理想汽车，战斗在隘口
“在效率和规模发生冲突时，我们现在选规模。”
编辑 | 程曼祺
2021 年 1 月，美团创始人王兴、联合创始人王慧文来到理想汽车（以下简称为 “理想”）总部，与理想的核心团队开了一整天战略会。
战略会参与者总共十余人，由高管加关键岗位负责人组成，每半年做一次复盘。这次复盘从 2020 年底一直持续到今年春节前。为打破内部思维定式，理想创始人、 CEO 李想提出，邀请王兴、王慧文两个外部股东参与。
会上，所有人轮流谈论自己对未来 5 年智能电动车行业的预判。王兴主要在问，市场究竟有多大？王慧文则更关心，拐点什么时候到来？
经济学中有一个 “风险不对称” 理论，大概是说，当一件事向两个相反方向发展时，风险和收益是不对等的。风险最小、收益最大的是最优方案。应用到电动车市场，王慧文提出了一个观点：当电动车市场拐点到来，创业公司如果准备不足，会被竞争对手打出局。准备过度，也许会造成一些资源浪费，但 “浪费的东西是有限的”。
美团是在 “千团大战” 中活下来的那一个团。王兴、王慧文打淘汰赛的经验是：一定要拼尽全力。因为回过头看，你永远觉得当时的打法偏保守，投入的资金和资源远远不够。这成为了理想汽车战略调整的一个重要 “输入”。
走访了全国多家车企的理想汽车联合创始人、总工程师马东辉带来了另外一个重要 “输入”：主流车厂已经不再立项新的燃油车项目了。一向谨慎的马东辉，因此对 5 年后的新能源车市场规模给出了最为激进的预测。
理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠后来的总结是，过去传统车企间的较量更像一场缓慢的联赛，有来有回。“一代宝马好，奔驰就卖得不好。奔驰 ‘知耻而后勇’，做好下一代产品，宝马那一代就卖得不太好。” 联赛是计分制，不淘汰选手。
而当汽车从代步工具转变为智能设备，它的竞争逻辑可能更像智能手机：市场会持续洗牌，直到 4 家手机厂商占据 96.5% 的市场份额。联赛进化为淘汰赛，“你不能留着实力，打几场漂亮仗就行了。你每一次都要出尽力，因为这一次不出尽力，你被淘汰了，就没有下一次了。” 沈亚楠说。
实际上，从去年开始，李想就感觉淘汰赛加速了。上海工厂生产的特斯拉 Model 3 卖了 13.7 万台。Model Y 上市，10 小时订单破 10 万。这是一个强烈的刺激信号。
理想 ONE 定价 32.8 万元，同样的价位，可以买到 Model Y 的标准版，以及 Model 3 的高性能版。特斯拉的品牌知名度和销量遥遥领先，新势力仰攻，产品必须具备明显亮点。
“特斯拉是一个非常恐怖的竞争者。你的产品如果比它贵，必须比它性能好。你要是跟它的性能一样，就必须比它便宜。” 理想汽车产品与战略总监张骁说。
另一个恐怖的竞争对手是苹果。据路透社报道，苹果可能会在 2024 年之前推出第一款电动车。虽然具体的车型、目标市场还不得而知，但光看苹果过去多年的研发投入，以及在软硬件技术方面的积累、产品口碑和品牌力，沈亚楠认为，比特斯拉 “更给人压力”。
“照这样下去，我们能活到 2025 年吗？” 战略会的最后，李想提出了这个问题。
“大家出发的时候，还在谈 2025 年我们自己要做成什么样。后来发现，不是你想做成什么样，就会做成什么样。按照你原来的想法，你可能到那个时候就没有了。” 沈亚楠说。
这次战略会后，理想又密集地组织了几次更加细化的战略分解，最终达成对世界共同的认知，也回答了王兴、王慧文的两个问题：市场有多大和拐点何时到来。
结论是，中国智能电动车市场，将在 2025 年出现拐点；那时，整个市场的规模将达到 800 万台——高于工信部规划的 500 万台。淘汰赛也将在那时开始，只有至少占据 20% 的市场份额，即 160 万台，才有机会拿到下一场比赛的入场券。不能快速长大的车企将成为长尾，“可能活着还不如死了。” 沈亚楠说。
以终为始，理想制定了最终的扩张战略：2025 年卖 160 万台车。围绕二代增程式平台、Whale 和 Shark 两个纯电动平台，推出定价在 15 万~ 50 万之间的多款产品。
到 2030 年，沈亚楠认为，全世界可能只剩下不到 10 个汽车品牌。中国市场会由 3 家车企占据绝大部分市场份额，其中两家很可能是特斯拉和苹果。理想希望自己能成为第三家。
去年 10 月，理想汽车从五元桥搬到了北京东北部的郊区顺义。园区周围是一片荒地。最近的一家外卖，直线配送距离 2.7 公里。
好处是，园区附近的 26 条马路，2 年前被划分为北京市自动驾驶测试道路。顶着摄像头和激光雷达的自动驾驶车，就在附近做路测。其中也包括美团的无人配送小黄车，和改装后的理想 ONE。
这里既是理想的研发中心——两栋玻璃幕墙的写字楼里坐着 1000 多名工程师，同时也是造型、试制和验证中心。1 年多前，物流园区提供商 “普洛斯” 按照理想的标准建造了这个场地，建好后长租给理想 15 年。“我们还是想做资产轻一点。投资人给我们钱，不是希望我们拿来买楼的。” 沈亚楠说。
加入理想之前，沈亚楠曾是联想全球供应链副总裁、摩托罗拉移动（中国）董事长。6 年前，沈亚楠经自己在中欧商学院同学的介绍，认识了刚刚卸任汽车之家总裁、打算开始第三次创业的李想。
沈亚楠对李想的第一印象是务实，“没有少年得志的轻狂。” 两个人专业方向互补，对智能电动车的发展路线一致认可，“一聊，就觉得靠谱。”
理想战略调整后，提出 2025 年卖 160 万台车，这对供应链布局提出了很大挑战。
160 万台车，就意味着 100GWh 电池。而 2020 年，中国电池市场整体规模仅为 63.6GWh，理想的电池供应商宁德时代占一半。
要造更多的车，也需要供应商一起规划产能，投资建设新生产线，但他们未必肯冒这个风险。与手机相比，汽车供应链更长，管理更复杂，行业里的博世、大陆等跨国供应商，其话语权并不比车企小。
如果不能说服供应商与理想步调一致，理想可能会考虑直接投资或是与供应商合资建厂。对一些涉及前瞻技术的全新部件，可能还会考虑自己设计、生产。
整车工厂也需要扩产。理想的常州工厂，设计产能 10 万台，目前已经开始在厂区内的 300 亩空地上规划新车间。根据财报，常州工程预计 2022 年完工，到时候年产能将提升到 20 万台。此外，《晚点 LatePost》了解到，理想还会考虑收购其他车企闲置的旧厂房。
一方面在规划新的产能，但另一方面，理想目前在售产品只有一款理想 ONE。产品不够丰富，这可能是理想完成 160 万销量目标的最大阻碍。
2018 年 10 月，理想 ONE 发布时，李想曾表示，未来 3 年只卖这一款车。
今年的上海车展上，蔚来带去了 4 款车，小鹏也刚刚发布了第 3 款车，而理想 1300 平米的展台上只摆着 6 辆不同颜色的理想 ONE。
根据规划，理想的下一款车，是一辆比理想 ONE 尺寸更大的增程式 SUV，最早将于明年下半年上市。同平台的其他车型，将于 2023 年陆续推出，《晚点 LatePost》了解到，理想纯电动车项目刚刚立项，最早也要 2023 年上市。
5 年计划的第 3 年，产品才开始丰富起来。而在此之前，在售的主要车型，就是理想 ONE 以及后续改款。一旦销量不及预期，又会在制造端造成大量浪费。
为了避免陷入这个危险的下行螺旋，理想正在围绕营销想办法。理想 ONE 的受众群，过去锁定在年收入 30 万以上的中产收入家庭。理想的策略是以这个人群为目标，在抖音等渠道做内容营销。而现在，为了触达更广阔的受众，理想也开始投放早晚高峰交通广播。
理想的线下渠道也在快速扩张。去年 6 月，李想曾在湖畔大学的访谈中透露，一个城市有没有理想汽车门店，市场占有率相差 8 倍。意识到这一点后，他把当年的开店目标从 20 家增加到 60 家，“我们可以只开 20 家店，达到今年的原定目标，但如果对手增长是 2 倍，相当于你是负增长。” 李想说。
2025 年卖 160 万台的新目标制定后，理想计划在今年内把线下店扩张到 200 家。具体数字是开店团队自己定的，公司给他们的任务是：能开多少，就开多少。
在淘汰赛的认知下，以效率著称的理想，现在也开始把重心移向速度与规模。
理想采用特斯拉式的直营模式，承担店面装修、租金和运营成本。2020 年，理想的销售、市场及管理费用占总营收的 12%，沈亚楠曾表示，希望把这一费用控制在 10% 以内，这代表了更有效率的财务模型。
但现在，理想不再一味追求运营效率。沈亚楠表示，宁可先把店开出来，牺牲一些坪效，也不希望产品因为渠道的原因卖不掉。
当效率和规模发生冲突时，“我们肯定选规模。” 沈亚楠说。
汽车是长周期的产业，3 年前没有规划，意味着今天无车可售。沈亚楠形容现在理想的状态是在 “隘口” 打仗。虽然兵力充足，但受迫于地形，“战斗面只有这么小。”
“如果我们早一点意识到，这是一个淘汰赛的话，也许我们的做法会不一样。” 沈亚楠说。“你永远在否定自己的过程中前行。”
理想汽车曾经 3 年只造一款车，首先跟早期融资不顺利，筹码有限有关。
沈亚楠认为这不能叫保守：“人穷志短。我们 2018 年、2019 年时融不到钱。你想要激进，你得有钱，是吧？”
李想曾在 IPO 演讲中分享，理想汽车的融资之路 “一直非常坎坷。” 大概经历了三次资金链危机，三次都是经纬创投力挽狂澜。
2018 年 B 轮融资，理想找了一家国有基金领投，但没通过基金内部审核，最后关头，经纬接管了份额，领投了 B 轮。
到当年底，理想账上只剩下 9 亿人民币。经纬又找来几个投资机构，2 周内注入 17 个亿，公司才活了下来。
2019 年中，理想 ONE 交付之前，理想又没钱了。李想见了 100 多个投资机构，都被拒绝。经纬创始合伙人张颖出主意，让他去找几个关系很铁、很有钱的哥们。李想找了 4 个人，最后美团创始人王兴个人投了 3 亿美元，张一鸣通过字节跳动投了 3000 万美元，李想个人投资 1 亿美元，几个老股东跟投，一起凑了 5.3 亿美元。
李想自嘲，资金不充裕，让他对成本和效率的要求几乎到了 “变态” 级别，任何事情都必须用数学模型讲明白，保证车卖出去获得正向现金流。
去年 7 月，当理想规模达到 3200 人时，仍只有 2 个副总裁，总监更是寥寥无几。直到现在，理想员工出差定经济舱必须买最低折扣，经济酒店要两个同性住一间。理想 ONE 的上市发布会，用了不到 200 万，拿到上万个订单。
图注：理想汽车创始人、CEO李想
搬到顺义之前，理想汽车的研发中心位于五元桥的一个村子里，每平米租金 1 块多钱，是在华晨的 4S 店基础上改造的。
更早时，理想的办公地点在华晨旁边的汽配连锁 “德师傅” 的二楼。德师傅是李想个人投资的项目，二楼办公区闲置。那时理想大概有 100 多人，员工每天上班都要经过满地油污的车间。
“这么难的行业，必须训练一个从 18 层地狱为起点往上爬的创业企业，熬出地面才能有更强的竞争力。” 李想说。
这种地狱难度和早期的融资坎坷，某种程度上与理想早期在产品上走的弯路以及技术路线选择有关。
李想 2015 年创立车和家（后更名为 “理想汽车”）后规划了 2 款产品，“小而美” 的微型电动车 SEV（Smart-Electric Vehicle），满足 30 公里半径城市出行需求；“大而强” 的增程式 SUV，满足长途出行需求。
当时理想对 SEV 的定位是小巧的低速代步车，最高限速 45 公里 / 时，电池可以拆卸下来，带回家充电。但这类产品在国内没有合法路权，处于监管的灰色地带。
直到 2017 年底 SEV 产品开发完成，李想预判中的相关行业运营标准仍未出台。为延续项目生命，理想曾把 SEV 投放到欧洲市场做分时租赁，第一站是法国，但测试了几个月就放弃了。“欧洲分时租赁的实际市场容量到底有多大？这个不能自己骗自己。” 李想后来复盘时说。
2018 年，SEV 项目彻底终止，生产设备和知识产权卖给了李想投资的自动驾驶公司新石器和河北的开云汽车。后来，新石器曾基于 SEV 的线控底盘，为美团开发过无人物流车。由于对政策的误判，2 年辛苦付诸东流。
这之后，理想重整旗鼓，全力推进 “大而强” 的理想 ONE 量产。但理想 ONE 采用的增程式混合动力，不是主流投资人认可的技术路线。
李想坚持认为，电动车技术不成熟、成本不合理、充电不方便。理想 ONE 早期曾同时规划了增程式和纯电动两个版本，因为同样的原因砍掉了纯电版。“我们认为产品不能给用户找麻烦，用户如果买了一个 ‘电动爹’ 肯定是不 OK 的。” 理想产品与战略总监张骁说。
“做纯电其实是个非常容易讲的故事，就是做中国特斯拉，投资人能听明白，也喜欢听。李想当时的一句话是：我这个车不是给投资人做的。” 明势资本创始人黄明明曾经对《晚点 LatePost》表示。
竞争环境的变化也加剧了理想的融资困境。蔚来在 2017 年底发布了第一款量产车 ES8，在北京五棵松体育馆开了一场盛大的发布会，并在同期拿下腾讯领投的 10 亿美元 D 轮融资，累计融资额超过 24 亿美元，背后站着包括高瓴、淡马锡、联想创投、IDG 资本等数十个投资机构。
蔚来创始人李斌的融资策略是，向更多机构拿钱，每家只分不多的份额。这样既能获得造车所需的大量资金，又能 “团结一切可以团结的力量”。
投资方都被对手 “团结” 了，理想的融资更加艰难。在资金有限的情况下，理想不得不精打细算，这可能是理想三年只造了一款车的主要原因。“如果有这些筹码，可能我们会多做一个产品，车上的一切战略都是产品。“沈亚楠说。
除了钱不够，理想只做一个产品，还和创业思路有关。
沈亚楠表示，理想即使融了很多钱，可能也会选择先做一个产品，去市场上验证：“证明我们有能力定义好一款产品，运行好一个商业模式。”
Eric Ries 在《精益创业实战》中提出过一个 MVP（Minimum Viable Product，最小可行产品）概念，指在市场不确定的情况下，通过一款产品跑通整个模式。如果成功了，就投入资源大规模进入市场，如果失败了，就快速调整方向。理想 ONE 做的就是这件事。
从单车型销量来看，理想 ONE 的成绩不错，该车型于 2019 年 12 月开始交付，目前总共卖了 5 万台，2020 年交付 3.3 万台，是造车新势力中的单车型冠军。排名第二的蔚来 ES6，2020 年交付了约 2.8 万台。小鹏 P7 自 7 月上市以来，卖了 1.5 万台。
MVP 的概念对很多互联网人影响深远。但互联网世界迭代周期短，能够快速试错，进步。汽车的投入和研发周期漫长，做错与不做，代价都很大。
今年 4 月，理想 ONE 累计销量突破 5 万台。比理想提前 1 年半交付，总共有 3 款车的蔚来下线了第 10 万台车。
产品不够丰富，短期内无法解决。但可以规划未来的产品和技术，储备战斗资源。当然，这需要很多钱。
理想 IPO 之前的半年里，经历了迄今为止最后一次资金链危机。沈亚楠说，理想汽车从 “极其不幸” 到 “极其幸福”，是在一个月之内发生的。
2019 年 12 月，理想已秘密提交招股书。但当时资本环境不好，蔚来股价一度跌到 2 美元，理想上市计划也随之推迟。到 2020 年中，王兴此前领投的 5.3 亿美元 C 轮融资就快花完，他又领投了 5.5 亿美元 D 轮融资，李想个人跟投了 3000 万美元。
大约 1 个月后，理想 CFO 李铁判断资本市场行情转暖，抓住窗口期立即启动 IPO，最后成功募下 16 亿美元。
此后，理想在资金层面缓了过来：去年新能源概念股的热潮中，特斯拉市值最高涨到 8500 亿美元，蔚来冲破 1000 亿美元，理想、小鹏的市值也一度达到了 368 亿美元和 500 亿美元。
2020 年结束之前，三家新势力又在 10 天里集体做了一轮增发，总共募资 64 亿美元。经历了 2019 年的资本寒冬，现在过山车又开到了山顶，三家公司不约而同地选择，在能拿钱时多拿一些。
总体来说，理想目前是三家新势力中钱最少的，但各家的弹药没有数量级差异。截至 2020 年底，蔚来、理想、小鹏的现金储备分别为 65 亿美元、46 亿美元和 54 亿美元。
同时，理想是三家里赚钱效率最高的。根据年报，理想 2020 年的毛利率为 16.4%，蔚来和小鹏分别为 11.5% 和 4.6%。
接下来要做的，就是把这些弹药，转化为打赢淘汰赛的最重要战斗资源——产品和技术。
未来 10 年，理想围绕第二代增程式平台、Whale 和 Shark 两个纯电动车平台规划了多款产品。
很多人把增程式看做纯电动来临之前的过渡路线。但李想不仅选了增程式方案，而且做了两代平台。理想未来 10 年的产品规划，仍包含增程式电动车。
这是因为，李想认为电池成本高和充电不方便，是电动车与燃油车相比最大的短板。在未来很长一段时间内，电动车可能都需要一个 “充电宝”。发动机为电池供能的增程式混合动力技术，就是理想的 “充电宝” 路线。
至于纯电动车路线，除了多装电池，提高续航里程，理想还希望通过高压快充技术，解决充电不方便的问题。
目前，特斯拉以及市场上大部分电动车，都是基于 400V 电压平台设计的，包括特斯拉最新一代 V3 超级充电桩，充电 15 分钟可以行驶 250 公里。
而一些新车型，已开始采用更高的电压平台。保时捷 Taycan 是全球第一款基于 800V 电压平台的量产车，270kw 的峰值充电功率可以实现 23 分钟充满 80% 的电量，开 350 多公里。奥迪 E-tron 的 PPE 平台、奔驰 EQ 系列的 EVA 平台，也都设计成了高压平台。
理想的 Whale 和 Shark 两个纯电动车平台，也设计成了 800V 高压平台，计划实现充电 10 分钟，行驶 400 公里。这需要具备两个条件：车可以接收高电压、充电桩可以提供高功率。
沈亚楠表示，理想目前正在与供应商共同开发 4C 倍率电池，未来还将自建 800V 充电站，一个标准站造价几百万，算下来是可以赚钱的。
理想产品总监张骁认为，特斯拉没有走高压路线，是因为起步早，高压快充技术还不成熟。而在今天，特斯拉已形成规模效应，毛利高达 25.6%，如果要换 800V 高压平台，很多零部件都要重新开发，切换成本很高。而理想由于从来没有量产过电动车，反而具备 “后发优势”。
蔚来也没有走高压路线，解决充电效率的方式是通过换电。据蔚来官方信息，截止到发稿前，蔚来总共有 214 个换电站、 156 个超级充电站，总共 1172 根超级充电桩。去年底的发布会上，蔚来推出了第二代换电站，已经开始投放市场，今年底换电站总数预计达到 500 个。
发布二代换电站的同时，蔚来还推出了第四款量产车——中大型轿车 ET7，高低配置的续航里程分别为 500 公里和 700 公里，预计今年底交付。此外，ET7 还将推出固态电池版本，预计续航里程可达 1000 公里。
李想评价 ET7 是今年上海车展最好的两款电动车之一。另外一款是吉利基于与沃尔沃合作的 SEA 平台推出的中高端电动车 “极氪 001”。
“ET7 设计成熟而自信，001 性价比极高。” 李想在微博上表示。
除充电体验，设计是产品力的另一个重要衡量维度。
蔚来在慕尼黑有一个设计中心，每一款车、充电桩、换电站都获过红点设计奖。理想也正在加强设计，去年 8 月，他们挖来了保时捷 992（保时捷 911 于 2018 年推出的高端换代车型）的主设计师本杰明·鲍姆（Benjamin Baum），未来几款产品都由本杰明亲自操刀。
一位接近理想设计团队的人士表示，理想未来的车型在设计上有很大突破：“下一代产品就很大胆。下下一代会惊掉下巴。”
张骁说，李想不给产品设限，未来的产品会着重打造 “向往感”，可能不拘泥于传统 SUV、轿车、MPV 的概念。
电动车内部的三电系统，与燃油车的发动机、变速箱对空间的占用和布置有很大不同，因此设计也可以被重新定义。贾跃亭的 FF 91，就是一款 “从内到外” 重新设计的电动车，综合了 SUV 的视野通透性，MPV 宽敞、多变的后排空间，还希望实现轿车的舒适性，跑车的操控感。
理想历史上也有开发 “不受限” 产品的经验。2018 年，理想与滴滴合作，为滴滴定制了一款作为网约车的 MPV ，没有副驾驶座椅、后备箱，右侧使用了方便上下客的电动侧滑门，左后方没有车门。这款车内部代号 D01，D 指滴滴。
但在 2019 年拿到美团投资之后，理想与滴滴的合作出现裂隙。接近理想的人士对《晚点 LatePost》表示，D01 的研发已基本完成，但由于滴滴和理想都不再追加投资，迟迟无法量产。滴滴后来与比亚迪合作，又定制了一款 MPV，于去年 11 月发布，代号 D1。
沈亚楠表示，理想卖 160 万台车的销量目标，是针对家用车的，不包含出行市场。理想未来的大战略中，可能仍会包括出行，但一定会结合自动驾驶，这并不是现阶段的战略重点。
李想有一个智能电动车演进理论。1.0 是传统的燃油车时代，2.0 是我们现在所处的智能电动车时代，3.0 是人工智能时代，汽车成了无人驾驶的出行空间。“我们和滴滴的合作，首要目标是打造汽车 3.0 时代的产品。” 李想曾经表示。
没有了滴滴，理想仍会继续布局 3.0 时代，也必须这样做。因为 “ 2.0 决定了生死，3.0 决定了我们有没有机会成为千亿美金的企业。” 李想说。
去年，理想新引入了前伟世通首席架构师王凯担任 CTO，这是理想加码智能能力的信号。
王凯曾在诺基亚担任芯片设计师、系统设计师等职位，完整经历了智能手机行业的变革与洗牌。诺基亚卖给微软后，王凯进入车联网领域，在智能座舱提供商伟世通干了近 8 年，带领团队设计、量产了车规级智能座舱域控制器、自动驾驶平台等产品。
去年年中，希望为理想汽车找一位有技术架构能力的CTO的李想，在朋友的介绍下和身在德国的王凯通了两次越洋电话，总共聊了 8 小时。最后，李想把给王凯的 offer 定为 CTO，负责整个智能汽车相关技术的研发和量产。
此前，理想在智能化、自动驾驶方面的布局，一度是三家新势力中最浅的，主要依赖供应商：如操作系统基于 Google 安卓，智能座舱来自创达和德赛西威，智能驾驶芯片及视觉融合方案来自 Mobileye，李想个人投资的易航智能负责自动驾驶方面的软件。
2020 年年中，理想的自动驾驶团队只有 30 多人，是智能与系统业务的二级部门。相比之下，小鹏汽车早在 2019 年就挖来了原高通自动驾驶负责人吴新宙担任副总裁，自主研发 XPILOT 辅助驾驶系统，当年，小鹏称其自动驾驶团队规模已达 300 人。
王凯认为，理想之前在智能驾驶上投入比对手少，与前一个发展阶段资金有限有关，研发侧重点是产品无短板，而非 “砸钱” 做自动驾驶。
但第一款产品推向市场后，理想开始加大对智能驾驶的投入力度，且野心不小。
去年 6 月，李想接受湖畔大学采访时首次谈及，理想要自研自动驾驶、算力平台和智能座舱。王凯透露，理想自研的深度涉及高精度地图和底层操作系统（OS），下一款车就会搭载自研的 Li OS。
这在智能电动车企业中并不常见。目前，只有特斯拉自研 OS，基于 Linux RT 做了自己的系统。而蔚来、小鹏都是在安卓车载系统（Android Automotive OS）上做深度定制和开发，这也是理想 ONE 的选择。
OS 被称作技术皇冠，但车企针对自己的车开发操作系统的门槛并非高不可攀。一位车联网行业的资深人士告诉《晚点 LatePost》，车企自己做 OS，面向的是自己的开发者，核心解决的是控制力和敏捷的问题，而非第三方，因此对基础、核心、框架和工具各个层级的要求都没有那么复杂：“做个系统只给自己用和给全社会用，难度差距差不多是一到两个数量级。”
但自研 OS 是否必要且急迫，行业里见仁见智。去年 10 月，小鹏自动驾驶副总裁吴新宙被问及是否会开发 OS 时表示，不排除有这个可能性，但 “不是当期重点”。
一位智能座舱行业的资深人士认为，车企自研的系统未必会比安卓更稳定、成熟，也没有安卓丰富的生态资源。想要把车上的各个 “域” 统一管理起来，并不容易。
最主要的瓶颈可能还是人才。中国工程师在框架和应用层的研发能力强，但在核心和工具层的开发能力相对薄弱。苹果为了做 iOS 开发了 SWIFT 编程语言，而在国内，涉及这类工具层技术的人才少之又少，他们也未必会被理想的愿景打动。
“这些开发者的职业生涯就这么多年，做系统比做个车的周期还长，这些人可能也不愿意做重复造轮子的事情。” 上述车联网行业人士表示。
理想的技术野心不只在软件层面。软件可以通过 OTA 升级，硬件如果不能提供足够的支撑，会拖累软件的表现。为此，理想还把 ECU（电子控制单元，被称为 “行车大脑”）、传感器等与自动驾驶相关的零部件，设计成了 “可升级” 的形式。即可以简易拆装，将来方便为车主更换。
蔚来的 “换电” 技术可以理解为一种硬件升级，电池可以被更换和升级。但蔚来的出发点是解决能源焦虑，而理想做硬件升级是为了自动驾驶，让车在全生命周期内，都以最佳状态为理想贡献数据、优化算法。
伴随新的企业战略，理想也在今年初完成了一轮研发组织架构调整。
李想第三次创业，尤其注重打造高效组织，认为 “组织不成功，业务不可能成功”，理想汽车战略部负责人张辉告诉 《晚点 Late Post》。
新一轮组织架构调整是受华为启发——整个研发体系被拆分成产品研发（PD，Product Department）和技术研发（RD，Research Development）两部分。前者负责按时完成量产车的研发和交付，向总工程师马东辉汇报。后者研究面向未来的前瞻技术，比如自动驾驶，由王凯负责。自动驾驶升级为一级部门，由总经理郎咸朋负责，向王凯汇报。
华为多年来是 PD、RD 并行。2019 年 5 月，华为成立智能汽车解决方案 BU，很多产品和技术前期都来自 RD 体系下的实验室。“我们最近集中力量跟华为学习了一下。” 沈亚楠说。
王凯认为，PD 相当于完整建制的军团。而 RD 的目的有两个：为 PD 军团提供武器和培养特种兵。
“我们孵化出这批人和这批武器，回头成建制，只要这个茅一出，我们希望它能扎到对方任何的盾。” 王凯说。
理想的招人思路也在变化。此前，李想曾表示，他更愿意招 80 分的人，看重人才密度，而不是个别人才的能力。但现在，理想更倾向于 “行业拔尖的、有号召力的人”。
这带来一个潜在矛盾，即行业顶尖的人现在加入理想，可能会被 80 分的人管理。一位蔚来汽车的员工去理想面试后决定放弃，他告诉《晚点 LatePost》，除薪酬问题，他更担心自己的汇报对象 “水平很一般”。
并不是所有人都介意这一点。沈亚楠说，理想汽车的很多员工招了自己原来的上级。
挖来保时捷设计师本杰明·鲍姆的，是理想 1989 年出生的设计总监那嘉。此前，理想还挖来了前路虎捷豹设计师约翰·华纳（John Warner）。这些设计师现在都汇报给年轻的设计总监。
对入职的新人，理想有一套培训体系，到岗后，先脱产上 4 天在线课程，关于企业价值观、产品、战略和管理体系。李想亲自讲解战略，战略负责人张辉讲解 OKR 制度。
各 OKR 的负责人需要对完成目标的信心打分，开始是百分比，后来用红黄绿灯代替。当红灯亮起，所有人必须停下手上的工作，帮这个部门把问题解决，张辉解释，这套机制的生效原理是 “诚实面对痛苦”。
“理想对 2025 年卖 160 万台车的信心是多少？”《晚点 LatePost》问。
张辉说，理想的目标是针对 “必要性” 制定的。必须达成，才能在淘汰赛来了之后不被淘汰。
认识到赢家极其有限、交手不容有失的，不止理想一家。
2021 年 4 月，《晚点 LatePost》采访小鹏汽车创始人何小鹏，谈及未来的新能源车市场，他的想法与理想大体一致，认为 2025 年是一个各公司见分晓的时间点：“上去（的公司）比较明显，下去也比较明显。”
今年 3 月，小米宣布造车后，于小米总部举行的一场企业家聚会中，雷军与比亚迪董事长王传福，以及三家新势力创始人李想、李斌和何小鹏一起上台合照。雷军感叹：10~20 年后，智能电动汽车迎来竞争的终局时，如果 5 张最终的 “船票”，刚好是在场 5 个人拿了，那该多好。
雷军也认为最终能剩下的玩家并不多，可能是 5 个。而按理想的认知，在中国市场，最后能赢淘汰赛的公司可能只有 3 家，苹果和特斯拉各占一席，在场 5 个人可能最多抢到一张船票。
那场聚会之外，更多科技巨头与跨界企业正在密集进入智能电动汽车领域。
今年 1 月，百度与吉利成立合资公司，将基于吉利 SEA 平台打造智能电动车；3 月，滴滴宣布造车，原车服业务负责人杨峻带队；4 月，华为与北汽极狐合作的 “阿尔法 S” 上市，搭载了华为智能汽车解决方案 HI（Huawei Inside）。华为同时还与小康汽车旗下的金康汽车合作，基于华为电动车平台开发的金康赛力斯 SF5 ，顶着 “华为智选” 的品牌，将在华为 5000 家线下店售卖。
新玩家入场，紧跟着是一轮挖人大战。
百度、吉利的合资公司 “集度” CEO 夏一平说，他过去一两个月里面试了两三百人，计划年底前团队规模达到 1500 人，明年达到 2000~3000 人。
《晚点 LatePost》了解到，小米造车，目前在寻找传统车企副总经理级别以上的高管，开出的年薪高达 200 万元；滴滴给汽车团队开出的 offer 普遍涨薪 25% 以上；小鹏汽车今年内计划把团队规模从 6000 多人扩充到 1 万人。
三家新势力中，理想目前的团队人数最少，截至 2020 年底不到 4200 人，研发人员 1400 多人。
理想也正在大规模扩张，绝对数量不是最高，但增幅与对手相当。今年 3 月，理想在上海成立研发中心，计划招募 2000 人，“具备一个完整车型开发的能力”。王凯表示，未来将有一个纯电动车平台放在上海。
此外，北京研发中心也在扩招，以智能网联、自动驾驶团队为主。自动驾驶相关的工程师将增加到 600 人，其中 OS 团队就会达到 200 人，由理想汽车副总裁许迎春负责。理想还将与高校合作，建立产研结合的前瞻研究机构。按计划，年底前理想的研发团队规模将翻倍。
更激烈的竞争中，要不打折地完成 2025 年卖出 160 万台的目标，对理想来说挑战极大。
过去 5 年来，包括理想在内，剩下来的 3 家头部造车新势力算是闯过了第一道关隘，建起了自己的团队，拥有相对稳定的供应链体系、销售渠道，积累了数万用户，并刚刚融到了打下一场仗的数十亿美元现金。
5 年来踩过的坑，以及这个过程中团队的成长可能是最大的一笔宝藏，“都是为了我们现在的 ‘全面战争’ 做准备的学费。” 沈亚楠说。
这个学费，可能还会继续交一阵子。今年一季度，理想汽车的销量为 1.26 万，低于蔚来的 2 万辆和小鹏的 1.33 万辆，差距不大，但给理想的压力不小。2020 年，理想全年销量在新造车公司中排名第 2，今年第一季度则掉到了第 3。一位理想汽车员工表示，李想为此还发了火。
为提振一季度销量，理想在 3 月举办了一次促销，推出首付一半、两年免息的金融方案，相当于为用户贴了 2 年利息。促销海报上的截止日期是 3 月，但活动一直持续到了 4 月。
理想目前唯一在售的理想 ONE 近期也遇到了政策变化。今年 2 月，上海出台新政，规定自 2023 年起，购买插电式混合动力车（包括增程式），不再赠送新能源牌照。
此后，在上海购买理想 ONE，与购买燃油车适用相同政策。上海燃油车牌需通过竞拍获得，过去 1 年的成交价格基本都在 9 万元以上。在此之前，在同等对待混合动力车与燃油车的北京，理想 ONE 已不能享受绿牌红利。而理想的纯电动车，最早要 2023 年下半年上市。
“创业的过程就是高兴不过三天，突然发现又掉进一个坑里，再爬，爬完了又掉进去。” 沈亚楠说。
定下 160 万销量目标后，理想的压力明显比从前大了。张骁说，理想一直属于比较有危机感的：“以前是危自己活不下去，现在是危自己长不起来。”
目前新势力中，只有理想公布了远期的销量目标。沈亚楠认为，打明牌的好处有很多，可以拉动资源、吸引人才。
如果完不成目标，资源又投出去了，最坏的结果是什么？
“那就是公司需要再融很多钱。务必拿出全副身家和可以调动的资源继续战斗。”沈亚楠回答。
完不成目标或许会被 “打脸”，但与活下去相比，沈亚楠说，“脸是最次要的问题了。”
（记者贺乾明、龚方毅对本文亦有贡献）
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