误会，C919并未取得国内认证！

今天许多飞友开心地转来了“C919完成取证”的新闻，问拉总它是不是下个月就载客飞行？要不要一起去体会？……

但这是个误会，中国商飞说的是C919完成了“取证试飞”，而不是“取证”。这就好比商家宣传的“28元起”，你以为是28元，那就上当了。或者也可以说“取证试飞”是完成了考试，但是考了多少分？要等阅卷之后才能知道，根本不是一回事呢。

C919项目最早启动于2008年，原计划2014年首飞，2016年交付。但万事开头难，“国产大型客机”的研制工作非常艰苦。经过中国商飞不懈努力，首架C919于2017年5月5日首飞，至今已经过去了5年多。

如果C919取证试飞是“进考场”的话，谁是阅卷老师呢？那当然就是“民用航空局”了。飞机是人命关天的交通工具，民航局身为主管单位，会逐项认真评估飞机是否达到了标称的性能参数，质量是否可靠，安全是否达标……等等。

在我国，中国商飞和民航局都是政府企（事）业单位，不存在“不给颁证”的可能，顶多是一些小问题“驳回修改”。依民航局的工作效率，若一切顺利，C919的“产品合格证”可能会在一个半月左右发放。两个月后是国庆，这将是一个很好的献礼工程。

但取证也并非“十拿十稳”，民航局一旦颁证便要承担责任。假如真的有设计或制造缺陷，例如波音737 MAX那样，出事情局长乌纱是保不住的。因此就算都是“国有”企业，它也得严谨地按照审核步骤，一项一项地认真检查，绝对不敢马虎。

C919未来可能也会向美国或欧洲申请认证，因为全球多数国家都认同美国FAA或欧洲EASA的工作。但如果只在国内使用，有国内认证就够了。一些友好国家想拿去用，也只需要自己国家的管理部门同意即可。FAA或EASA的认证会让产品很有面子，方便在全球销售，但目前并不紧要。

C919外销很难，主要是因为使用了太多西方零件，必须有美国的同意才能出口。同样地，没有美国的同意，它也没有办法“军用”。所以它最大的市场还是国内，搞不搞国外认证意义不大，只要我国认可就行。

但民航局的认证与飞机的经济效益无关，它只是质量合格的标志。至于运营之后能否赚钱？那是另一个问题。我国此前有多款民用客机，比如新舟60系列和ARJ21-700，还有运-12和运-10等，它们都拿到了国内证书，但市场能力都不好，赚不到钱。

C919若是像新舟60或ARJ21那样赔钱怎么办？这种可能性很大，但也没啥回头路。无论经济效益如何，我们都会坚决地沿着这条路走下去。好在现有815架订单中，实打实的“确认订单”非常少。只要把节奏放慢一些，少赔一点，可能也算是一种胜利。

赔钱并不可怕，长期赔钱也不是问题。只要它能用来鼓舞人心，就还是有价值的。至于安全性，大家也不必担心。与新舟60和ARJ21一样，C919应该只是经济效益不好，摔下来不至于。所以届时只要票价合适，飞友们肯定都愿意支持。

期待C919“赶英超美”是不现实的，如果我们真的能造出与波音空客一样棒的客机，我们的国产汽车和自行车早就世界一流了，我们的新舟60也不至于只剩5架，“天骄”也不至于如此惨淡。优秀的产品来自于优秀的管理，如果我们真的优秀，我们又何必只卖廉价货，而不用国产的高档汽车、“洋酒”、芯片和奢侈品去征服世界呢？