没人再问净亏损，蔚来Q3电话会谈的全是：扩张、提速、新平台
不出意外，告别 2021 年的那天，蔚来的年交付量将定格在 9 万多辆，距离年销 10 万辆仅一步之遥。
11 月 10 日，蔚来公布 2021 年三季度财报，其中对四季度的交付量进行了展望，预计四季度交付 23500 辆到 25500 辆。
这一预计数据意味着，如果加上今年前三季度的 20060 辆、21896 辆、24439 辆，今年全年的交付量将在 9 万辆左右的水平。
还记得 2019 年吗？那是蔚来的第一个交付年，两款车蔚来 ES8、ES6 合计在当年共交付 20565 辆。
两年后，如今蔚来单个季度的交付量已经相当于彼时一年的交付量。
无论今年是否能够突破 10 万辆，蔚来其实都已进入下一个阶段。
在三季度财报电话会上，蔚来创始人、董事长兼 CEO 李斌披露了几个数字：
基于 NT2.0 平台的三款新车，在完成产能爬坡后，整车毛利率将达到 25%，与现在的 18% 相比再升一档；
江淮蔚来合肥工厂的产线已经在今年 10 月下旬改造完毕，明年 3 月份合肥新桥工厂也将投产，两座工厂每年的峰值产能（双班生产）将达到 60 万辆。
明年除挪威市场外，蔚来还将再进入四个欧洲国家。长期来看，蔚来希望海外市场的销量占公司整个销量的 50%；
毛利率更高，产能充足，冲击海外市场野心勃勃，2022 年的蔚来无疑将进入一个全新的发展阶段。
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结束产线调整阵痛，迎接双工厂时代
今年 10 月份，蔚来曝出仅交付 3363 辆的大冷门，这让 9 月份交付破万辆看起来像是昙花一现。
很快，蔚来给出官方解释：不是我们不行了，我们非常行。之所以卖得差，不是因为缺芯，而是自家的合肥工厂产线有了调整。
三季度财报电话会上，李斌再次给出解释：
「合肥工厂在 9 月底、10 月中旬做了一个比较长时间的停线，主要是增加产能，还有为新产品的导入做准备。后续还会有一些少量的改造，因为产品的导入期还是需要花一些时间的，但是不会对我们生产的节奏产生什么影响。」
据李斌透露，合肥工厂在 10 月下旬已经恢复正常生产。这意味着，11 月、12 月的生产将不受影响。
四季度的销量指引更能印证李斌的信心。
蔚来将今年四季度的销量指引定于 23500 辆到 25500 辆之间。
也就是说，蔚来在今年剩下的两个月，每个月均可以像 9 月份那样实现月交付破万辆，产线调整的阵痛已经暂告一段落。
明年，新桥工厂会开始生产全新车型，虽然会有爬坡过程，但不会影响现有产品的生产。
改造后的合肥工厂，加上将要投产的新桥工厂，会将蔚来的年产能拉到新的水平。
李斌说，这两个工厂在双班生产的情况下，年产能可以达到 60 万辆，鉴于明年新桥工厂要进行一段时间的产能爬坡，年产能 60 万辆的目标预计在明年下半年或后年实现。
年产 60 万辆，是起飞的基础。
特斯拉的马斯克抛出到 2030 年实现年销 2000 万辆的目标计划后，第一件事就是扩大产能，无论是上海超级工厂，还是美国弗里蒙特工厂都在加快扩产。
马斯克现在绝对不为订单量发愁，倒是开始为德国柏林工厂的投产一再推后而多次表示遗憾。
对工厂动一刀，让 10 月份的交付量出现波动，但是，蔚来合肥工厂的停产改造是为了蔚来 ET7 的生产做好准备。新桥工厂，则是为了另外的基于 NT2.0 的新车型做准备。
三款基于 NT2.0 的新车，加上双工厂的布局，明年蔚来将上演 6 款车齐售的大场面。
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毛利率剑指 25%，
三款 NT2.0 新车明年齐发
蔚来三季度的财报中，一些关键信息主要有：
三季度总营收 98.053 亿元 (15.218 亿美元)，同比增长 116.6%，环比增长 16.1%；
汽车销售额为 86.368 亿元（13.404 亿美元），同比增长 102.4%，环比增长 9.2%；
汽车销售毛利率为 18.0%，2020 年第三季度为 14.5%，2021 年第二季度为 20.3%；
三季度综合毛利率为 20.3%，2020 年第三季度为 12.9%，2021 年第二季度为 18.6%；
研发支出 11.931 亿元（1.852 亿美元），同比增长 101.9%，环比增长 35.0%；
现金及现金等价物、限制性货币等共计为 470 亿元（73 亿美元）；
三季度共交付新车 24439 辆，包括蔚来 ES8、ES6 和 EC6 三款在售车型。
如果和特斯拉的三季报做一对比，会发现：
特斯拉三季度实现营收 137.57 亿美元，大约是蔚来的 10 倍；
汽车业务实现收入为 120.57 亿美元，同样大约是蔚来的 10 倍；
研发投入为 18.53 亿美元 (折合约 118 亿人民币)，同样是蔚来的 10 倍左右；
三季度全球共交付 24.1 万辆汽车，差不多也是蔚来同期的 10 倍。不同的是，主要为特斯拉 Model S、Model X、Model 3 和 Model Y 四款车型。
可以简单理解为，特斯拉当下的体量相当于 10 个蔚来。但有意思的是，两家公司的整车毛利率正在逐渐接近。
特斯拉三季度整车毛利率高达 30.5%，同期，蔚来整车毛利率大概为 18%，但据李斌透露，随着明年基于 NT2.0 的新车型开启交付，产能爬坡完成后，大概年产量 30 万台时整车毛利率就能达到 25%。
通常来说，销量越高，生产成本会被摊薄，也就意味着毛利率会进一步提升。
特斯拉正是在 Model 3 和 Model Y 销量大爆发后，实现了毛利率从最初 20% 向现在的 30% 的飞越。
接下来，推动蔚来进入 25% 的高毛利时代，三款 NT2.0 的车扮演着关键角色。
李斌在三季度财报电话会上表示，今年春节前后，用户就能在展台上能看到蔚来 ET7 的实车。
按照计划，明年一季度，蔚来 ET7 会率先推向市场。明年下半年，另外两款基于 NT2.0 的车也将向用户开启交付。
对于市场来说，基于 NT2.0 的三款新车无疑更有竞争力。
一方面，这些车是蔚来在生产了超 10 万辆整车后的全新产品，可以打消一部分用户对于新造车经验不足的顾虑。
另外，蔚来的全新技术产品诸如 NAD 自动驾驶辅助系统、三元铁锂等也将在新车上面悉数搭载。
其中，三款新车将搭载蔚来全栈自研的 NAD（NIO Autonomous Driving）自动驾驶辅助系统，高达 1060Tops 的算力平台，和激光雷达、高清摄像头等豪华传感器，将让蔚来在智能驾驶能力上可以与特斯拉可以展开真正的较量。
在现有的蔚来 ES8、ES6、EC6 的基础上，三款基于 NT2.0 的新车究竟会让全年交付量发生何种程度的变化，将是 6 款车齐售带给大家的新看点。
值得一提的是，基于 NT2.0 的新车将不仅向中国市场供应，还会同步向海外市场销售。
今年 9 月，蔚来进入首个海外市场挪威。
李斌称，试驾过的挪威用户，超过四分之一都会订车，比中国的转化率高很多。但在交付节奏上，蔚来会更加注重海外用户的口碑，希望在完善好服务设施后再开始提升交付速度。
挪威市场只是先手，明年起，蔚来对于海外市场将进一步提速。
按照李斌的计划，除挪威外，蔚来明年将至少再进入 4 个欧洲国家，并对这 4 个欧洲国家提供基于 NT2.0 的新车。
长远来看，李斌对于海外市场销量抱有很大的期望，他希望海外市场在公司整体销量的比例是 50%。
这一比例，与特斯拉当前的销量市场格局十分相似。
乘联会数据显示，特斯拉在华市场第三季度销量已经达到 13.21 万辆，是特斯拉三季度全球交付量的一半以上。
只不过，特斯拉是先美国、后中国，再欧洲。而蔚来是先中国，后欧洲，至于何时开始进军美国市场开启销售，估计也不远了。
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蔚来收获季何时到来？
前景很美好，但一看财报净利润又是负数，这就是蔚来的现状。
今年三季度，蔚来经营性亏损为 9.919 亿元（1.539 亿美元），同比增长 4.9%，环比增长 29.9%。
三季度，净亏损为 8.353 亿元（1.296 亿美元），同比下降 20.2%，环比增长 42.3%。除股权激励费用，调整后净亏损（非美国通用会计准则）为 5.697 亿元（0.884 亿美元），同比下降 42.9%，环比增长 69.7%。
新车卖得好，整车毛利率水平也值得称道，但蔚来仍处于持续亏损状态，原因在于蔚来仍处于大手笔投入期。
2021 年全年，蔚来的研发人员增加了一倍，三季度的研发投入 11.931 亿元，比一季度、二季度都要更高。
李斌表示，「今年的四季度的研发投入仍然会看到比较快速的增长，这和车型和新产品的投入有关，当前会把研发投入当成重中之重。」
充换电基础设施和销售服务网络同样在迅速布局。
截至目前，蔚来的换电站达到了 608 座，超充站 360 座，2690 根充电桩，目的地充电站 560 座，3155 根充电桩。
其中在 2021 年第三季度共建成换电站 217 座，超充站 175 座，766 根充电桩，目的地充电站 159 座，882 根充电桩。
高速换电方面，在 608 座换电站中，目前已有 127 座高速换电站。
今年中秋节期间，蔚来发布了「五纵三横四大都市圈」的高速换电网络布局计划，计划于 2022 年春节前全部完成该计划。
与此同时，蔚来的销售和服务门店还在向二三线城市辐射布局。
截至目前，蔚来在中国地区已建成蔚来中心 32 家和蔚来空间 285 家，覆盖城市 132 个，海外方面已在挪威奥斯陆建成 1 个蔚来中心。
其中，三季度共建成蔚来中心 4 家，蔚来空间 39 家。
售后服务渠道放，截至目前，蔚来在中国地区已建成蔚来服务中心 43 家，授权服务中心 181 家，总共覆盖城市 141 个。
李斌表示，接下来继续加大蔚来中心和蔚来空间的布局，深入到二三线城市。
从今年各季度看，净亏损其实在不断拉大。
但是，眼下的蔚来是不在意一时得失的，470 多亿元的现金储备将可以保证公司能够安全前行，即便一个季度亏 10 亿，一年也不过 40 亿元，可以亏上整整 10 年，当然，那种事发生的可能性太小了。
蔚来已经不担心现金流和净亏损，与马斯克对特斯拉柏林工厂建厂延迟发愁相比，李斌现在有些焦虑的是，虽然有动力电池巨头宁德时代给自己独家供应电池，但电池供应依然是交付的天花板。
前有何小鹏慨叹芯片短缺，后有李斌发愁电池，曾经的互联网人正在向汽车人逐渐蜕变。
明年，蔚来的双工厂将迅速运转，市场上六款车也将一同在售，再加上欧洲市场加速扩张，以及软件研发上的持续迭代，那才是蔚来真正的全速扩张时刻。
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