迷路不是你的错，和设计大师一起逛车站

东京的轨道交通系统有多复杂？比蜘蛛网一般的线路图更能体现这一点的，是车站。新宿站，那里汇聚了 JR 东日本、京王电铁、都营地下铁、小田急电铁和东京地下铁这 5 家公司的 15 条线路、178 个出入口和几十家店铺。每天进出新宿站的人流超过 300 万，相当于整个横滨的人口。其他车站的人流情况即使没有新宿站那么夸张，要让众多旅客每天顺畅、安全地使用车站，也必须有好的设计。

赤濑达三是这方面的行家，他是第一个为东京设计车站指示牌、线路标志和空间构成的设计师。人们现在可以看到的地下铁各条线路的彩色圆圈标志就是他在 1973 年设计的。 

《未来预想图》× 赤濑达三：

井然有序背后的好设计

△ 赤濑达三（ Akase Tatsuzo ），1946 年生，黎设计综合计画研究所创始人、董事长。东京大学博士。曾为营团地下铁（现东京地下铁）、港未来线、筑波特快等交通设施，以及六本木之丘等建筑设计引导标志方案。是日本公共设施引导标志体系的开创者之一。图片来源 | 黎设计

Q：为什么会开始设计车站？当时要解决的最大问题是什么？

赤濑达三：20 世纪 70 年代，地铁换乘越来越多，很多车站的人群变得混乱。比如现在的银座站，是由从前银座线的银座站和丸之内线的西银座站合并而来，加上新增的日比谷线，很快就出现了“换乘困难”的反馈。

东京地下铁的前身——营团地下铁找到了我供职的村越设计事务所。当时我们主要的客户是机场，我24岁，周围的同事都忙于机场内部的设计，老板把设计车站的任务交给了我。

第一个任务是大手町站，我尝试把车站的指示牌统一并加入方向指示和图解标志。比如，把入口标志统一成绿色，出口标志统一成黄色，线路标志统一成线路名加各线路的彩色圆圈，出口处加上周边区域的地图和各出口对应建 筑的图解。大手町站的设计取得成功后，地下铁的其他车站也开始改造。 

△ 1972 年改造前的东京营团地下铁大手町站（上图），指引牌相当混乱。 改造后，东京营团地下铁出口附近的指引牌（下图），这套系统设计基础框架沿用至今。图片来源 | 黎设计

Q：东京车站给我的印象是人流巨大，但它们总能像流水线一样自动流转。指示牌设计的秘诀是什么？

赤濑达三：地铁乘客最需要的是简单明了、连续不断的信息流。想要进站时就能看到进站标志，选择线路时能看到线路指引，要出站时能看到出口指示。具体而言有这些技巧：

① 考虑到要让正常人群和坐轮椅的人们在移动时都轻松捕捉到信息，因此，指示牌和地图的大小以及高度就要符合不同视线高度的需求。

② 指示牌的颜色根据内容不同也要区分，比如出入口的指示牌用容易引起注意的黄色，各条线路的指示用藏青色等。

③ 指示牌的内容，除了换乘和进出口信息外，还要加上诸如附近的百货店、商铺等街区信息。 

△ 营团地下铁指示系统流程图。 图片来源 | 黎设计

Q：看起来，指示系统是为了缓解车站空间的复杂程度？

赤濑达三：是的。引起车站混乱的根本原因不是指示不清，而是站内空间构成不合理，而这种不合理的背后是职能分散。 

① 首先是政府。比如，当初我们希望改造国会议事堂站，让自然光到达中央大厅，结果遇到很大困难。因为地下铁的建设关系到 3 个部门：负责土木部分的建设部、负责搭建墙壁天花板的工务部和设置照明的电气部。日本是一个不愿意给别人添麻烦、尽量避免摩擦的社会，所以 3 个部门之间的沟通和交流很少，大家都只关心自己的事情。

② 和中国不同，日本的铁路公司（ JR、东京地下铁、小田急电铁等）为民营公司，其中甚至互相存有竞争关系，所以各家公司都会坚持自己的设计，缺少沟通，未能从整体出发，所以到现在为止各条线路所使用的标志、指引牌和色彩仍旧没能完全统一。这给在各条线路间换乘的乘客带来了混乱。

Q：如果给现在东京的车站设计打分，您会打多少分？

赤濑达三：65 分吧。 

Q：只有 65 分？那剩下的 35 分缺在哪里？

赤濑达三：东京的交通系统已经非常便利，但还有很多改良的余地。比如说新宿站：

① 8 个月台都是独立分开的，乘客不能像在法国里昂的圣埃克絮佩里站那样一览各个站台的情况，因此需要依靠各种指示牌。

② 新宿站出口复杂，比如中央西口和西口、南口和新南口，是非常容易引起混乱的，因此指示牌需要标注换乘的专用出口。

③ 另外，给人带来压抑感的天花板和屋顶都需要改进。 

除此以外，东京现在的不便之处还在于，从东京都心发散出去的各条线路之间连接的班次较少。我认为将来东京交通系统的发展趋势是引入 LRT（ Light Rail Transit ）系统，即路面有轨电车。相比于地下铁等交通工具，有轨电车容易乘坐，乘客登上月台时不必走台阶，对于行动不便的人士相当方便。毕竟日本如今是一个老龄化社会。 

采访：季扬 | 编辑：赵慧

本文节选自未来预想图的 Mook 主题书系列

第一册《一个人去东京》

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