【HMI前线】第九期总结-HMI系统交互设计的平台化探讨
大家好，6月15日下午，【HMI前线】在上海成功的举办了第九期的线下研讨会。首先非常感谢远道而来的各位HMI设计及研究人员，本次主题是“HMI系统交互设计的平台化探讨”。
正文
一、HMI交互设计的平台化是什么？
平台化的本质是通用性，即用一种通用的方案去匹配多样化的产品规格，在移动手机OS的领域，平台化已经非常成熟，比如苹果的IOS，在不同尺寸和不同版本的手机和平板电脑上都能够很好的进行匹配，而在汽车HMI 领域，只有少部分OEM真正做成了HMI的平台化。需要补充说明的是，本次研讨会所探讨的平台化的范畴是整个智能汽车的HMI系统，包括中控、仪表、语音、方控、乘客屏幕等等，但是仅探讨交互设计层面上的平台化，功能和视觉不在讨论之中。
二、为什么需要将HMI交互设计进行平台化？
对于整个汽车研发体系来说，平台化是非常普遍的，因为平台化可以大幅的降本增效，而对于HMI系统来说，因为它是比较新的模块，所以还处在平台化的初期阶段。大部分的汽车公司都有很多套系统的交互设计版本同时存在，比如N个版本的中控、N个版本的仪表等等，但是在人力资源和研发经费有限的情况下，已经到了必须选择或者整合出一个版本作为平台化的方案并优化演进，但是到底要用怎样的标准来做选择或者整合？又以怎样的方式进行平台化的演进？这正是本次研讨会的核心诉求所在。
三、HMI交互设计的平台化需要达成哪些目标？
交互设计的本质是在设计一个容器，容器为用户提供了四类互动方式：找、取、放、改，以音乐为例，找--搜索音乐，取--播放音乐，放--下载或者导入外部音源，改--删除音乐或者改变某些播放设置。为了设计出一个优秀的“找、取、放、改”的平台化容器，我们需要分两个维度拆分出5个目标：
维度一 兼容多种规格的交互窗口
这里的交互窗口是指屏幕、语音、物理按键面板等等，这种兼容包含了4个平台化目标：
目标1，兼容不同车型，SUV、Sedan、MPV、Sport Car等等；
目标2，兼容不同配置，中高低配；
目标3，兼容未来N年内交互窗口的进化，比如屏幕越来越大，越来越多，再比如语音交互覆盖整舱，甚至将来会用于车外；
目标4，兼容跨地区版本，在不同的地区，存在左右舵以及语言体系的差别。
维度二 兼容更多的功能
我们可以把这些功能拆分成两类：系统级功能和拓展性功能。
目标5，兼容系统级功能，系统级功能是指车机系统的架构层功能以及车辆强相关的功能，比如语音、车控车设、空调、ADAS等等，这些功能是需要进行高优先级处理的，其中涉及到车辆属性的一些功能是相对比较固定的，一般不会随着OTA升级而发生变化。系统级功能往往是在整个系统架构设计的时候需要考虑到，比如边缘手势调出的是空调还是车控。
目标6，兼容拓展性功能，拓展性功能是指诸如导航、音乐、收音机、车友会、车险等等这样的可以后续进行无限拓展的功能，他们的优先级往往比系统级功能要低，而且会随着OTA而进行大量的更新迭代。拓展性功能往往是以app的形式存在，通过一个应用icon入口打开一个app，app内的交互设计一般而言是CP/SP自己决定的，但是不排除主机厂太强势而要求CP/SP进行交互设计的重新定义。
四、如何达成这些平台化的目标？
策略1 最大化交互窗口设计，以兼容不同规格的交互窗口
就目前的趋势而言，汽车HMI的交互窗口任然在持续的增加，因此如果我们要设计一套有生命力的HMI交互架构，就必须充分考虑到可见的N年内交互窗口的完全体状态（比如中控、仪表、HUD、空调屏、副驾屏、乘客屏、后视镜屏、全车语音、车外屏等等），然后基于这种最大化的完全体状态进行当下平台化的交互设计，以奔驰的前舱举个例子，如下图所示，分别是奔驰2017年车型，2019年车型和未来的概念车型：
以奔驰的中控屏为例，曾经它是独立的悬浮屏，但逐渐的中控和仪表连成了一字屏，并且在后续的车型中，可能整个前排屏幕都连成了整块的一字屏，所以在中控屏的平台化交互设计时，要预想到以后的全貌，按照全貌的方式来设计，以预防因为当下不够远见的交互架构设计，与后续的屏幕发展方向相悖。 举个反例来说，如下图所示，如果在横的中控屏中，把dock栏竖直放在左侧，那么在中控与仪表连成一体的时候，dock栏是非常尴尬的，它会切断整个一字屏的连续性。
策略2 最大化功能设计，以兼容不同的系统级功能
高中低配的车型差异以及未来N年内车型配置的提升很多都会体现在系统级功能配置上，为了兼容不同的系统级功能，我们必须预测在接下来的N年内，系统级功能的全量会是怎样的，比如座椅的加热通风会扩展到整车，空调会分为前后左右四个区单独控制，仪表需要支持L2级别的高级辅助驾驶，并需要兼容电动、混动和油动三种动力总成的信息交互等等。一般而言，高配的交互窗口比低配的更大或者更多，下一代车型的交互窗口比当下车型的交互窗口更大或者更多，所以如果我们能够在当下比较少或者小的交互窗口上将N年内全量化的功能进行很好的分布，那么当提供更多或者更大的交互窗口的时候，我们只需要把某些功能直接剥离出去即可。
举个例子，如下图，在平台化设计的时候，将空调的入口加入中控屏中，如果在更高配的车型中增加了一块空调控制屏，则直接把中控屏中的空调入口移除即可。
策略3 相容性设计，以提高用户易用性和兼容拓展性功能
当下车载OS存在的一个巨大挑战就是如何大量兼容第三方移动端的CP/SP。第三方CP/SP不愿意进驻有很多原因，而从交互设计层面来看，就是HMI系统的交互架构对第三方的app并不友好，这种不友好体现了主机厂与移动互联网公司在交互设计思维上的差异性，主机厂往往强调交互设计的独特性，独特的设计能够帮助建立品牌特征和打造卖点，而移动互联网公司更强调交互设计的通用性，通用性是易用性的重要支撑，提升易用性能够提高用户的活跃度，所以我们很容易看出，交互的独特性与通用性是相互矛盾的。
化学上有一个“相似相容”原理，意思是指有相似属性的物质更容易相互融合。在HMI交互设计上也一样存在相似相容的现象，比如，如果想把基于触摸屏交互的手机app移植到基于非触摸屏的汽车中控屏里，是无法相互快速相容的，必须对交互进行大量的修改才可以完成移植。这种汽车HMI系统与第三方CP/SP的不兼容性其实存在于很多地方，比如横的中控屏与竖的手机屏的不相容性，汽车HMI系统的浅层级与手机app的深层级交互的不相容性等等。
为了快速吸引第三方CP/SP的进驻，主机厂应该尽可能的在设计交互架构的时候贴近移动互联网的交互逻辑，降低第三方CP/SP入住的成本，因此可以在以下两个方面做出努力：一方面，车机系统中的全局元素（主页、全应用窗口、通知中心、状态栏、控制台、搜索、设置等等）需要与手机系统对应起来，来帮助用户更好的学习理解这套全新的车机系统，提升易用性；另一方面，全局的导航逻辑（回主页、打开app、返回、打开通知中心、打开控制台等等）需要尽可能的与手机交互逻辑保持一致，最终打造出一套通用性极强的平台化方案。
策略4 极简的交互
手机端交互培养起了用户使用极简交互的习惯，用户也希望在车机系统中延续相同的极简设计方式，值得注意的是，手机端之所以很少做特异性设计，是因为移动端的交互设计目标主要是为了提高用户活跃度和引导用户去往某些界面，在这种目标下，如果把交互方式设计的很特异，可能会让用户放弃去操作。在车机系统中，如果交互设计是复杂的，那么用户也会放弃去操作，移动互联网的体量是远大于车机系统的，所以请不要尝试用车机体验去撬动移动互联网体验。最好的交互设计是当用户与系统互动时，根本就没有注意到有交互设计师的存在，所有的信息和动作就应该是自然而然的，不用去思考和辨认，这种交互设计一定是极简和通用的。对于交互设计师而言，要尝试把自己当“隐形人”，尽量少的去刷存在感，“大道至简”是对交互设计最好的描述。
策略5 针对同类内容建立统一架构
主机厂通常需要就相同类型的内容而引入多家CP/SP，比如音频类内容，引入QQ音乐、酷狗音乐、喜马拉雅、考拉FM等等，主机厂一般会要求第三方在交互设计层面做定制，而对于CP/SP而言，如果每个主机厂都提供一个定制的版本，研发成本和维护成本都是非常高的。为了解决这类矛盾，主机厂可以针对同类的内容建立相同的交互架构，然后直接通过API的调用来接入各个CP/SP的内容即可。这样既帮助主机厂获取了对交互体验的掌控力，又帮助CP/SP大幅降低了适配成本。下图是特斯拉9.X的系统的举例，对于不同音频内容的界面处理：
策略6 对称性和开放式设计，以满足跨区域或跨语言版本的需求
很多公司都是有出口车型的需求，所以需要兼容左右舵和多语言版本的区别。下面具体的说一下对称性和开放式的常见的三种情况
1，左右对称性设计能够减少左右舵和语言的不同方向带来的工作量。
英国的右舵车-路虎星脉
这里抛个小问题，如下图，如果左舵车中控屏的返回键在左上方，那么右舵车的返回键应该放在哪？
2，阿拉伯语是从右往左的
下图是阿拉伯语app界面
3，英语的文本一般比中文要长，所以很多中文上的设计习惯，在英文上是不适用的，所以需要将控件和控件组做开放式设计。开放式设计同时也可以兼容更多的数量和尺寸，如下图：
五、总结
上文我们尝试从两个维度提出了6个平台化设计的目标，并给出了6个策略来实现这些目标，但是也许大家已经发现了一个问题：平台化的交互设计太缺乏差异化了？一般而言一套系统的差异化体验的体现是功能定义>硬件交互窗口定义>视觉设计>交互设计，也就是说交互设计对系统差异化的贡献可能是最小的，但是我们任然需要做一些差异化的交互设计来帮助建立品牌和提升产品力，关于平台化交互的差异性设计，会有后续的研讨会进行进一步的探讨，敬请期待。
以上，是本期对大家探讨问题的小结。
本篇文章是对本次研讨会成果的深化和总结，篇幅有限，很多内容未能详述，请大家多多原谅。
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