造车新势力大洗牌，“蔚小理”们的苦日子才刚开始？

和传统车企不一样的是，去年，成长中的造车新势力还在生死存亡边际，年销10万是对他们而言是第一个重要赛点，这是获得入场券的关键。

按照何小鹏的说法，“年销10万辆是一切可能的前提。”

2021年年底，“蔚小理”距离10万辆仅有一步之遥，他们给2022年定下了“遥不可及”的目标，年销量分别是15-20万、25-30万和20万辆。

距离2022年结束仅有一个月，“蔚小理”分别实现了10.7万、10.9万、11.2万辆的交付量，除非12月出现奇迹，否则没有一家能够完成交付目标。

任何一款车型都有自己的生命周期，今年7月，“蔚小理”集体进入了新老车型的换代期，纷纷发布自家第二代旗舰产品：蔚来ET5、ES7、ET7，理想L9及小鹏G9，这期间难免出现销量下滑。

但即便是在此之前，数据也并没有很好看。去年，蔚来、理想、小鹏分别实现109.1%、177.4%、275.2%的同比增速。今年上半年蔚来的增速只有20%，只有小鹏汽车保持了略高于整体新能源车市120%的增速。到了下半年，由于混乱的产品策略，小鹏G9并不受欢迎，小鹏汽车的增速神话也无法继续。

刚刚过去的11月，蔚来和理想在交付数量上大幅度提高，但增速只为11%和30%，依然在放缓。用蔚来汽车联合创始人秦力洪的话说，他们率先进入了弯道，难以一直保持高速增长。

一位传统车企资深人士告诉Tech星球，一款车卖3万辆/月基本上到头了，卖7、8万一月的非常少 ，丰田一年1000万总销量是很多子品牌和工厂共同的结果。在他看来，“蔚小理”的月交付量很难有大幅度提升。

除去销量放缓，品牌美誉度的问题今年再一次困扰“蔚小理”们，理想ONE的突然停产，小鹏P7婚车由于集体开NGP（高级别辅助驾驶）造成至少4辆P7追尾，蔚来对于测试车辆事故发生后的冰冷回应，都更进一步引起了消费者的不满。

眼下，对于“蔚小理”来说，活下来已经没有任何问题，关键是如何取得更大的市场份额。

蔚来和小鹏在今年前三季度分别亏损86亿和68亿，今年第三季度蔚来甚至创下了单季度亏损记录，一个季度就亏掉了41亿元，严格控制利润率的理想在上半年也亏掉了6.5亿。

前年股票大涨，“蔚小理”以极低的成本获得了超百亿美元的资金，但今年股票大跌，蔚小理需要尽快实现盈亏平衡，以保证企业的持续性经营。