每天亏5亿，却被捧上天！中国后台最硬的大佬，官方看不下去了
以下文章来源于金错刀 ，作者圆圆
科技商业观察家。爆品战略提出者。
来源 | 金错刀（ID：ijincuodao)
作者 | 圆圆
责任编辑 | X博士
一到节假日，乘坐高铁出行，成为大多数人的第一选择。
毕竟速度快、准点到，比起飞机经常延误，高铁的准时，迟到一分钟也只能看着它开走。
包括老外也赞不绝口，曾有澳大利亚球队来中国参加2016年中澳篮球争霸赛。结果都被300公里的高铁时速震惊，还要合影留念……
加上最近几年线路规划，很多地级市也修建了高铁站，运营里程从2015年的1.98万公里，增长到如今的3.79万公里，高铁成为一张中国名片，响彻世界。
正在这火热势头时，国务院官方消息传来，明确要给“高铁热”降降温。
很多人不解，明明方便全国人民的出行工具，怎么此刻却被泼上一盆冷水。
当你了解背后原因，或许会像刀哥认为的那样，这个意见，来得正是时候。
中国高铁：
曾经的一条虫，正在变成一条龙
有外媒评选中国的“新四大发明”：其中就有高铁。虽然被官方点名，但高铁在中国人心中仍旧意义非凡。
如今中国高铁，已经是世界第一，里程达到3.79万公里，时速在200-350/公里。
但在过去，中国铁路曾有过一段屈辱历史。
时间回到20世纪，彼时的中国只有16条铁路，且总工程师全部来自欧美国家。
西方媒体还公开嘲讽：中国能在南口以北修铁路的工程师还没出生。
一名从耶鲁大学回来的留学生，决定挑起重任，他愤慨道“我国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻。”
这就是后来的中国第一位铁路工程师詹天佑，也是京张铁路的总设计师。
起初，京张铁路的地理位置，引发利益纠纷，遭到英俄两国强烈反对。
1905年8月，经过三个月的艰苦劳作，京张铁路完成测定，1909年10月2日，中国人自己修建的京张铁路终于通车。
伴随铁轨传来的轰鸣声，一个艰难伟大的民族也在屈辱中，挣扎走出。
新中国成立后，经过几代人的不懈努力，80年代初，铁路总里程总算达到5万公里，但时速仅40公里，比汽车还慢。
为了升级铁路，从1997年到2007年，中国铁路先后进行6次大提速。
但仍旧与日本的新干线无法相比，于是铁道部决定：
先引进国外高铁技术，再内部学习消化，之后自主研发。
起初，铁路部发布200公里时速的高铁招标，四大高铁巨头——德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，个个都想试试。
这其中还发生了一个小插曲。
刚开始谈判时，西门子公司态度傲慢，开价高达39亿元人民币。
结果当然是谈崩了，2005年，西门子又回到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严格的条件，最后西门子完全接受价格方案。原因无他，140列动车组订单，在全球高铁史上前所未有。
为了不受制于一方，中方选择将技术分解，从不同公司引进。
在这样的策略下，中国技术人员从合作外商那里学得非常快。
三年时间便拿下时速350公里的技术，八年后更成为日本高铁在国际市场上的头号劲敌。
看看现在，从过去的“四纵四横”到“八纵八横”，中国交通网已经全面铺开。
2018年，京沪高铁迎来“复兴号”，这是完全纯国产的标准动车组，实现了完全自主化，核心技术和产品100%国产化！
速度更快，时间更短。
时至今日，中国高铁产品和技术已经出口六大洲、100个国家和地区。给群众出行带来极大方便。
与此同时，高铁在全国范围大量修建和使用，一些严重问题也暴露出来......
光鲜亮丽背后，是巨额债务
过去中国铁路经历了如火如荼的建设，已经成为世界”铁老大”。
但扩建背后，却背负巨额债务。
截至2020年三季度末，中国国家铁路集团欠款5.57万亿元，资产负债率65.88%，有人统计每天亏5亿。
究其原因，刀哥认为少不了这两点。
1、一味求快：节约10分钟，多砸十几亿
2008年8月1日，京津城际铁路通车运营。北京到天津只需要半个小时，的确方便不少。
但中间因为信息不透明，原本规划的是一条时速200公里的高铁，建设时就变成了350公里，成本也从每公里8870万元增加到每公里1.16亿元。
导致概算总额从123.4亿元提升215.5亿元，加上沿线拆迁成本高达7000万元，这条线路一度亏损。
而这个速度投射到乘客身上，就是快了十分钟。
同样的，武广、郑西线路也是同样问题。
“武广线”当时国家批复投资为1080亿元，但实际概算投资为1166亿元，超标86亿元。
超出预期的不止这些，还有高估的客流量。
2、盲目乐观：乘客太少，入不敷出
依旧是京津城际铁路，当时预估3000万人次/年，结果从2008年运行一年来，实际只有1800万人次/年。
客流量跟不上，更别提盈利。每年贷款利息就达7亿元，其营业收入还不够支付运营成本。
可怕的是，这并非个例。
兰新（兰州至乌鲁木齐）高铁每天只开行4对高铁列车，运输收入连电费都无法支付，但兰新高铁却有每天开行160对以上高铁列车的能力。
在此次国务院此次发布的《意见》中，明确将速度等级与客流密度挂钩。比如双向客流密度1500万人次/年以上，可采用时速250公里标准。
但据《甘肃日报》报道，兰新高铁开通前4年累计发送2017.53万人次旅客，年均约500万人次，客流密度必然更低，显然不符合要求。
就连接西安和成都两个特大城市的西成高铁，其设计时速为250公里，2019年旅客发送量为1314.5万人次，也是常年亏空。
长此以往，中铁总已经要靠财政补贴和不断借新债还旧债来维持。
除了高额债务，其他比如：
由于过度发展高铁，势必减少普通铁路的建设，导致中国交通运输结构恶化，反而加重公路运输的压力。
种种原因表明，“高铁热”的确该刹车了。
中国高铁：需降温，但不是降好感
仔细来看，名义上是给高铁降温，并不是指停止建设，而是客观、合理地修建高铁。
俗话说“火车一响，黄金万两”。足以见得交通发达，对于带动经济多么有用。
《中国日报》报道过，贵州黄果树瀑布在贵广高铁开通后的一个月内，吸引了5万多名游客，其中42.3%选择了高铁，游客人数比上年增加了20%。
过去是景区太远，路途漫长，来回的车程就是二十个小时，分分钟劝退。
而现在年纪大的老人也能出来旅游了。
南广高铁开通后，一对年长夫妇也实现旅游的梦想。
老先生说：“以前老伴身体不是很好，不能坐飞机，也无法长时间乘车，4个小时是她的极限。现在有了高铁，我们有生之年能一起多走几个地方。”
曾有一名记者亲身体验了南广高铁后，他表示：“以前回南宁，得坐十几个小时大巴，而且一路颠簸，带着孩子不方便，老婆又晕车。现在好了，3个多小时就能到！”
刀哥还清晰的记得，过去九十年代火车上的座位狭小拥挤，小桌板也不是每个人都有。
但如今的高铁，前后座位距离空间大，可以轻松的走来走去，一般人完全没有腿脚伸展不开的烦恼。
就连曾经嘲讽我们的老外，对中国高铁也是一顿猛夸。
国外知乎网有个帖子，专门叫“在中国乘坐高铁是什么体验？”
一位小哥说，中国的基础设施远远领先于其他任何发展中国家，甚至是欧洲发达国家。
还夸赞了一番火车站的安检很标准。
还有小哥表示，在中国坐高铁只花了30分钟，费用只有5美元！但在欧洲类似的旅行将花费40美元！还吐槽荷兰没有高速列车，同样的旅行需要1.5个小时。
刀哥此前去国外旅游，也有同样感受，票价贵、速度慢，没有检票口，不小心错过车之后要想换票和补票，手续极其麻烦。
据不完全统计，2020年世界最长的100条高铁中，其中60条来自中国，前10名更有8席被中国占据。
（图：华商韬略）
毫不谦虚的说，中国高铁的确是碾压其他国家，这一点毋庸置疑，也不必妄自菲薄。
此前的中国铁路，经历了从无到有，从有到称霸全球；从最初的40公里时速、到60公里、再到200公里、再到现在的350公里时速，甚至更快......
中国速度正在慢慢刷新世界各国的认知，甚至跑在了国际前端。
而今，中国高铁被泼来冷水，反而是一个善意提醒。
当中国速度提升之后，我们要做的就是攻克技术、死磕产品，继续精益求精地打造这张中国名片，让它更具有含金量，成为一张绝杀牌。
给高铁降温，不是降低我们对它的好感度，而是正视存在的问题，拿出最好的解决办法，更好地服务人民，才是一个大国、强国的姿态！
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