博世称2023年芯片将持续短缺，ESP®10、VDC 2.0等多项新技术扎堆推出 | 明镜pro

“现在问题还没有完全解决，仍然处于缺芯状态，对明年的预测也不太乐观。”11月14日，博世中国执行副总裁徐大全博士在2022博世汽车与智能交通技术创新体验日上，与明镜pro等沟通会上如此表示。在2022年，缺芯少电依然是整个行业所面临的直接问题，从目前来看，这种情况并没有太多的好转。“很多芯片供应商的反馈，明年还不能满足博世现在的订单需求，还有缺口，甚至有些缺口还相对较大。”徐大全表示。

芯片的短缺已经持续了两年时间，并且品类涉及较多，所缺的种类甚至还处于动态变化之中。徐大全认为，目前芯片的短缺的原因并不是炒作等，还是供需关系的失衡。由于智能化汽车销量提升迅速，智能电气化、车内芯片需求急剧增加，造成现在车规级芯片的生产能力满足不了整个市场对芯片的需求，这大大超出主机厂和以及零部件商的预测。“3、4年前没有将订单给到芯片供应商，这是最根本的原因。”徐大全说。

此前博世中国总裁陈玉东在9月的一轮论坛上还曾透露芯片短缺的轻体情况。其表示，博世在9月份预计缺货30万台控制器（VCU），“形势非常严峻。”陈玉东说。作为全球最为知名的汽车零部件商，博世既是芯片生产厂，也是最大的芯片使用者、采购者。目前，从燃油车到新能源车，一辆车所需的芯片数量大致在500-3000片，博世自产的芯片在全球每辆车上平均只有17片，主要控制器所用的芯片大约是750片，其中绝大部分都是采购来的。

博世中国总裁陈玉东

“过去2到3年中，我们给很多芯片制造商提供了大量资金的援助，接受他们比较大程度的涨价，我们都认了。为了你们可以快速扩产，需要什么支持。”徐大全说。

芯片的供应不足也部分影响博世在中国业绩的提升。数据显示，2021年，博世在中国完成了1286亿元的销售额，同比增长9.6%；汽车业务占比为75%，非汽车业务则占25%，包括工业技术、能源与建筑技术以及消费品。在2021年，汽车板块销售额达到967亿元人民币，相较于上一年增长8.9%。今年到10月份为止，博世在销售额上增长7.7%。智能座舱、电驱产品及新型制动系统等发展非常迅速。从目前来看，由于缺芯等原因博世销售额的增速甚至比去年有所下滑。

当然，博世也在调整其业务机构。徐大全表示，博世最近两年在电动化、自动化、互联化方向加大了力量，博世在内部设置了新业务的占比指标。去年在中国拿到的项目当中，部分新业务的占比达到了26%，而今年1-10月份这个占比达到47%，几乎是翻倍增长。博世目前主要在两个方面加大投入：其一，是传统业务继续保持，让它处在盈利的状态。其次，在中国加大了本土研发。这包括智能座舱应用、高阶的驾驶员辅助系统、泊车系统。

博世中国高阶智能驾驶解决方案

除此之外，还有一席更底层的技术，包括车载计算平台、域控制器、区域控制器、VCU、全冗余转向控制系统也都是中国本土在开发。在此次博世创新日上，该公司亮相了诸多新技术，其中包括新一代面向未来的底盘解决方案——底盘控制系统的VDC 2.0系统（车辆动态控制2.0）。博世还透露了其全球新一代ESP®10系统，在不远的将来会首先落户在中国。该系统将搭载VDC 2.0这一全新解决方案。

另外，博世芯片公司展示了博世AOS中间件产品，其将硬件、底软、中间件、上层应用软件进行了有效的串联，并提供了一系列的开发工具能够赋能开发者进行开发。博世还展示了打造基于AI算法的高阶智驾感知架构。此外，博世软件公司易特驰中国则展示了其整车操作系统的开发。这些新业务将成为未来博世发展中的重要板块所在，并补缺博世在电喷方向可能损失的销售。

不过，博世也面临着新对手的激烈竞争和竞争环境的改变。在中国市场，诸如华为等新对手成为了博世强大的对手。而另一方面，新能源汽车的产业链也在发生改变，越来越多的企业开始将智能驾驶等核心部件视作为“灵魂”，而更多的车企主求全栈自研模式，也开始建立更为垂直的产业链，在智能座舱等领域更倾向于自主开发。徐大全认为，目前汽车供应链已经不再是供应链而是生态圈，各个层级的零部件企业界限在不断被打破、重塑。

徐大全认为，未来不可能有一家企业能够将方方面面都打包成交钥匙模式，这样的状态已经不复存在。尤其是在重要的域里面，将是生态圈共同合作、协同开发的部分。比如在智能座舱域作为Tier 2存在。但徐大全认为这并不重要。在这种变革下，徐大全认为在技术变革的时候要做好几点：

1.是否能更好地在中国决策？

2.是否能加大投资，尤其是在中国的投资？

3.能与合作伙伴们一起联手打造新东西？

博世智能驾驶与控制事业部中国区高级副总裁郑新芬认为全栈自研模式并不适用于所有企业。郑新芬指出，自研或全栈在技术上可能可行，但在商业上要斟酌，毕竟需要大量研发人员的投入。“一个趋势或一个行为，受限于技术的同时更要考虑商业的合理性。”全栈自研包括硬件、底软、操作系统核心、中间层、平台，还有各种协议、工具链、数据驱动、后台服务等方面。因为所涉及的板块太多，目前真正实行全栈自研的企业并不多。随着车企对核心技术的掌控要求提升，博世也在寻求改变。

郑新芬向媒体介绍智能座舱产品

“更加灵活的合作模式，客户做的我们可以不做，但是我们可以赋能客户，不会和客户‘抢生意’。”郑新芬表示。在智能驾舱和自动驾驶，博世目前有三条路线：

1.基于高通8155芯片智能座舱1.0。

2.基于高通8155芯片，集成部分自动泊车和遥控泊车的“舱泊一体”。

3.基于高通下一代8295芯片的下一代的智能驾舱，融合ADAS L2功能博世第二代智能座舱域控制器。

实际不管是哪一块技术，这些新业务都有一个共同点——大部分要在中国本土进行开发。徐大全表示，这是由三个方面决定的:其一，在电气化的发展方向上是由中国领先的状态。无论是从全球电动车的销量，还是从新的车辆、每年推出的新车数量出发，中国都处于全球第一名；其次，中国的年轻人对智能化的需求处于全球第一，并且对新技术的尝试意愿非常高。而从产品角度来看，智能座舱应用、高阶的驾驶员辅助系统、泊车系统在中国的需求非常旺盛。

目前，博世全球战略平台从量产的角度很可能无法满足中国客户的要求，“大家更希望今年就投产、明年年初就投产，因此我们只能在中国研发。”徐大全说。因而在中国，博世采用的是完全新的战略。过去3-5年中在智能座舱控制领域，博世拿到很多客户项目采用的也是和客户一起开发的策略。比如在高阶智能驾驶解决方案上，与合作伙伴文远知行一起采用的是完全本土开发模式。另外，上文提到的车载计算平台、域控制器、区域控制器、VCU也都是中国本土在开发。

第二代智能座舱域控制器

据悉，博世汽车与智能交通技术业务板块在中国大概有3.2万多名员工，研发人员近7000人。在最近几年时间中，博世在无锡成立了软件中心。此前，博世的软件工程师主要集中在印度，博世全球大概有2.5接近3万名软件工程师，其中有2万多在印度。但从印度支持本土中出现了不少问题，这也是无锡成立软件中心的原因。无锡软件中心团队目前已有700多人，预计到2025年将超过2000人规模。同时，博世也在武汉成立华域转向系统研发中心，今年11月也会在上海金桥落成智能驾驶与控制研发中心。另外，博世还在济南成立了商用车转向系统的亚太区工程软件中心。

这些研发中心的设置，使得博世中国在某些板块上的研发速度能够超过博世全球。比如，博世的底盘控制系统中国区在2009年就开始研发电动底盘，在2018年中国区被博世德国总部任命为底盘系统全球新能源中心。

博世底盘控制系统南京工厂

而在高阶智能驾驶领域，中国高节奏、快速的ADAS（迭代）的需求更强烈的冲击着博世。“我们深刻感受到中国市场的快节奏，中国市场的节奏比全球其他地区的节奏都要快，所以我们有意识地强调利用本土能力，并结合博世全球资源来赋能中国市场的策略。”博世智能驾驶与控制事业部中国区副总裁Mathias REIMANN表示。博世智能驾驶与控制事业部的本土团队直接参与开发高阶智驾产品，目前团队规模已经超过了300人。其中AOS团队规模大于25人，全面支持高阶智驾产品的开发。

在这次活动中，还有两点技术方向的判断非常有意思。其一，是博世对滑板底盘的态度。博世在中国也投资了一些滑板底盘的研发企业，博世底盘控制系统中国区总裁张颖也表示在中国也看到有很多客户和需求。但张颖认为，滑板底盘可能需要解决的不只是一个技术问题，还是整个供应链的问题。因为真正做到下车体、上车体可以完美结合，解决主机厂的痛点，不局限在技术领域，而且在生产领域、供应领域里面都要同样解决相应的问题。“要真正把滑板底盘形成一个可盈利的模式，要经历的过程还是比较漫长的。”张颖说。

另一个是汽车的操作系统。未来3到5年之内，整车操作系统会成为行业内投资建设开发的重点。对车企而言，建设自主可控的操作系统会显得尤为重要。郑心航把当前整车厂开发过程中所采用的技术路线分为两类：

一类是以传统整车厂为代表，使用的开发方式、方法，包括技术栈选择，沿用传统汽车软件开发方式，基本思路是从传统的AutoSAR，包括CP和AP之上逐步扩展，尤其是在功能和实时域相关开发过程当中，在这之上构建出一整套跨域的OS平台。

另外一大类，以现在造车新势力，尤其是跨界新品牌进入造车行业的，他们的选择希望以信息娱乐、安卓系统为基础，基于智能座舱逐步往下扩展，希望能够覆盖整车所有的域，能够打造一个整车操作系统平台。

但这两种模式都存在自己弊端。汽车行业本身所面临的最大挑战是如何将原有传统汽车开发模式和新型的互联网、软件行业的生态有机结合在一起。而汽车软件的开发和软化意义上的IT，互联网软件开发最大的区别就是存在于物理世界，也就是在功能安全上会有所欠缺。开发软件本身，很多在传统软件行业当中最大的挑战可能仅仅是在于信息安全。这也是博世认为自己优势所在的地方，能将这些传统的汽车软件开发能力融合到新型的互联网开发方式中，包括底层软件栈之间的互联互通。

郑心航认为，汽车在转向智能化汽车的过程中，会迎来一个突飞猛进的关键节点，核心是如何能够为将来整车操作系统之上的应用开发者提供一个便利的开发环境。郑心航以手机为例，他认为从功能机向智能机的核心变革在于苹果为代表的一些公司引入了开发者社区，尤其是给智能手机开发者提供一个非常便利的开发环境和工具链。

“真正带来行业市场翻天覆地变化是iPhone3和iPhone4之间，引入了开发者生态和应用商店的概念。将来为了支撑这样一种开发者的体验模式，必须对底层的操作系统技术栈，包括它所提供的开发工具有一个本质性的变革，同时引入跨行业的先进开发技术。”郑心航表示。而这也是博世未来要做的事情。可以看出的是，在传统汽车逐步转向的过程中，博世等大型零部件企业仍然在造车中占据着相当分量的地位。这些新业务的诞生，也将推动博世的转型。