直面自动驾驶的Q3：一边加速，一边失速

本文将从政策颁布、市场投融资、自动驾驶上路实际情况等角度出发，对2022年三季度自动驾驶行业的相关动态进行梳理，从真实数据直面其真实现状。

2022年Q3，多项国家级政策陆续发布，从政策端加速推进自动驾驶商业化应用进程。

 8 月 

交通运输部运输服务司发布《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）（以下简称“《指南》”），面向社会公开征求意见。《指南》由交通运输部运输服务司在系统梳理总结自动驾驶汽车试点示范运营情况的基础上组织起草，旨在适应自动驾驶技术发展趋势，鼓励和规范自动驾驶汽车在运输服务领域应用，保障运输安全。

科技部、教育部、工业和信息化部、交通运输部、农业农村部、国家卫生健康委等六部门印发了《关于加快场景创新以人工智能高水平应用促进经济高质量发展的指导意见》，其中提到在交通运输领域优先探索自动驾驶和智能航运技术在园区内运输、摆渡接驳、智能配送、货车编队行驶、港区集装箱运输、港区智能作业、船舶自主航行等方面的智能应用场景。

 9 月 

交通运输部办公厅公开《关于公布第一批智能交通先导应用试点项目（自动驾驶和智能航运方向）的通知》，同意将包括北京、上海、广州、深圳、天津、长春、重庆等10余个省市的18个项目作为第一批智能交通先导应用试点项目。

工信部公开征求对《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联汽车）（2022年版）》（征求意见稿）的意见，其中提出，到2025年，系统形成能够支撑组合驾驶辅助和自动驾驶通用功能的智能网联汽车标准体系。制修订100项以上智能网联汽车相关标准，涵盖组合驾驶辅助、自动驾驶关键系统、高性能计算芯片及数据应用等标准，并贯穿功能安全、预期功能安全、数据安全等安全标准。

与此同时，地方政府在国家政策引领下，纷纷加快对智能网联汽车产业的布局。目前，全国累计有10多个城市颁布相关政策，允许自动驾驶汽车在特定区域、特定时段从事出租汽车、城市公共汽（电）车等商业化试运营。

 7 月 

安徽省发展改革委正式印发《支持新能源汽车和智能网联汽车产业提质扩量增效若干政策》支持开展开放场景内自动驾驶出租车、公交车等示范应用，实施新能源汽车和智能网联汽车产业技术创新工程，，新设立新能源汽车和智能网联汽车产业主题基金等。

广州市人民政府印发《广州市支持汽车及核心零部件产业稳链补链强链的若干措施》，其中提到推动“软件和硬件协同定义汽车”变革，鼓励整车企业搭建电子电气架构、整车基础软件、智能座舱软件、自动驾驶软件等全栈研发体系，重点突破高精度地图、软硬件整合和软件算法三大核心技术。

上海市根据《中华人民共和国道路交通安全法》等相关法律规定，启用首条自动驾驶测试专用车道，在规定时段内供自动驾驶测试车辆专用行驶，其他车辆不得驶入。

长三角一体化示范区执委会会同两省一市（江浙沪）工信、通信管理部门联合印发《关于在长三角生态绿色一体化发展示范区加快数字经济发展推进先行先试的若干举措》，丰富自动驾驶开放测试道路场景，建设国内领先的车路协同示范区。

 8 月 

无锡市出台新版《无锡市智能网联汽车道路测试与示范应用管理实施细则》，将配备驾驶人的智能网联汽车道路测试、示范应用、示范运营的范围扩大到全市，这意味着江苏无锡成为了全国首个全域测试与示范智能网联汽车的城市。

深圳市正式实施《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（以下简称《条例》），这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，其对智能网联汽车从道路测试、示范应用到准入登记、使用管理、交通违法及事故处理等进行了全链条立法。根据《条例》，完全自动驾驶的智能网联汽车可以不配备驾驶人，在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。

湖南湘江新区正式发布《湖南湘江新区智能网联汽车创新应用示范区行动方案（2022-2025）》，将允许自动驾驶出租车进行全无人应用示范、全天候运行，并逐步实现全域1200平方公里、1712公里道路里程开放。

重庆、武汉两地政府部门率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务，该政策落地意味着重庆、武汉两地居民将在全国率先体验全无人驾驶的出行服务。

2022年Q3国内自动驾驶行业政策颁布

图源： 智能汽车与智慧城市协同发展联盟

综合《证券日报》、智能汽车与智慧城市协同发展联盟等报道，今年三季度，国内外汽车领域共有44家自动驾驶企业完成融资，总金额约为13.3亿美元，其中，国内占了41起，融资总额超11亿美元。从融资方向看，除了自动驾驶之外，车载芯片和智能底盘领域也受到资本市场的高度关注。

从细分赛道来看，汽车芯片可谓最大的热点，相关资料显示，黑芝麻智能、地平线、寒武纪行歌等7家芯片企业在Q3完成超7.5亿美元（约合人民币54.19亿元）的融资，占三季度总融资额的69%。

其中，黑芝麻智能在8月宣布完成C轮和C+轮全部融资，募资总规模超5亿美元。本轮融资完成后，其将进一步提升核心技术、芯片产品的研发及商业化能力，以提速旗下自动驾驶芯片的量产应用；地平线于9月完成由奇瑞汽车领投的D轮融资，该笔资金将主要用于车载智能芯片的研发迭代与量产应用；

同月，寒武纪行歌宣布获得博世集团旗下博世创投的投资。据透露，公司目前在研的3款自动驾驶芯片，覆盖L2-L4级，最受外界关注的一款，号称国内首颗7nm、面向 L4自动驾驶的芯片及计算平台，预计明年发布。

相比于国内自动驾驶市场投融资的热情，国外市场在Q3的表现可以说是“冷淡”了。资料显示，Q3国外累计有3起自动驾驶企业融资事件，总额为2.24亿美元，融资最多的是美国自动驾驶初创企业May Mobility，其在7月宣布完成1.11亿美元C轮融资。

2022年Q3国外自动驾驶企业融资

图源： 智能汽车与智慧城市协同发展联盟

在资本市场的热潮下，越来越多的玩家投入到自动驾驶的赛道，在技术端和应用端有所突破的狂欢背后，自动驾驶事故频发不容忽视，这也让“自动驾驶担责方”成为大家关注的重点。目前，从立法层面来看，各国对此表述不尽相同。

据8月1日起实施的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，L3级的车辆如发生交通事故，且为主责一方，驾驶人承担责任；但如果因为汽车产品的质量缺陷造成事故，驾驶人在赔偿之后，可以向汽车生产者和销售者追责。

2020年4月，日本《道路运输车辆法》修订案和《道路交通法》修订案生效，L3级自动驾驶汽车获准合法上路行驶。根据法案，自动驾驶过程中驾驶员有随时接管驾驶的义务，因瞌睡等原因没有按照系统要求切换驾驶模式而导致事故发生时，驾驶员将承担刑事责任，处3个月以下徒刑或5万日元以下罚款；因系统错误操作等明显故障导致事故发生时，制造商将有可能承担过失。

2021年5月，德国《自动驾驶法》通过，成为国家层面促进和规范自动驾驶技术现实应用的核心法律文件。其规定，配有自动驾驶系统的汽车内需安装类似“黑匣子”的装置，记录系统运作、要求介入和人工驾驶等不同阶段的具体情况，以明确交通事故责任。如果事故发生在人工驾驶阶段，则由驾驶人承担责任；如果发生在自动驾驶阶段，或由于系统失灵酿成事故，则由汽车厂商承担责任。

据韩国2019年4月出台的《汽车事故赔偿法》（修订案），若涉及L3级自动驾驶汽车的事故，主要责任人是驾驶者本人，如果自动驾驶汽车有缺陷，车企负连带责任。今年4月，韩国众议院交通委员会修改《汽车事故赔偿法》，明确涉及L3自动驾驶汽车的事故责任。凡购买自动驾驶汽车的车主必须购买一份汽车保险，发生事故时，首先由保险公司为车主赔偿受害者。然后，将检查自动驾驶汽车是否有缺陷，以确定是否汽车制造商该为此事故负责。

可以看到的是，在国外自动驾驶行业投融资步伐逐渐放缓的当下，国内自动驾驶领域依然是高歌猛进的势头，这也在一定程度上反映出资本市场对国内智驾产业技术创新力和发展潜力的看好。在资本端，自动驾驶技术是吸引投资者加码的重要手段，在终端消费商，这也成为车企极具吸引点的噱头。

不可否认的是，作为兼具高技术和广阔市场前景的新兴领域，自动驾驶的确是“未来”，从兴起以来，行业发展取得了不少傲人的突破。但风口当前，更需谨慎。受限于成本、技术等压力，自动驾驶仍无法实现大规模的商业化应用，事故的频繁发生更是让人忧心，单从这点来看，自动驾驶仍有很长一段路需要走。

本文部分内容整理自智能汽车与智慧城市协同发展联盟、第一电动网、证券时报等，仅供交流学习之用，如有任何疑问，敬请与我们联系info@gsi24.com。