买理财，按照不同级别直接要求购买额度，有不少看起来薪资丰厚的，扣去购买的理财可能还是亏的，比如著名的“某大首席经济学家”，号称1500万年薪，到手的恐怕不多。

当房企暴雷破产，员工不仅工作没了，还负债累累，这还是民企，有的或许知道有风险，有的或许觉得这么大的公司没事，但最终坑的多半是普通人。像那些管理者，有太多门路把自己的钱拿回来，比如某公司就曾经被曝给管理层特殊渠道兑现。

然而这还仅仅是集资，而非从银行贷款。

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我们先从法律上讲讲贷款给自己发工资可不可行。

中国实行的是市场经济，我们已经有一套较为完备的规范市场经济活动的法律体系，遇到事情，还是要先从法律角度寻找答案，然后再说其他，比如“闹”“舆论”又或者“人治”。

一个基本常识，商业银行不是慈善机构，是一定要获利的，非常厌恶风险，所以贷款一定要有什么抵押，要么是资产要么是信用，而信用归根到底是相信还得起，有些特殊情况就先不展开了。

这次说“贷款发工资”，某市公交集团承诺提供担保，有两个问题：

为什么公司不去贷款，却偏偏能够提供担保？

为什么银行不愿意给公司贷款，却愿意给员工个人贷款？

公司给员工担保，然后员工去贷款，员工再把贷到的钱给公司，公司再给员工发工资，这事儿怎么这么折腾，为什么不直接公司贷款发工资，又或者员工没钱了自己贷款，然后公司承诺给补贴利息？

一个简单的事情搞得复杂化，里面一定有问题。

关键就是债权和债务关系的变化。

员工不贷款，那么公司就是欠员工的工资，员工就是公司的债权人，在发生劳动纠纷时，中国的制度体系是极为倾向劳动者的，当然有的朋友觉得仲裁偏向公司，这有很多原因，比如不懂法被忽悠等等，这个小镇之后再展开。

假如公司拖欠工资，那么员工可以通过仲裁、诉讼，依法维护自己的合法权益，就算公司要破产了，也必须先把员工工资优先结清，优先度很高。

但是如果员工贷款，而且从目前曝光的协议书看，银行贷款协议就是一个银行与员工之间的双方协议，就没有出现公司，那么员工就从债权人变成了债务人，最关键的债权人还是银行。

中国极为重视金融体系安全，银行是重中之重，也就意味着拖欠银行的钱，风险会更大。假如公司没有按照承诺完成还本付息，那银行要找的还是员工本人，只要走诉讼途径，很容易申请执行，又因为贷款的钱并不太大，大概率能够执行，所以，银行根本不担心钱出去了回不来，自然就敢贷，还能帮助完成贷款任务。

但是对员工个人呢？极端情况下，有可能工资没拿到，还需要自己偿还贷款，甚至一不小心还会影响征信，风险收益完全不成比例。

更加微妙的是，按照《民法典》第700条之规定“保证人承担保证责任后，除当事人另有约定外，有权在其承担保证责任的范围内向债务人追偿，享有债权人对债务人的权利，但是不得损害债权人的利益。”

啥意思呢？

咱们还是先小人再君子，如果公司确实不错，也确实通过各种办法搞到钱了，把员工贷款本息还清了，那么这时候公司就成了员工的债权人，依法享受对员工的追偿权，假如公司特别不要脸，甚至可以要求员工把拿到的工资交回来，甚至还要交的更多。

想想看，这里面有多大的法律风险？这时候就不要讲什么“信任”了，信任的前提首先是法律风险可控，有些事得资格多掂量掂量。

当然，小镇相信一般情况不至于到这种程度，很大可能，这就是“为了开一扇窗，偏要说拆屋顶”的典故，搞出了一个显而易见会出很多问题、风险很大的办法，上面多半就会制止，这时候退而求其次的真正目的就达成了。

至于是什么目的，又或者是不是这个想法，不得而知，这仅仅是一个推测。

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再回答一些质疑。

第一个问题：为什么某市公交员工这么多，质疑关系户太多，问为什么不裁员？

最近经济形势不好，上了热点后，某市公交集团被大家研究了个透，两千多辆车、员工近万，不由得让人怀疑这里面是不是有很多关系户，又或者怀疑这份工作有些未曾言说的好处。

事实上，2千多辆车近万员工其实很正常，一般公交公司人车比在3：1到4：1都是正常的。在保证公交车资源不浪费的情况下，该市公交首末班以7-20点为主，一天运营13小时，按照每周5天、每天8小时工作制，一辆公交车本就需要配备2.3名司机。

由于该市城区面积小、人口密度大，并不具备大量私人汽车上路条件，长期采取单双号限行措施，因此市民日常出行极度依赖公交；而城区又极为狭长，很多线路长度达20甚至30公里，司机容易驾驶疲劳，车辆运转效率也受到影响，因此实际需要配备的司机还要更多一些。

因此2千多辆车，配5000到6000名司机并不奇怪。而在司机之外，为了维持公交体系运转，各场站本就需要一些维护人员，有了人就需要管理人员，所以两千多辆车有9千多名员工并不奇怪。

比如北京公交，3.4万辆车，就有9.22万员工，这还没算祥龙、八方达等其他公交公司，全国各大城市，公交集团员工大概占常住人口的0.3%左右，该市全市常住人口438万人，按0.3%算也有1.3万人了。

第二个问题：为什么员工宁可贷款上班，也不愿意辞职？

这个问题就没啥好说的了，就算在京沪广深等一线城市，找工作也没那么容易，何况在中西部地区，产业并不发达，能找到的安稳工作很少，否则为什么在很多地方一个辅警的位子都抢的很厉害。

更何况，公交公司很多人已经40多、50多了，这个年龄还怎么出去找工作，有能耐的终究是少数。

第三个问题：公交为什么会亏钱？

其实全国几乎所有公交公司都是赔钱的，靠财政补贴，比如北京，人口密度这么大，坐公交的人这么多，但仍然要靠财政补贴，每年补贴上百亿元。

某市公交集团39亿欠款肯定不是最近几年出现的，2010年3月该市公交司机集体罢工，当时主要诉求就集中在劳动报酬较低、工作强度大、加班多工资少等问题，当时该市公交集团在接受采访时表示，目前负债3.3亿元。

也就是说，从2010年3月到2022年8月，负债增加了36亿元，平均每年3亿元左右，每年增加的并不多，在往年这个问题还好办，毕竟财政还过得去，但是今年不一样了，先是上半年土地出让金腰斩，又增加了很多大额开销，有很多窟窿需要补，于是能给公交的补贴就出现了一些问题。

而对公交公司来说，也有一些导致经营困难的问题：

一是客运量骤降。目前全国公交客运量大概是2019年的六成左右，而该市更加困难，去年没有疫情的只有不到4个月，影响更大。

二是票价长期未调整，而运营成本大增。现在通行的普通车1元、空调车2元的票价，基本是2005年以前定的，20年没涨，在此期间还出现了越来越多的优惠政策，免费、折扣人群越来越多；与此同时，各种成本大增，尤其是车辆购置，过去一般公交车大概20多万一辆，但这几年使用的新能源空调车，普遍在百万左右，这也是该市最近几年停运车辆越来越多，迟迟难以更换新车的原因之一。

三是有很多额外的开支。比如场站、车身广告需要设置一定的公益广告，又比如各种创建和活动，对车身整洁度有要求，又或者接听处理投诉举报等等，这些都需要投入人力物力。

而对该市而言，近几年开始加大地铁建设，又进一步分薄了资金。所以39亿负债确实不算什么，而且这仅仅是资产负债表的概念，只要现金流能够维持运营、发的出工资，也就还好，还有更难熬的。

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昨天《不能只要结果，不问过程》提到，当一个事情严重到一定程度，反而是变革的契机。

就拿今天说的公交负债问题，想要扭转或者维持下去并不难，但放在往年很难下定决心，比如公交涨价，几年前就曾经开过提价听证会，但最终被否了。

还是要适当提价，当然还是要坚持公益的本色，但考虑当地公交已经面临如此困难了，那么承担一定的决策风险，把定价从普遍的1元提高到1.5元还是可以的；而提价不仅仅是单价提高，还要对各种优惠卡调整政策，可以是临时性的，比如从现在老人卡一律免费，变成每月30次免费乘坐次数，然后就是半价购票，还要把过去通过各种途径出去的免费卡进行整顿。

开源的措施还有很多，比如有的互联网公司，一直想要探索定制公交、互联网+公交，大可以先探索一下，比如拿出一些线路的几年专营权进行拍卖，收回一些资金。

又比如适度放开车身广告的限制，降低公益广告占比，可以限定一段时间，也算是权宜之计。

在开源之外，对于有些上座率太低的线路，也可以考虑进行优化；而在市民投诉方面，在特殊时期最好也降低下要求，也能够让公交公司腾挪出一些处理投诉的人力物力。

至于裁员，确实不是现在能做的，这就像要手术的人不宜减肥一样，总要先活下来再说。

办法总是有的，关键看如何权衡。

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