小鹏汽车辅助驾驶致死事故：缺少两个“标准动作”酿成悲剧

原创 JimmyMa 品驾

作者｜JimmyMa
邮箱｜majiming@pingwest.com

到底是“辅助驾驶”又出事儿了，还是开车走神惹的祸？

8月10日下午，在浙江省宁波市机场路高架上，一辆小鹏P7撞上高架上停放的一辆轿车，造成前车驾驶员不幸身亡。据宁波市交警局称，被撞车辆当时正在进行高架维护作业，而小鹏P7的驾驶员疲劳后使用辅助驾驶，加上前车违停，引发了这起事故。

这样的事故已经不是第一次出现。如果我们都做好已经写在“交规”里的两个标准动作，本次事故完全可以幸免：

第一，车在路上抛锚了，要第一时间打开双闪灯，而人在拿三角警示牌开后备箱时非常危险，在确认后方无来车时，迅速将三角警示牌放在指定距离位置，然后观察在没有车时马上撤离到车道外安全地带。

第二，无论你有多么信任辅助驾驶系统，你永远应该保持随时接管车辆的状态——这个状态既包括手扶方向盘，脚备刹车，更重要的是你的精力和视野一定要放在观察道路情况上。

又一次小鹏辅助驾驶致死事故，再次给人们敲响警钟：这个系统的“盲区”，也依然存在。

事故背后的技术：还是那个“老问题”

为何开着辅助驾驶的小鹏P7会撞上前车？如果车辆当时没有出现其他故障，很可能还是“老问题”——难以识别静态物体。小鹏P7的感知系统由摄像头、毫米波雷达与超声波雷达构成。其中XPILOT2.5版本的P7前方只有一颗单目摄像头，而XPILOT3.0版本的P7前方则升级为三目摄像头。

有消息称，涉事车辆是XPILOT2.5版本的P7。单目摄像头对于距离探测的能力较差，且还可能受眩光等问题影响；而毫米波雷达虽然也能有1-2百米左右的探测距离，但面对静止物体，一方面存在角分辨率不足的问题，另一方面，为了减少误检概率，部分静态目标可能会被“过滤”掉。

因此，识别静态物体在某种意义上也可以被称为“辅助驾驶的盲区”，不过随着激光雷达上车，这样的问题逐渐会有所改善。

但归根结底，即便是搭载了激光雷达，只要它还是L2级别，这辆车就不会具备“自动驾驶”的稳定性，驾驶员也仍是驾驶行为的完全责任人，需要时刻提高警惕，来关注行驶状况。

所以说，这起事故的本质其实很简单。从现有信息来看，这起事故的原因就两点，一是小鹏P7的驾驶员出现疲劳驾驶情况，未及时关注路况；而停放的作业车辆并未在车辆后方放置必要的警示标识。

这样的事故，即便是在没有辅助驾驶的时代，也依旧很常见。不过，这并不代表辅助驾驶在其中就完全是无辜的。

但车企的责任远不止于此

如果只从事故定责的角度来看，这起事故很大概率要由两位驾驶员“背锅”。只要不是车辆出现诸如刹车失灵等故障，小鹏汽车一方，基本不存在法律上的责任。

但在各家车企都在推出“高阶辅助驾驶”的今天，车企的责任远不止于此。有两件重要的事，如果车企做不好，这样的辅助驾驶无法令人放心使用。

第一件事，就是从产品宣传到终端销售人员的讲解，都应该严格注意用词，不要将辅助驾驶说成是“自动驾驶”，更不要通过暗示、隐晦的表达等方式来让消费者误以为这是“自动驾驶”。特别是门店的销售人员，作为车企当中直接与消费者进行接触的人，更应该注意这一点。而企业也需要严格规定与管理。

第二件事，则是辅助驾驶的真正盲区——座舱，在技术上应该对功能的开启和退出做出更严格更安全的限定。特别是辅助驾驶体验感好的车，更需要注重对于驾驶员的检测。

目前量产车当中，绝大多数拥有辅助驾驶功能的车辆均为L2级，但实际能带来的体验却相差甚远。水平最低的，基本只有自适应巡航，而且还不太好用。而水平最高的，承诺会在未来带来城区道路的导航驾驶辅助功能（NOA），从感官来说，几乎等于“自动驾驶”般体验，需要人为接管的次数很少。

而这种几乎接近于“自动驾驶”般体验的辅助驾驶，反而暗藏危险。早在2013年，自动驾驶公司Waymo在测试中发现，参与测试的员工一开始还能保持警惕，但随着大家对于“自动驾驶”的信赖不断加深，也开始有人开始在行驶中做自己的事情，甚至还有人直接倒头大睡。这种情况另Waymo时任CEO赶快叫停了测试，他也说出了从中发现的问题：人们会过度依赖那些做得太好的系统，并不自觉地放松警惕。

经常用辅助驾驶的朋友，应该比较好理解这种情况。当你的辅助驾驶十分好用时，你在放松手脚的同时，会不自然地放松警惕，甚至有时还会更容易犯困。如果令所有人在这种状态下还能保持同样的警惕性，从根本上就是违背人性的。

在这种情况下，驾驶员监控系统（DMS）应当成为辅助驾驶的“配套功能”。此前，对于驾驶员的监测主要集中在方向盘上，通过不同类型的传感器，来判定驾驶员有没有脱手。但无论是电容式还是扭矩式，几乎都有“配件”来帮助驾驶员逃过监测。此外，仅依靠方向盘也很难判断驾驶员是否存在疲劳驾驶、分神等情况。

DMS则是通过摄像头来判断驾驶员的状态，做出相应的提醒及警示。目前我国已经出台关于“两客一危”等商用车强制安装智能视频监控报警的文件。而E-NCAP（欧洲新车安全评鉴协会）也将DMS纳入五星安全评级的必要条件当中。C-NCAP（中国新车评价规程）也有计划将DMS纳入评判范围。

从安全角度来说，任何车辆都应该配备DMS以降低疲劳驾驶、分神驾驶等问题的发生。而目前更急需DMS的，则是配备高阶辅助驾驶的车型。不过从目前市面上来看，也有一些车辆并未配备DMS，甚至一些车型的DMS功能居然还要花钱选配。

不过话说回来，小鹏不但配备了DMS，实际上下了功夫。甚至在APP里推出了“智驾分”——给驾驶员打分的系统。当驾驶员在使用辅助驾驶过程中有不当行为（疲劳驾驶、玩手机等），会给驾驶员扣分。如果分数扣完，驾驶员则需要重新进行线上的驾驶安全学习。

即便如此，依然没能阻止事故的发生。DMS在识别准确率方面，还需要提高。前段时间，网上也有媒体与车主提出了一个关于DMS的问题——驾驶员眼睛小所以被误判为“疲劳驾驶”。

现在不少车企都在自动驾驶领域投入不少，但显然辅助驾驶系统的诸多问题依然存在。希望这一次次事故，也能让车企为辅助驾驶多加一层保险。

*封面图来源于：懂车帝

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