2006-2016年中国道路交通伤害死亡率变化趋势分析：仍需加快道路交通安全建设

作者介绍

胡国清

博士、教授

主要从事伤害预防、疾病负担测算和统计建模在医学中的应用研究，现任中南大学湘雅公共卫生学院院长、中华预防医学会伤害预防与控制分会常务委员和青年委员会主任委员，担任国际重要公共卫生杂志副主编或编委，近5年以第一或通讯作者身份在国际学术期刊发表SCI/SSCI论文38篇，先后入选教育部新世纪人才支持计划、湖南省青年骨干教师支持计划、中南大学升华育英及升华特聘教授支持计划，担任国家医疗大数据应用技术工程实验室公共卫生大数据研究方向和湖南省智慧交通重点实验室道路交通安全研究方向带头人，2016年获教育部高校科研优秀成果奖（科学技术）自然科学奖二等奖（排名第二）。

  研究解读  

本文是与中国疾病预防控制中心周脉耕研究员团队合作的系列成果之一。本文采用国家死因监测系统数据，首次从国家及省级层面深入剖析了2006-2016年间中国大陆地区道路交通伤害死亡率变化趋势。研究结果显示，中国年龄标准化道路交通伤害死亡率由2006年的12.6/10万人上升至2011年的15.5/10万人，随后持续下降至2016年的10.4/10万人。道路交通伤害死亡率存在明显的城乡、性别和年龄差异。农村地区、男性死亡率分别是城市地区、女性的2.0-3.0倍和2.9-3.4倍。随着年龄的增长，道路交通伤害死亡率显著上升。2006-2016年间，不同性别、年龄和城乡的道路交通伤害死亡率总体变化趋势基本一致，但变化幅度存在一定差异（见图1）。

2014-2016年的省级数据显示，中国大陆地区31个省市自治区的道路交通伤害死亡率存在较大差异。死亡率最低的省份是西藏（3.0/10万人），最高的省份是宁夏（18.6/10万人）。2014-2016年间，23个省份的道路交通伤害死亡率大幅度下降，其中下降幅度最大的三个省市自治区依次是北京（-34%）、重庆（-33%）和甘肃（-30%）；但有8个省市自治区的死亡率有所上升，其中上升幅度最大的是陕西（29%）、天津（18%）和江苏（16%）（见图2）。

2006-2016年间，行人、摩托车和机动车驾乘人员死亡分别占我国道路交通伤害总死亡人数的42%、25%和17%。除15-29岁30-44岁年龄段外，行人是各年龄段最弱势的道路使用者。各年龄段、不同道路使用者的死亡率均呈现类似的变化趋势，但变化幅度不完全一致（见图3）。

不同道路使用者的道路交通伤害死亡率存在明显的城乡和性别差异。农村地区摩托车骑乘人员死亡率占比（28%）明显高于城市地区（15%），而行人死亡率占比（40%）明显低于城市地区（51%）。城乡不同道路使用者的道路交通伤害死亡率多呈现先上升后下降的趋势，城市地区死亡率峰值出现在2009年，早于农村地区（2012年）。在所有道路使用者中，男性的年龄标准化死亡率均高于女性，其中摩托车骑乘人员（4.8-6.5倍）和机动车驾乘人员（3.4-4.5倍）道路交通伤害死亡率的性别差异尤为明显（见图4）。

对不同机动车类型驾乘人员死亡率的进一步分析发现，2006-2016年间，我国驾乘人员道路交通死亡中，以汽车和机动三轮车驾乘人员死亡人数最多，分别占驾乘人员死亡的48%和20%。其中，汽车驾乘人员的年龄标准化死亡率呈缓慢上升趋势，平均每年增加4%；而机动三轮车骑乘人员死亡率保持相对稳定。与女性、城市居民相比，男性和农村居民在驾乘人员交通伤害死亡中所占比例较大（见图5）。此外，2014-2016年间，不同道路使用者的道路交通伤害死亡率及其变化趋势在我国不同省份间存在巨大的差异。

尽管中国机动车保有量持续增加，自2011年以来我国道路交通伤害死亡率仍持续大幅下降。这可能与我国在道路交通安全领域的积极努力有关，如：2011-2015年间，我国累计投入12.5万亿人民币用于改善全国道路基础设施建设；《中华人民共和国道路交通安全法》将多种道路交通危险行为纳入立法范围；2010年，国家文明委、公安部、交通运输部联合发起的“文明交通行动计划”；以及我国标准化创伤急救网络的建立，大大缩短了院前转运和紧急救援时间，降低了交通事故受伤人员死亡率。

但是，值得注意的是，按照目前的道路交通伤害死亡率降低速度推算，我国很难实现“到2020年将道路交通死伤人数减半”的可持续发展目标。因此，本研究强调：在现有交通安全行动的基础上，应进一步加快推进中国道路交通安全建设，采取系统性、可持续性的防控措施，诸如：加强城市设计和交通规划、提高医疗救助水平、采用道路弱势人群保护性政策、加强交通危险行为立法与执法，以及设置行人交通基础设施等，缩小城乡和不同省份间道路交通死亡率差距，重点保护以行人为代表的道路交通弱势人群，同时应重视新兴产业（如电动自行车、共享自行车、网约车服务等）带来的道路安全挑战。END

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