Mobileye 成长史上的 5 个关键时刻
作者 / 老爷车
编辑 / 王德芙
出品 / 汽车之心（微信 ID：Auto-Bit）
回顾 Mobileye 20 年的成长史——它既是产学研模式的最佳参照物，也是芯片国产化的最佳参考对象。
一次顿悟
人生中顿悟的一刻到来时，Amnon Shashua 还是一位计机专业的大学生。
Shimon Ullman
在希伯来大学的图书馆里，他在人类与机器视觉专家 Shimon Ullman 的一篇论文发现了一个鲜为人知的细节：「人的视网膜与计算机十分相似。」
这也就是说，人类的眼睛也能进行计算。
Shashua 注意到，在某些情况下，人类在闭上一只眼睛的情况下仍然能够判断距离。他对这一过程十分着迷，并在学术研究上继续追随 Ullma 的研究脚步。
1996 年，他到 MIT（麻省理工学院）继续求学。
Shashua 将精力投入到一项日后被证明极具前景的技术——通过多个视角捕捉几何形状进行成像，从而识别物体。
这一方法来自计算机图形学世界，是由犹他大学研究生 Martin Newell 开创的一种全新的建模方法。20 世纪 70 年代，计算机图形领域的很多进展都来自这所大学。
Tommy Poggio
在 MIT，Shashua 师从计算机视觉科学家 Tommy Poggio 和 Eric Grimson。
Poggio 的研究涉及神经科学和计算机科学，而 Grimson 后来成为 MIT 的副校长。
当时，从捕捉到识别形状的过程中看似没有障碍，但实际上编写识别软件却十分艰难。
即便是在今天，「场景理解」的目标仍可望而不可即。例如，不仅识别出一个女人，同时也要识别出她可能做些什么。
业内也仅是在一些小的领域取得了值得注意的进步。
举例来说，现在汽车能够及时识别出行人或自行车，从而在发生碰撞前自动减速。
在学术世界，脑科学家与计算机科学家还在争论不休的时候，Shashua 的立场很简单：「飞机不会扇动翅膀，但这并不意味着它不能飞。」
从 MIT 毕业后，Shashua 回到了以色列，到希伯来大学任教。
一个项目
1998 年，在希伯来大学任教的 Shashua 去日本做演讲，分享他的学术研究成果。
演讲中，他透露一个信息：我们可以用一个单目摄像头探测物体。
「你是说你可以用一个摄像头探测到三维空间里的三维物体？」台下有听众打断了他的演讲。
「是的。」Shashua 回复。
演讲结束后，他被台下一群来自丰田的工程师们团团围住。
一直以来，丰田希望能够实现加强计算机辅助驾驶的立体视觉技术。他们对 Shashua 在多视觉几何领域的工作有所了解，于是询问他对立体视觉的看法。
Shashua 回答说：「你并不需要一个立体系统，一个简单的摄像头就够了。」
从原理上来说，深度信息感知是人类产生立体视觉的前提。人类的左右眼从略微不同的角度观察景物，而这种视差与物体所处的位置有关。
但 Shashua 认为，用单只眼睛也可以感知深度信息。
经过几轮交流，丰田的工程师对 Shashua 的研究理论感兴趣，但后者还没有足够的说服力让日本人信服。
意外的是，丰田愿意为这位来自以色列的教授提供 10 万美元的研究基金，让他去证实这个理论的商业可行性。
Shashua 回到以色列后，找来了一批学生和工程师，开启了这个新项目。
一家公司
几个月后，他带着一个大而笨重的相机视觉原型回到了日本——这是一个有足够说服力的概念验证：单个摄像头也能判断物体距离。
项目开始 6 个月后，Shashua 从汽车行业一个供应商处得知，通用汽车计划展开一场竞标，寻求一种用来警告驾驶员车辆偏离车道的方案。
这是 Mobileye 参与的第一个车道偏离系统的报价投标。
在此之前，他们一直专注于车辆和行人探测这类问题——这些是汽车行业的从业者们原本认为无法解决的问题。
零部件供应商劝他：「应该先打入汽车内部，这样做以后，你才能有更多机会。」Shashua 认可了这一策略。
当时，Mobieye 在车道保持辅助功能的算法上进展不错。但 Shashua 意识到，对于愿意率先起步的公司来说，这可能还不够好。
后来，Shashua 想了一个办法——在这款软件中补充车辆检测功能。不久之后，Mobileye 还增加了行人检测功能。
虽然这个版本的软件还存在错误，不过 Shashua 向通用汽车打包票，「将在下一个版本修复它」，并表示这套方案的价格非常「亲民」。
能够以低成本检测其他车辆从而提升车辆安全性，这让通用汽车欣喜若狂。
于是通用决定取消投标，并答应为 Mobileye 提供 20 万美元项目资金，用于开发演示软件。
开发车道保持辅助、车辆检测和行人检测这三项功能也让团队得到了磨炼。尤其是破解用于行人识别的系统是一项特殊且艰难的挑战。
与识别另一辆车这种相对简单的工作相比，Mobileye 的摄像头需要能识别出骑自行车的人，或者两个人一起走路的形状。
为了让工程师们能够解决这个问题，Mobileye 一度停止了其他工作。他们在两个月内取得了第一次突破。
车辆检测能够推进新一代安全功能的研发，这些功能并不会取代驾驶员，而是通过隐形的传感器、计算机安全网来增强车辆的安全性能。
诸如车道偏离预警、自适应巡航控制前方碰撞预警和防碰撞制动等技术正在迅速向前发展，并成为汽车的标准安全系统。
Shashua（左） 和 Aviram（右）
这期间，他叫来了自己在商界的朋友 Ziv Aviram。
「有个机会，」他告诉自己的好友，「这将是一个巨大的领域，以前每个人的思考方式都是错的。现在我们已经有一个客户，并且愿意付钱了」
因为这个契机，Shashua 和 Aviram 在 1999 年成立了 Mobileye——这个名字很形象的表明了公司的目标：为汽车装上眼睛。
Aviram 作为 CEO 主要负责对外事务和公司运营策略，Shashua 作为公司董事长及 CTO 主要把精力放在研发上。
在麻省理工学院毕业后，Shashua 在希伯来大学任教。他平均每个月要花 50 个小时在这所大学教授计算机科学相关课程。
也就是在他的推动下，希伯来大学的教职员工与 Mobileye 共同研发技术。不过，知识产权全部归 Mobileye 所有。
一颗芯片
「我们公司将在两年内退出，到时我们就可以实现财富自由了。」
当时名不见经传的 Mobileye CEO Aviram 为了劝说来自硅谷的工程师 Mois Navon 加入 Mobileye，夸下海口，「这份工作将会改变你的生活。」
Mois Navon，Mobileye EyeQ 芯片幕后功臣
Mois Navon 是犹太人，但在美国洛杉矶长大。2001 年，互联网泡沫导致他和大多数工程师一样被裁员。一位老同事建议他去以色列耶路撒冷一家小公司碰碰运气。
这家小公司就是 Mobileye。
凭借三寸不烂之舌，Aviram 把 Mois 招入麾下。2001 年，Mois 成为 Mobileye 第 16 号员工。
从 1999 年到 2001 年，Mobileye 以每年迭代一次的速度开发原型产品。2001 年 5 月，Mobileye 已经开发到了第四代演示系统。
也就是在那一年，Mobileye 计划将自研的算法固化到芯片上，以集成到汽车当中——这就是后来大名鼎鼎的 EyeQ 芯片。
Shashua 和 Aviram 通过自己在学术界和工业界的影响力，为 Mobileye 招到 5 名芯片设计工程师，Mois 是其中之一。
Mois 与另外一名工程师 Elchanan Rushinek 在 2001 年加入 Mobileye，他们从零开始，开发了 Mobileye 的 EyeQ 视觉芯片。
Mobileye 工程执行副总裁 Elchanan Rushinek
他们都是半导体行业的老兵。
在加入 Mobileye 前，Mois 曾在 IBM、NASA 等公司任职。他精通 ASIC 的设计和测试、PCB 设计以及软件编码。
Rushinek 先后在英特尔和摩托罗拉驻以色列公司工作。他在 1983 年加入摩托罗拉后，负责和管理摩托罗拉 VLSI DSP 设计小组。他加入 Mobileye 后，搭建了 Mobileye 的 ASIC （专用集成电路）硬件团队和软件团队。
作为 Mobileye 的创始工程师，他们用丰富的经验和能力帮助 Mobileye 打造出 EyeQ 芯片。
2003 年 9 月， Mobileye 发布 EyeQ 1 芯片。
这颗芯片支持前向碰撞警告（FCW）、车道偏离警告（LDW）和智能远光灯控制 (IHC) 等功能。
2004 年 4 月，EyeQ 1 开始生产。这为 Mobileye 进入前装打下了基础。
一次蜕变
从成立之初到 2002 年，Mobileye 共计拿到了 3000 万美元的投资。
2003 年，Mobileye 获得 1500 万美元 A 轮融资，投后估值 1.95 亿美元。
当时 Mobileye 有 70 多名员工，其中包括 8 名拥有计算机视觉博士学位的研究人员。
在这一轮投资后，有传闻称 Mobileye 会以 4 亿美金的价格将公司卖出，但 CEO Aviram 否认了这一说法。
他对媒体透露：现在谈这个言之过早，明年（2004 年）会考虑这个方向。但目前除了初期接触外，还不能说太多具体的事情。
2007 年，Mobileye 获得高盛 1.3 亿美元融资，Mobileye 投后估值 6 亿美金。
这是 Mobileye 成立的第八年。在此之前，除了一些合作订单外，Mobileye 没有任何量产项目上的营收。
在这期间，Mobileye 将商业模式转向了汽车安全，提出「Our vision, your safety」口号，这个理念被大部分汽车厂商认可。
那几年，Mobileye 陆续与大陆、意法半导体、麦格纳、电装、德尔福等这样全球顶级的零部件供应商签署了合作协议。
这意味着，Mobileye 的 EyeQ 芯片将通过这些供应商，进入到汽车前装市场。
2007 年，宝马、通用和沃尔沃成为首批配装 Mobileye 芯片的车企。
2008 年，Mobileye 对外发布第二款芯片：EyeQ 2。
从这之后，Mobileye 开始进入稳定的发展期。
从 2007 年到 2012 年，EyeQ 芯片的出货量达到 100 万颗。
虽然这一过程花了 5 年时间。但却是一个重要的里程碑。这也为 Mobileye 积蓄了更多爆发的能量。
从 2013 年开始，Mobileye 出货量呈现爆发式增长，全年达到 130 万颗。
2014 年到 2018 年，Mobileye 实现了 46% 的连续增长。
据最新的官方数据，迄今为止 Mobileye 累积销售了 4000 万 EyeQ 颗芯片。
这意味着全球范围内，有超过 4000 万辆汽车是由 Mobileye 的技术驱动的。
其中耳熟能详的产品，包括：
通用汽车的 Super Cruise，奥迪 A8 的 zFas，PSA RoadPfofile，日产 Propilot，蔚来 NIO Pilot 等都搭载了 Mobileye 的 EyeQ 芯片。
在哈佛商学院的一次采访中，Shashua 提到 Mobileye 发展过程中两个最重要的战略决定。
其中之一便是自主研发芯片，这为后来量产降低成本、掌握更多设计自主权打下基础。其次是将各类安全功能全部集成到一款产品中，而不是拆分销售，这很大程度上提高了产品的竞争力和可维护性。
2014 年和 2017 年是 Mobileye 两个重要年份，也是 Mobileye 成长史上的高光时刻：
2014 年 7 月，Mobileye 在美国的首次公开募股，共募集了 8.9 亿美元，创下以色列公司在美股市场 IPO 的最高记录，成为当年市场上耀眼的明星。
2017 年 3 月，Mobileye 被芯片巨头英特尔以 153 亿美元的价格收购，成为以色列科技公司有史以来最大的一次收购，超过了谷歌以 11 亿美元收购导航应用程序 Waze，以及苹果以 3.5 亿美元收购制造 3D 传感器的 Primesense。
Mobileye 也因此完成了一次蜕变。
在完成收购后，Mobileye 的定位从「Our vision, your safety」变为「Sensing the Future」。
这背后是价值链的变化， Mobileye 希望从单一的芯片制造商升级成系统供应商。
严格意义上说，被英特尔收购前的 Mobileye 并不是一家「自动驾驶」公司。
Mobileye 从创立之初到被英特尔收购前，只聚焦一件事：为客户提供 ADAS 技术，具体产品是低成本但性能稳定的车规级芯片与软件算法。
除此之外，Mobileye 没有拓展任何「新概念」业务。
十几年来，Mobileye 依靠单一业务线和垂直市场份额，在产品上迭代 EyeQ 系列芯片，稳坐汽车前装市场 ADAS 供应商头把交椅。
但到自动驾驶时代，不再是一招鲜吃遍天了。
这是因为，我们谈论的不是某个具体的产品，而是整个行业。
对于这点，Shuasha 看得非常清楚，他在 2017 年韩国举办的世界知识论坛（World Knowledge Forum）上说道：
「我们不是谈论计算机视觉、人工智能、芯片系统，而是基础设施、云计算、汽车厂商、监管部门、5G网络、数据中心。一个只有650名员工的公司怎么能凭一己之力做到这些？因此，Mobileye需要加入一家行业巨头，翻开新的篇章。」
拥有 20 余家稳定车企客户，Mobileye 沉淀的技术、算法和数据处理能力——这被英特尔看到了它的核心价值，也成为英特尔最终收购 Mobileye 的一个焦点价值。
参考资料：
1.https://www.vccafe.com/2007/10/26/goldman-sachs-invested-100m-in-israeli-mobileye/
2.https://en.globes.co.il/en/article-755914
3.https://www.mobileye.com/category/press-room/page/8
4.《与机器共舞》【美】 John Markoff
5.https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1607310/000157104914002478/t1401121-f1.htm
6.https://www.aish.com/jw/id/The-Rabbi-of-Mobileye.html
7.汽车之心Pro，https://t.zsxq.com/QvZnujq
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有人说，Mobileye的成功是产学研模式的成功。
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