一文看懂进口粮食运输成本的来龙去脉
可扫码下图进入课程，免费预览！【扑克微信群升级中】后台回复“群“，立即加入
来 源 | 饲料原料网
编 辑 | 扑克投资家，转载请注明出处
本文仅为作者个人观点，不代表扑克投资家立场
由于运输费用在大豆成本中占有较大比重，从中国进口大豆开始，大型的大豆加工厂选择在沿海港口设址建厂，使用进口大豆进行加工。
主要原因一方面当然是国产大豆的供应量不能满足国内加工的需求；
另一方面，从运输成本考虑，国产大豆从黑龙江产区经过铁路运输到达山东江苏一带的成本要比美湾大豆的成本高40-50%，就算是将国产大豆先运到大连港，再由大连港运输到日照港和张家港等港 口的费用仍然要比远洋运输要高出不少。
本文所指的内陆运费和海运费已经包括了诸如港杂和保险等各种费用。
本文将主要分析美豆和巴西豆在运输环节发生的成本，作为中国的第三大大豆进口来源和最大的豆油进口来源国的阿根廷，本文不做分析。
我国的港口选择华东地区的港口，主要有张家港、南通港、日照港和青岛港等，当然各港口的海运费存在差别，但是差距并不太大，因此海运费价格采用大约的数值。
需要说明的是，由于本文需要的数据相对获得较为困难，本文数据主要来源于先前笔者的一些积累数据，还有一些是二手数据，因此数据可能会有一些出入，笔者将在此后继续订正。
内陆运费费用
1、美豆的内陆运输
而美豆出口的主要港口主要有两个，一个是墨西哥湾港，一个是太平洋的西北部港口。
从墨西哥港口出口的大豆所占的比重最大，约占美豆出口的80%。
五大湖区和中西部的大豆产区的大豆主要是通过密西西比河的驳船运到墨西哥湾港口，再由此出口。
从太平洋的西北部港口的比重较小，约占美豆出口量的15-17%作用。
在FOB的贸易方式中，美西报价也是很重要的报价。
1.1 美湾大豆运输成本
先看美湾大豆的运输成本，大豆玉米种植带生产的大豆通过美国的内陆河流和和陆路运输系统运往密西西比河沿岸的粮库，再转入驳船，
每只驳船装载1500吨左右，10～20只驳船组成拖船队运往墨西哥湾的港口。
从整个的内陆运输看，超过六成的美豆到达港口是由驳船运输的，三成左右是由铁路运输，汽车运输占比较小。
美湾大豆的运输过程中，铁路和汽车运输的主要作用是将大豆从主产区运到密西西比河沿岸。
大豆国际贸易海运主要用驳船运输，海运费与原油价格关系密切。
美国大豆出口到我国各个港口的运费，在此过程中，驳船运输费用占全部内陆运输费用70%的以上，例如从明尼苏达州经驳船到达墨西哥湾的新奥尔港口的距离是1713英里，2005—2006年期间从约40美元/吨下降到36美元/吨，2007年伴随着油价上涨和全球干货海运量增长，大豆的海运费用不断攀升，增加到近70美元/吨，并且上涨势头一度延续到2008年，上涨到100美元/吨上方。
2009年全球经济危机重创下，海运需求显著回落，海运费跌至30美元/吨以下。2012年，美国大豆的海运费在50美元/吨左右波动。
2014年11月海运费美湾为44.58美元/吨，美西为24.5美元/吨，同比分别降17.3%和15.8%，较四年同期均值分别下降16.4%和17.6%。
分港口看，虽然美湾大豆的内陆运输费用要比美西港口低，但是其国际航运要通过巴拿马运河，航行时间加长，从而从总运费来看，要高于美国的西北部港口。
1.2 美西大豆运输成本
美西大豆主要是通过公路、铁路等陆路运输系统从主产区穿过美国西北部地区，或经哥伦比亚河的驳船系统抵达西北太平洋港口，在这个过程中，铁路的费用占比较大。
大豆装上火车，通过横跨美国中西部的铁路干线，运抵太平洋西北部地区的出口港。
从美豆的内陆运输看，由于出口港口集中的墨西哥湾正好处于密西西比河的下游，而大豆的种植正好在密西西比河上游。这就形成了一个天然的廉价运输通道，为美国大豆在内陆运输价格上增加了竞争力。得天独厚的地理优势使得美豆的内陆成本得到了很好的控制。
同时，美国的铁路系统也起到了很好的补充作用。特别是冬季密西西比河上游由于结冰停航的时候，发达的铁路系统成为驳船运输的有效替代。
另外，铁路系统的存在，还在一定程度上跟驳船运输形成了竞争关系，从而提高了驳船的运输效率，降低了内陆运输成本。
2、巴西
巴西大豆的产区主要包括马托格罗索州、帕拉那州、南里奥格兰德州，分别为第一第二和第三大豆生产州，总产量占全国产量的70%以上。
大豆的主要出口港有三个桑托斯港、帕拉那瓜港及里奥格兰德港，60%的出口大豆在这三个港口装船出海。
在巴西，汽车是大豆内陆运输的主要运输工具。
巴西超过六成的一般货物是通过汽车进行运输的，而驳船和铁路的运输量仅占21%和14%。
巴西最大的大豆出口港是桑托斯港，位于巴西中南部沿海。大豆出口量最大的四个港分别为桑托斯占比31%、里约热内卢占比19%、帕拉那占比18%、南圣弗朗西斯科占比10%。
巴西的大豆主要产区为马托格罗索州、帕拉那州、南里奥格兰德州，这三个州的大豆总产量占据巴西全国产量的70%以上。
巴西国内的大豆运输体系不完善。
巴西地形东部港口高，内陆低，用驳船运输需要更多的动力成本，铁路运输不发达，驳船和铁路运输只占到40%左右。
公路运输是主要的运输方式。
巴西没有大规模建设铁路的原因是巴西建国时，提供很多就业和税收的卡车制造商较强势，与巴西政府签订协议，国内基建只修公路，不修铁路。这个历史遗留的问题造成巴西境内几乎没有铁路交通设施可供运输。
以马托格罗索州为例，其作为巴西最大的大豆主产区，产量约1800万吨，但大多数大豆运输依靠卡车完成，铁路和河运运力严重不足。公路运输成本占大豆销售成本的30%以上。
另外，从大豆主产区到港口的运输距离长。马托格罗索到桑托斯港大约距离为1200英里，每吨的内陆运费折合高达100美元，与美国相比，要高出70美元。
从产区帕拉那州到主要港口距离约600公里，运输费用在非收获季节约30美元/吨，收获季节约55美元/吨。因此巴西大豆主要经由陆路运输到港口，且内陆运输费用明显高于美国。
目前，南美巴西、阿根廷等大豆主产国交通运输条件总体比较落后，铁路运输不发达，主要还是靠成本高昂的汽运，这在大豆的收获季节严重制约了大豆的出口。
因此，我们也经常可以看到南美农户由于高昂的运输成本不得不调低售价，所获的收益远低于当地的跨国粮商的收益。
另外，当南美地区大豆上市后，会经常出差各种影响大豆出口的因素，比如农户堵塞公路阻止大豆运输，汽车工人也会罢工要求提高收入等，巴西一些港口甚至还出现定期检修延误的现象。
改善物流条件应是南美地区大豆提高竞争力的一个重要方面。
国际海运在研究大豆的海运费时，首先要认识到海运费的影响因素
大豆虽然是大宗商品中的一个重要货物品种当然也会对海运市场有一定影响，但是就单个货物品种来讲，对海运费的影响有限。因此，研究大豆的海运费时，更多的时候应把它作为一个给定的价格。
从10年来走势图显示，也许在一年内有季节变化，但从总体趋势来看，船运费是跟国际经济发展相一致的。总体经济向好，国际贸易增加，运输货物量增加，船运费自然由于需求的增加而上升。如果经济萎缩，运输货物减少，价格自然下跌。
1、美国
由于地理位置不同，有美西港口到中国华东港口的海运费要较美湾港口到中国港口的费率要低，主要由于墨西哥湾的船要经过巴拿马运河才能进入太平洋，航行时间较长，而美西港口的船则直接进入太平洋航线，距离上的优势体现。
总体上看，美西港口的运费要较美湾港口的运费少20-30美元/吨左右，因此，在内陆运费高于美湾的情况下，美西大豆仍居有一定的竞争力。
2、巴西
由于巴西处于南半球，距离中国非常遥远，所以，海运费在大多数的情况下，要高于美湾的海运费价格。
根据核算，巴西港口桑托斯港2007年到中国的每吨运费在81美元吨，2008年最高达到每吨140美元，金融危机时最低在30美元/吨。2009年中期到现在的费率在450-60美分/吨，处于逐步回升的状态，由于巴西到中国的距离遥远，而且本国主要大豆出口港口之间的距离不象美国那么远，因此到中国的距离差别不是很大，各个港口到中国的海运费没有太大的区别。
运输成本对大豆进口成本的影响分析
假如海运费和内陆运费的上升，运输价格大幅走高，但是由于农场的收购价格也在大幅增加，因此所占的比重仅略有增加。
如果按照美元计价的话，巴西货币雷亚尔的汇率也会对运输成本产生影响。例如2007年，美豆出口运输成本比去年同期增加了36～43%，而巴西豆的运输成本增加了26～44%，这是由于雷亚尔兑美元的汇率升值了10.5%，从而相应地降低了巴西承运人的运输成本。
总体上，美国大豆运输费用占到到港成本的35%—40%，巴西大豆占到42%—44%，美国大豆成本优势更明显。
另外中国仍是全球第一大大豆进口国，而美国仍将占据大豆出口国头把交椅，不过巴西大豆出口竞争力会增强。未来海运费的地区间差异或进一步缩小。巴西基础设施建设的完善会大大降低其内陆运输成本。
整体看，运输成本占到岸成本的比重较高，由巴西最大的大豆生产省北马托格罗索的索里索，经桑托斯港或帕拉那瓜港运往上海的总运费，占到岸成本的42-44%，而美湾大豆的比重也在35-40%左右。
从绝对成本看，巴西北马托格罗索州经帕拉那瓜港运到华东港口的成本在150-180元/吨，比美湾大豆的运输成本要高45美元以上。总的来说，不管是内陆运价还是海运价，美豆都比巴西豆更有优势。
总结
内陆运输和海洋运输是大豆价格的重要组成部分，目前在这两个环节，绝大部分都是有四大粮商控制，他们大量介入美国、巴西和阿根廷等大豆主产国的收购、仓储和出口码头等设施，加上在海运市场也有长期的经验和各方面的经营优势，从而垄断了贸易环节运输方面的利润。
目前我国的大豆进口商大多还是采取CNF的方式，但一些大的厂商如益海集团已经将重点放在FOB贸易方式上，自己承担出口港口的升贴水和海运费风险，而采取FAS（船边交货）贸易方式的国内厂商不多，出口国现货贸易这块仍旧掌握在四大粮商的手中。
为什么你值得加入《大宗商品贸易知识体系46讲·学习营》
从2020年下半年开始的大宗商品上涨，到欧洲战事背景下，能源、谷物等各类大宗商品进一步吃紧，市场价格波动剧烈，少数商品甚至出现极端行情。由此，在新经济、数字经济等耀眼潮流中，本来长期潜在公众关注的视线水平面以下的大宗商品及大宗商品贸易，这几个月来不断成为被世人瞩目和焦虑的热点。今年3月伦敦金属交易所镍逼空事件，几乎引发全网开始学习什么是期货逼空这样的大宗商品交易的专业化概念。
大宗商品显然不是因为宏观环境的巨变而意外闯进人们视野，相反是在动荡的环境中，大宗商品作为经济活动的根本基础的价值在沉重背景下被凸显出来。当人们都在仰望星空，追逐新经济的“诗和远方”时，几乎忽视了脚下大宗商品这等旧经济大地的默默存在。今日这大地竟然意外的伴着战云的怒吼，如巨鲸一样抖动起庞大的身躯，将人们从“元宇宙”、“虚拟世界”的畅想中猛然打断，迎面撞见黑黝黝踏浪而来的油轮和散货船，使人们猛然意识到这相貌粗糙的旧经济元素竟然一日不可或缺，且至关重要。以至有人观察到“标准普尔500指数中，今年表现最好的21只股票，竟均属于能源、化肥或其它大宗商品生产企业”；而与此同时，纳斯达克科技股却创下金融危机以来的最大跌幅，让人冷然感到似乎泡沫要破裂的危险。此消彼长间，人类似乎可能发现，自己并没有如所乐观料想的那样，比之先古已经走出了很远。
本次学习营的主讲老师赵钢是北京金诚同达（上海）律师事务所合伙人 ，拥有大宗商品贸易领域19年工作经验，专注于铁矿石、金属、煤炭、钢材、化工品等大宗商品贸易业务的风险管理及法律事务管理及咨询；曾在央企国企任职多年，负责大宗商品贸易业务法律事务及全面风险管理；担任众多大型贸易企业风控及法律顾问，并持续为行业大型企业、知名专业院校提供国际贸易专题及系列讲座。
反复思量，我们觉得这是一次饱含诚意的邀请。准备良久的课程也希望能让你眼前一亮，并给到你到实实在在的业务帮助。
相较大宗商品贸易行业持续热点的交易投研端知识体系研究，此次课程体系注重大宗商品贸易期现业务本身的综合生态结构、贸易运营管理及交易执行的全流程专业规范，以及贸易生态的底层法律规范，与大宗商品行业投研端知识体系形成有机互补。
课程共陆续更新包括大宗商品贸易知识体系框架、风险管理、法律合规管理、买卖交易、贸易融资结算、贸易物流、衍生品合规、交易纠纷解决、贸易数字化，共9个专业模块，合计46讲的系列视频课程。
本次课程形式采取了【视频课程+社群深度交流+不定期直播】的方式，想让大家利用碎片化时间，每周更高效汲取知识，并且在专属社群内大家可更便捷的进行交流，同时不定期还会有讲师进行直播分享。
如果你对课程内容有任何建议和意见，希望你能通过扑克晓晓（微信id：13311921072）与我们取得联系，课程会因你变得更立体更丰满！
所以，这不是一个看完就结束的线上课程，而是一个大宗商品行业深度的知识经验交流平台和业内人士集聚的大本营，很期待大家的加入，让我们共同携手打开大宗商品贸易深海下的闸门！
| 👇如果觉得内容不错， | 为保证即时看到我们推送 |
| 请关注扑克投资家并「设为星标」 |
👇👇【来自扑克的邀请】国有平台企业请点击“阅读原文”，立即联系我们！