澳大利亚最大的两个城市，悉尼到墨尔本之间的交通通行方式有三种：

航空是最主要的通行方式，悉墨之间的航线在世界最繁忙航线中排名第三位，飞行时间1小时40分钟，如果算上市区到机场的交通及安检、候机等时间，大概总共需要4至5个小时。

高速公路是第二大通行方式，里程850公里，行车时间约11小时，平均时速约90公里/小时。

排在末位是铁路，一天只有两班次，单程960多公里，运行时长10小时左右，平均时速不到100公里每小时。

班次少、车辆旧、耗时长，铁路一向不受澳洲人待见。

2013年8月，时任澳洲总理陆克文宣布将在澳洲东海岸注资上亿澳元，建立一个高速铁路网，将东部海岸的主要城市布里斯班、悉尼、堪培拉和墨尔本连接起来，造价预计达1140亿澳元，最早于2035年完成。

“高速列车的速度将高达350公里/小时，将墨尔本到悉尼、悉尼到布里斯班的旅程时间缩短至3小时”——工党政府当时描绘的美好愿景，激发了澳洲人对高铁的期待。

工党政府承诺还将成立一个新的高速铁路管理局，以保障这条绵延1748公里的高速铁路项目建设。

现任总理阿尔巴尼斯在当时担任联邦交通部长，对这一高铁计划大力支持，他曾在2011年和2013年分两阶段发布了东海岸高铁战略研究，并认为高铁项目“将改变沿途社区的经济格局”。

然而，仅仅在1个月后，陆克文便在当年的联邦大选中被阿尔伯特领导的联盟党击败，这一宏伟的高铁计划也就没了下文。

随后执政的联盟党政府当然也有自己的“高铁计划”。2019年大选前，时任总理莫里森宣布联邦政府已耗资4000万澳元审查了5个高铁商业案例，并将拨款20亿澳元建一条连接墨尔本和吉朗（Geelong）的高速铁路，时速达200公里/小时，行程仅为短短35分钟。

莫里森还提及了布里斯班和黄金海岸、卧龙岗和纽卡斯尔以及悉尼之间的高速铁路。然而，在莫里森执政的三年里，这些高速铁路项目仍然没有下文。

如今，工党再度上台，总理阿尔巴尼斯显然对当年的东海岸高铁计划“念念不忘”。几天前，联邦政府公布将设立一个专门负责启动东海岸高铁项目的高速铁路管理部门，以推动高铁计划的落实与开工，并负责与各州政府、城市进行沟通。

根据新计划，这条高铁线路将横跨东海岸多个主要首府城市，包括墨尔本、堪培拉、悉尼、布里斯班和黄金海岸，同时也加入了多个城镇停靠点，时速将达250公里/小时。

联邦政府还承诺前期将向高速铁路管理部门提供5亿澳元的资金，首要任务是规划悉尼至纽卡斯尔的铁路项目。

在阿尔巴尼斯的积极主导下，已经难产了将近10年的东海岸高铁计划看起来要动真格了，澳洲人真的就要“圆梦”高铁了吗？

说起澳洲的“高铁梦”可以将时间追溯到1986年。

自上世纪60年代日本的新干线开通运营以来，高速铁路就吸引了澳大利亚的目光。而从上世纪80年代法国的TGV高铁正式运营后，澳洲真正开始做起了自己的“高铁梦”。

2001年11月，联邦政府公布了一份高铁调查报告，提出高速铁路项目已经考虑了超过15年。随后，澳洲多届政府都做过修建高铁的可行性研究，据统计，单是花在可行性研究上的费用累计已达1.25亿澳元。

但是，如今距离世界上首条高铁，即日本新干线面世已有半个多世纪；在欧洲，高铁已经运营了多年；在中国，高铁也早已经融入民众的日常生活，而在澳洲，高铁似乎仍是遥不可及的空中楼阁。

为什么澳洲高铁如此难产？

探究原因，主要有三点。

争论

首先，对于在澳洲到底有没有必要建高铁，一直争论不休。

支持派的理由是发展高铁有助于重塑区域经济，促进就业，带动偏远地区的经济腾飞。

比如一直游说政府支持兴建高铁的澳大利亚铁路协会前首席执行官布莱恩·奈就曾表示，高铁最重要的作用在于其对人们生活方式的改变，在澳洲建高铁能促进除中心城市外的小城镇发展，从而带动农村地区的经济发展。

总理阿尔巴尼斯也是高铁的大力支持者，他认为，除了刺激经济外，高铁还可以整合地区及城市铁路网，更加利于旅行者出行，改善民众生活质量，并且还有助于减少道路上的交通工具，降低碳排放，保护环境。

此外，如果通勤时间大大缩短，将会对大批无法在主要城市购房的澳洲人极具吸引力，这些人可以搬到区域中心去住、依旧去市里上班。

这样一来就能降低首府城市的房价，且不会对负扣税或资本利得税减免产生影响，同时也能缓解城市拥堵，推动区域发展。

然而，认为澳洲根本没有必要建高铁的声音似乎更多。

澳洲智库格拉坦研究所（Grattan Institute）就直接在研究报告中称，东海岸高速铁路项目是“昂贵的愚蠢之举”。

其反对高铁计划的首要理由就是，在世界各地，子弹头列车跨越1000公里或更远的距离是非常罕见的，如果实现这样的建造距离，那么就意味着这段路线通常服务于至少5000万人。

而反观澳洲，人口少且分布广泛，人口密度不足以支撑澳洲修建高铁产生的巨大成本。与澳洲相似的国家，比如美国和加拿大同样也没有高铁。

报告还称，高铁也不会如人们想象的那样环保。确实，一旦高铁启动并运行，它的排放量将远远小于飞机，但是，高铁的建设将花费近50年的时间，并且排放强度将非常大，这一点对2050年实现净零排放的目标，是阻碍而不是帮助。

至于支持派鼓吹的高铁将有益于区域发展，在许多专家看来，这些论点缺乏实质性依据，反而，高铁项目更有可能以牺牲城镇的利益为代价来获利，这也是在海外已经被证实的事情：在法国，高铁项目最大的收益城市是巴黎而不是其他二线城市。

还有一些务实的澳洲人则认为，与建设高铁相比，地方城镇对基础设施建设的需求更为迫切。在澳大利亚，翻修现有铁路可能更有意义！

政治

澳洲高铁难产，政治的因素不容忽视。

有人曾说，在澳洲，高铁和选举的承诺就像马和马车一样密不可分。几乎每到选举年，高铁项目都会被拿出来遛一遛。

比如，新州政府曾在2018年12月提出高铁计划，意在2019年3月的新州选举，并且新州政府修建高铁的时间定为2023年，正是下一届选举的年份，显然，这一高铁计划带有浓厚的政治色彩，沦为拉选票、凑政绩的工具。

政客们是真心要建高铁吗？未必！

此外，在澳洲，不仅仅是高铁，几乎所有的大型基建项目都“难产”。一个大型基建项目，好不容易走完前期的规划、审批程序，可能就到了政府换届选举的时间。

如果换了一个党派执政，那么极有可能，前面的东西会全部推翻重来。不仅浪费资金，而且效率严重低下。

比如这个由前工党政府提出的东海岸高铁项目，在联盟党执政的9年里就几乎毫无进展。

资金

最后，也是最重要的一点，还是钱的问题。

高铁在任何一个国家都是成本巨大的基建项目，都有赖于政府投钱。

而在全球范围内，澳洲的基建成本一向高于平均水平。以铁路项目为例，澳洲的基建成本在27个经合组织国家中，排在第六位，比加拿大高26%，比日本高出29%。

2013年陆克文政府提出东海岸高铁项目时，当时的预算就已达到了1140亿澳元。

这是什么概念？有人估算，有了这1140亿资金，能建五条英法海底隧道、4个香港国际机场，或者60%的国际空间站！

那么，这笔巨款从哪里来？澳洲政府能拿出这笔巨款吗？

格拉坦研究所的报告曾指出，澳大利亚每个纳税人需要增税约1万澳元才能资助一辆子弹头列车！

这还是按照2013年的预算来估算的，更别说，经历了疫情的冲击后，澳洲政府不但没有盈余，反而负债已逼近万亿澳元，并且就未来全球经济走势来看，澳洲政府的财政状况短期内很难明显改善。

别忘了，在基建项目上，超预算、超时间是澳洲“引以为傲的传统”。高铁项目的成本必将是天价，最终还得澳洲每个纳税人来承担。对于纳税人来讲，高铁很有可能从“美梦”变“噩梦”！

正因如此，近年来，反对建高铁的呼声也越来越强烈。

不管怎样，高铁项目还会持续被各界政府列入基建的优先清单，时不时“做做文章”，尤其是需要拉选票、拼政绩时。

不过受限于各种现实因素和澳洲的国情，雷声大雨点小的可能性恐怕更大。