香港公交都市那些事儿 | 重温经典

《香港公交都市剖析》再版发行之际，我又再次拜读了黄良会老先生的这部佳作，每每读来都有新的收获，就像久居闹市之后突然来到大自然中呼吸到了新鲜空气，顿觉神清气爽。自2014年首次出版发行以来，业内不少同仁及前辈已经写过相关文章对本书进行了详细的介绍。在此情况下再写一篇介绍本书的文章未免有些炒冷饭的意思，下笔之前无比纠结，思来想去最终还是决定写此拙文。一来希望通过写文章过程中的思考和记录来加深自己对本书的理解，二来结合自己这些年的工作实践借此机会总结一下自己对公交问题的看法和体会，如有不妥，敬请斧正。

“挤”出来的公交都市——香港公交都市诞生的特殊背景

香港一直以来都因其超高的公共交通分担率为人所称道。然而活在世人赞美中的香港公交都市在作者看来却堪称一个美丽的错误。历史的考量是了解香港公交都市的一把钥匙。香港公交都市的建立与其特殊的历史背景有着密不可分的关系。殖民地时期的香港，港英政府以少数殖民官员管理着香港，在行政、治安和防御管治上都必须以极少的人力去应对各种不确定性。为了便于管理的同时尽量节省开支，港英政府在城市管理中处处奉行安全、节省和高效的原则，这样就导致香港的城市建设逐渐趋于渐进式、集约化的开发。正是这种“挤牙膏式”的集约化、高密度的发展方式为日后香港公交都市的建立奠定了坚实的基础。

香港公交都市的建立是多方面因素共同促成的。如果说渐进式集约化高密度的土地开发方式为香港公交都市播下了希望的种子，那么其他一系列政策组合拳则真正让香港公交都市开花结果。比如香港从一开始就严格限制小汽车的快速增长就为公共交通的发展创造了优越的条件。再比如港英政府很早就确立并贯彻始终的以公交为香港城市交通骨干的策略也是香港公交都市得以成功的重要原因。另外，将土地利用和交通紧密结合、规划以交通先行的理念一以贯之执行到底也是香港成功建立公交都市的关键。

香港作为全球公交都市的典范固然有值得其他城市和地区学习借鉴的地方，但克隆不得。香港高度紧凑集约的土地利用方式虽然深得业内人士青睐，但是作者却对这种近似扭曲的密集空间进行了反思：人与环境纠缠不清、城市热岛现象严重、城市空间污染和城建拥挤不堪等等都是这种超高密度开发下的负面产物。每个城市和地区在不同的时期都有不同的发展条件和局限，我们在引进香港经验的同时如果不严肃裁剪盲目生搬硬套或许会适得其反，必须谨慎选择适合自己的路线和步伐。

市场化的双刃剑——香港模式的资本主义公交的利与弊

上文提到港英政府在管理香港时秉持安全、节省和眼前高效的原则，公共交通的市场化也是这种管制策略的产物。为了减少开支，减轻政府维持一大批技术官僚的财务负担，港英政府把常规公交服务完全推向市场。在香港，政府对公交公司不予任何实质性的辅助和财务支援，香港公交企业完全是自负盈亏。在完全市场化的背景下，香港常规公交企业能盈利主要得益于以下几方面：一来香港集约化、高密度的土地开发方式为公共交通提供了规模化的客源；二来相对自主的定价权也让企业有了更大的利润空间；另外由于市场化运作的公共交通较少受到政府干预，在一些乘客稀少的地段减少或者干脆不投入常规公交服务也让企业在很大程度上降低了运营成本；还有一个不能忽视的事实是香港公交公司和地产商关系密切，优质的公共交通服务带来土地升值和房地产价格的提升，公交企业也可从中谋取利润。

市场化运作自负盈亏完全不依赖政府补贴的的公共交通固然值得称道，但完全的市场化也带了种种弊端。作者在文中提到的几个观点值得注意：一是完全市场化背景下政府很难约束公交企业，政府在很多决策上都必须考虑资本的利益。香港新市镇建设之初政府无法劝喻常规公交企业开辟覆盖外围零星分布的居住区的新公交线路就是一个很好的例子。过度而又无节制的市场化导致企业完全以逐利为投入目的，有时候政府想做一些公益的事情都做不了。第二就是市场化运作的公共交通已经逐渐发展成推高房价的工具。在香港部分房地产开发商扮演着公交公司股东的角色，开发商一方面努力规划公交线路以方便自己开发的房地产楼盘，抬高地产价格和利润，另一方面对于客流稀少利润空间有限的地段却视而不见。可以说资本控制了城市空间包括城市交通乃至城市生活的方方面面，市民任由市场摆布。

由于不同的地区在体制机制、历史文化、社会形态等方面的差异，讨论公共交通到底是作为公共产品还是市场产品更具优越性没有多大意义，关键在于能不能提供让市民认可和满意的公共交通服务。人口稠密和机动车交通受到严格限制的香港社会为公共交通运营者提供了理想的客源，保证了企业的财务效益，这一点内地无法与之相比。在内地这种大环境下，公交补贴也许在所难免，公共交通也将继续作为公共产品而存在，但是我们不能因为公共交通是公共产品而丧失了提升公交服务品质的动力。不能满足市民真正需要的服务即使是免费的也不会得到大众的认可。

纸上谈兵的公交优先——公交为何优先不起来

“公交优先”不是一个新概念，但它绝对算得上是城市交通领域被引用次数最多的一个词之一。从它诞生之日起，它就一直活跃在城市交通领域，俨然已经成了交通规划从业者的口头禅。“公交优先”是一个褒义词，但它被反复提及却绝对算不上是一件值得欣慰的事。换句话说：就是因为公交一直优先不起来，所以它才反复被提及和被强调。可悲、可叹、可惜！

众所周知，城市公共交通系统的建设涉及方方面面的东西，是一项涉及面非常广泛、内容相当复杂的系统工程。除了公交线网布局、车辆规模、站点覆盖等与公交本身有关的东西以外，还包括车站的人性化设计，与车站衔接的步行系统的建设以及公交站点周围环境优化等，这些在业内已是老生常谈的东西，在此毋庸赘言。作为交通专业人士我们也都知道哪些环节需要加强，哪些方面需要提升。纵观各项规划和各类课题大原则都没错，该提的都提了，该描绘的也都描绘了，但是这么多年下来，“公交优先”依然只是一个口号。问题到底出在哪？作者旗帜鲜明地指出，由于内地城市规划建设与管理等各部门之间条块分割严重，城市政府缺乏有序的执行基本管理政策和统筹、规范与协调各部门的能力，导致公交优先始终难以真正落到实处。举个简单的例子，公交运营企业自身只能决定公交线路的布设和车辆的配置，而与公交相关的慢行衔接设施的优化，车站周边环境的美化等等都不在企业的权责范围内。巧妇难为无米之炊，公交企业纵使在车辆配置和线网优化上做得再好，如果与之相关的衔接配套设施不完善，公交也很难得到市民的认可。政府如果缺少一套行之有效的手段去全方位推动与公交相关的其他设施的建设和管理，公交优先也就只能纸上谈兵。反观香港，衔接公交站点的通畅的步行设施是建设项目审批中的一项基本要求，政府对步行设施的重视程度不言而喻。

近年来随着共享单车的流行，不少城市涌现出BMW（Bike+Metro+Walk）一族。如果我们把BMW模式视为大城市提升绿色出行分担率缓解交通拥堵的关键抓手，那么对自行车和步行就应该采取和对地铁一样的态度。BMW三驾马车必须齐头并进才能取得期望的效果。或许我们应该扪心自问，当我们举全市之力兴建地铁的时候是否对与之相衔接的慢行交通体系给予了同样的关注和重视？公共交通和慢行系统唇齿相依，步行乃公共交通出行链上必不可少的一环，如果公交站点周边的慢行环境得不到提升，公交站点可达性欠佳，那么市民抗拒乘公交出行也就不足为奇了。

长期以来规划师们努力倡导的各项理念由于种种原因始终难以得到全面落实和推广，心有余而力不足似乎已经成为当前规划师们面临的最大困境。再美好的理念，如果得不到有效的执行，最终只能成为摆设。破除条块分割、打破部门壁垒，把公交优先真正贯穿规划、建设、管理的全过程各环节已成当务之急。

合适的才是最好的——定制公交的“鼻祖”邨巴的逆袭

“定制公交”近年来在国内交通领域一直算是较为热门的概念，国内定制公交发展至今可以说取得了相当不俗的成绩。随着城市空间的不断向外拓展，定制公交在不少大城市得以迅速发展和推广，运营效果就算谈不上可圈可点，也至少能算得上中规中矩。很多人将“定制公交”视为公共交通领域的服务模式创新，其实香港早在上世纪80年代就诞生了定制公交的雏形：邨巴。邨巴某种意义上堪称“市场失灵”产物。上世纪70年代开始，随着香港新市镇的开发，外围出现了不少零星布置的住宅小区，小区建设之初市政设施及相关产业配套不够齐全，小区居民往来市中心的需求较为旺盛。由于受到市场化公交的限制，港英政府无法强制公交企业开通覆盖这些住宅小区的公交线路，公交企业一开始由于看不到盈利的希望因此也放弃了开通新线路的想法。在此背景下，非专营公交公司应运而生，提供住宅小区居民往来市中心区的定时定点的专项特殊公交服务，俗称邨巴。

香港的第一条邨巴线路诞生于1982年，邨巴最大的特点就是中间不停站，提供的几乎是点到点的服务。邨巴完美的解决了新市镇零星社区公交覆盖不到位问题的同时也提供了点到点快捷舒适的出行服务，深得居民喜欢。值得一提的是，起初对开设新线路持排斥态度的专营公交公司在眼见邨巴生意如火如荼之时也在相同的线路上经营起了常规公交线路，但是由于常规公交站点设置未能深入屋村内部且中间停站多耗时久而不受市民待见。具有高时间价值的点到点一站式直达的公交服务的吸引力可见一斑。常规公交遭嫌弃也验证了那句老话：“只有合适的才是最好的”。我们的城市极尽所能提供不同模式的公共交通以期获得小汽车使用者的芳心从而改变其出行方式，然而市民却不买账，或许根源就在于不知道市民到底需要什么。闭门造车的结果就是把“以人为本”变成了“本人以为”，如果公交运营企业真正知道乘客需要什么，又何愁市民不领情呢？

城市交通治理——关于机动车和拥堵的争议

治堵缓堵是国内城市交通领域永恒的话题。谈到拥堵就不能不提及与之息息相关的小汽车和公共交通。业界似乎喜欢把小汽车的无节制使用视作造成城市交通拥堵的罪魁祸首，而把大力发展公共交通当成缓解交通拥堵的灵丹妙药。作者认为，如果城市缺乏其他有效的管制措施的配合，单靠大力发展公共交通对减轻道路拥堵的效果并不大。公共交通模式如果无法满足小汽车使用者对高时间价值的要求，小汽车必然增加，拥堵也必将持续。

内地特大城市多年来在城市交通的治理上费尽心思，从限制小汽车增长的措施如车牌拍卖和摇号购车，再到限制小汽车使用的单双号限行、限制外地车辆进入市区主要路段等，措施不断加码，力度不断加强，但收效甚微。对照香港，或许我们可以发现几点微妙的差异。首先，在交通结构上香港和内地就有一个非常明显的不同。由于香港和内地之间的道路交通受到严格管制，香港的交通系统呈现出一种相对封闭的状态，极少收到外来交通的干扰，交通结构相对简单。而内地城市除了要应付每日数量庞大的内部出行需求，还要面临外来交通的不断干扰，让本就不堪重负的城市交通雪上加霜。其次，香港从一开始就从源头上控制住了小汽车的快速增长，较内地特大城市而言较低的小汽车拥有率也为香港城市交通的治理创造了得天独厚的优越条件。在严格执行限制小汽车过快增长政策的同时配合以公共交通为导向的土地开发模式，提供足以让市民认可和接纳的公共交通服务，香港才取得了今天这样举世瞩目的成就。在对待小汽车的态度上，如果说香港的做法是防微杜渐，那么大陆的做法则有亡羊补牢之嫌。在小汽车已经大规模普及且公共交通又难担大任的大背景下城市交通状况的不断恶化似乎也在情理之中。

当我们煞费苦心地采取各种措施缓解交通拥堵的时候，是不是也应该对某些城市规划的失误进行某种反思？比如有的城市高铁站的选址与城市的发展方向背道而驰，有的城市在公共交通服务和相关配套设施建设还未成熟的情况下采用跳跃式的扩张方式在数十公里以外建设各类新区导致居住和工作严重错位。诸如此类在城市规划和设计上的某些失误反而诱导了小汽车出行，成为城市交通拥堵的帮凶。我们一方面力图创造一个以公共交通为出行主要模式的理想社会，另一方面又不断兴建各类宽敞的快速路和主干路方便市民开车出行。城市交通就在这样一种摇摆不定的状态中始终难以走出困境。

笔者感悟

城市交通是一项系统工程，公共交通自然也不能脱离其他交通体系独立存在。本书虽然取名《公交都市剖析》，但作者并没有拘泥于公交，就公交而论公交，而是从香港城市规划的历史沿革，土地利用与交通政策，机动车与道路交通管理政策，停车设施的规划与管理，步行交通系统建设等方面徐徐展开，娓娓道来，透过现象认识本质，一个为人津津乐道的公交都市跃然纸上。作者思如泉涌笔如箭飞，怀着严谨的态度和真挚的情感写下了这部让业内人士全面认识香港公交都市的上乘之作。全书行文流畅，思路清晰，观点也相当理性，最难能可贵是作者在书中多出地方对香港和大陆的一些现象进行了反思。略显遗憾的是由于笔者资历尚浅，悟性有限，实在无法做到面面俱到，更深入更全面的理解有待继续研读。