文 | 小卢鱼

编辑 | 杨旭然

近日，浙江、江苏、四川、广东、海南等省份组团包机出国抢单的消息频频登上热搜，从侧面反映了航空业快速恢复的情况。

对外贸等代表性行业的商务人士来说，飞机出行的需求很难减少。只是过去受限于各种落地检验、出入境隔离的政策，正常的需求被抑制了。随着11月防疫新二十条开始落地，更多层面的出行需求需求反弹，带动了资本市场上航空板块的大幅上涨。

航空机场板块表现（2022年10月至今）

11月至今，航空机场板块的累计涨幅已经达到22.79%，近两周的涨幅也有14.37%，股价上涨的节点，与几次宣布防疫新政策的节点高度吻合，显示出了两者之间的强相关性。

这一点在其他国家的航空业上也有所验证。比如今年6月美国进一步取消了飞机出行前核酸阴性证明的要求，国际旅客数量立刻呈现出V型反转。至11月，A4A成员航司整体航班量已经恢复至19年的85%。

中国航空业有望复制这种恢复节奏。而值得注意的是，在本月9日首架国产C919正式交付东方航空，预计在明年春季正式运营。

国产大飞机的推广使用，将长期、较大幅度地降低中国航司的成本。对于航空业来说可谓是疫情封控解除之外的重磅叠加利好。虽然前路不会一帆风顺，但中国航空业无疑很快要从最悲催的低谷中走出来了。

出行消费复苏明显，近期航空板块股价迅速拉升。

很多人最近都已经能够感受到生活方面的变化——进入地铁、商场等公共场所不再查验健康码，跨市跨省的交通出行甚至不再需要核酸阴性证明，原本随处可见的核酸采样点也大批关停。

而对航空业来说，防疫二十条的落地，大大缩短了入境隔离的时间，新十条更在是全国范围定调防疫政策的进一步优化，让“坐飞机”变得不再那么复杂和受限，就像摘掉了“紧箍咒”。

如GE航空集团大中华区总裁11月在进博会上说的那样，国际航空市场已经开始全面复苏，“中国航空业的复苏虽然有所放缓，但我相信将来也一定会完全恢复到疫情前的发展态势。”

近期的出行数据也显示出，中国人民，尤其是政商人士，对国际航班的迫切需求。

那些外向型经济活跃的地区，浙江政府大力鼓励企业出行，宁波更是在全国首创涉外商务人员开拓市场往返包机，广东、江苏、四川、湖南、山东等省也在当地商务局的组织下纷纷包机出海抢单、招商。

外贸人在争分夺秒做生意，航空业也在抓紧恢复运力。目前深圳深圳机场已恢复8条国际客运航线，而根据公布的11-12月航班信息，也可以看出中外航司正在密集恢复、增飞国际航线。

不只是三大航，民营航司和中型航司也在积极布局国际航线，比如厦航已新开厦门-雅加达、杭州-新加坡、天津-曼谷等航班，后续还将陆续新开重庆-吉隆坡等航班，川航恢复成都-温哥华航线，山航首开厦门-雅加达航线等等。

除了国际航班，国内航班也大有可为。不少航司瞄准即将来临的寒假、春节客运量高峰时段，推出各种创新服务，全面承接政企考察、公司团建、学生返乡、务工返乡等定制航班和定制团队。

对运营方式更灵活、周转率和客座率相对更高的民营航司来说，资本市场显然更相信他们能抓住时机，率先在业务模式上做出相应的调整。

作为国内目前机票价格最便宜的航司，春秋航空近两周股价上涨了25.8%，明显高于板块平均水平，净流入资金量也高于大部分航空公司。

春秋航空股价表现（2022年10月至今）

虽然目前仍然处于亏损状态，但是投资者们认为，春秋航空第三季度亏损幅度环比已经收窄，新购入的空客A320系列飞机将逐步投入日常运营，加上国际航线自22-23冬春航季换季后会有所增加，所以后面春秋航空的现金流状况也有望改善到比较健康的状态。

而且为了缓解经营端压力，春秋航空刚通过定增获得了约30亿资金。认购者中不乏富国基金、嘉实基金、工银瑞信等知名机构，充分体现了资本市场对春秋航空这个国内廉航龙头公司的信心。

在航空板块行情刚开始启动的时候，华夏航空、吉祥航空这两家民营航司也同样出现放量上涨，这说明了资本对于民营航空公司的整体性看好。

成本降低，利润反弹，中国航空行业或已站在大周期的新起点。

防疫政策大放松，除了能带来出行需求在短期内迅速反弹，供需错配也有望驱动机票价格上涨，甚至持续打开机票全价的天花板。

因为在疫情发生后，航司普遍因为巨额亏损而不愿扩张，加上上游飞机制造商的供应链也出现了问题，飞机供给大幅降速已经是非常确定的事情了。

即便今年防疫政策松动，也无法改善这种供给紧张的局面，整个“十四五”时期，CAGR或从10%以上降至3%左右。即便是中国实力最强的三大航，在引进新飞机（波音、空客）这件事上面临的情况也不太乐观。

本月初，波音公司还表示将转售部分中国订购的737MAX订单，在公开采访中称“中国大陆是重要市场，但在未来一两年内无法向对方出售新机”。

即便是交付确定性比波音更高的空客，根据其披露的订单，22-25 年空客可交付中国航司和租赁公司 504 架飞机，占全行业 12.4%，考虑到还会存在机队退出，则21-25 年复合增速 2.4%。

需求端已经确定会恢复，供给端却如此紧张，这种供需错配无疑会助推机票价格上涨，业绩弹性可期。而且从过去的经验来看，头部航司和头部航线也已经具备了提价的基础条件。

自2017 年底开始执行价格市场化后，热门航线的机票价格目前均已提升 60%左右，并且近期航空业还开启了新一轮提价进程，京沪航线等再次提价，相比价格市场化前已上涨 70%以上。

机票提价对改善航司的财务状况有巨大作用，以 2019 年上市航司数据测算，假设票价提升10%，对应的三大航合计收入就可以增加 373 亿元。

不过这种提价手段大概率也只能头部航司使用，因为航空业票价水平和弹性与航线资源和时刻资源密切相关。只有头部航线平均票价水平可以显著高于其他航线，而三大航在头部航线的布局优势最明显。

此外，非常重要的一点是，国产C919的交付也对改善中国航司的盈利能力有着积极意义。根据东航对外透露的C919单价在9900万美元左右，相比空客A320的单价1亿美元和波音747的单价1.5亿美元，C919的价格确实不算高。

等到大飞机成了波音、空客之外的另一大稳定引进选择时，不仅交付确定性更高，采购运维成本也将更低，甚至还能帮助中国航司进一步抢夺国际航线市场。

据不完全统计，中国航司、租赁公司和部分外国航司已经合计订购了800辆国产C919。在12月9日，MU 919机组成功降落到虹桥机场时，或许这将会成为中国航空业站上了强盈利大周期新起点标志。

虽然在这波航空业的行情中，头部航司的表现并不是最亮眼的，但是从中长期来看，中国航空、中国东航和南方航空这三大航的受益会更多。

估值修复之后，航空业仍然面临着重资产、低成长的问题。

进入21世纪后，传统航空公司就由于其周期性强，盈利不稳定，负债率高，重资产运营且成长性极低等特点，而很难被投资者所认可。

即便是投资大神巴菲特，在航空业上也没能赚到什么钱。2020年伯克希尔曾经大幅买入美国几大航空股，但最终在疫情早期就割肉止损。这也再一次验证了巴菲特早年的那句“航空股是价值毁灭者”。

就像许多分析师认为的那样，航空业会在某些时间段存在合适的证券标的，但从本质上来说，所有航空公司们在做的生意都不太好。

毕竟航空业的产品高度同质化，每家航空公司的核心产品其实就是一个座位，最大的差异其实就是价格不同。所以廉航才会崛起，并由此引发了整个航空业更为惨烈的价格战。

根据国际航协数据，即便是在疫情发生前的2019年，全球航空业的净利润率也就只有3.1%，远远低于其他行业。

航空公司的估值普遍不高,纵使廉价航空公司曾有一段时间因为运营效率高、成长速度快等原因而受到投资者追捧，但后来的估值也已回归行业大部队。

甚至廉航龙头公司春秋航空在2015年IPO时，也自认估值过高，连续发布特别公告称，“本次发行价格为18.16元/股，可能存在估值过高给投资者带来损失的风险”。

而目前的这波出行需求反弹，甚至都不能保证航司在明年结束亏损。要知道今年航空机场板块的平均净利润亏损高达944.44亿元，中国国航亏损324.1亿元，中国东航亏损299.3亿元，南方航空亏损81.4亿元，亏损金额令人心惊。

所以在这一轮后疫情时代的行业估值修复结束后，航空公司们的估值大概率不会出现大幅高于疫情前的情况。

而且，航空公司的股价除了受出行需求、飞机供应、航线数量等因素影响，还会在很大程度上受累于国际油价和汇率的波动。

如今俄乌战争局势依旧不明朗，OPEC推动石油减产，全年油价高涨，近期才有所回落。人民币也是仍旧承受着相当大的贬值压力，目前对美元的汇率仍在7附近。对连年亏损的航空公司来说，这些国内外的不确定性都是十分不利的因素。

怎样才能真正增加中国航空业的竞争力？

在国家层面，除了继续支持国产大飞机产业向着蓬勃发展，争取更多份额的石油交易可以采用人民币结算，以推动人民币升值，在行业和企业层面，航空业也要探索行业整合的可能性，在打价格战之外，更多专注于提高资产运营效率和单机盈利能力，同时增加机票收入之外的辅营收入，

也许到了那一天，航空业的估值会步入新的高度。而在这之前，航空业股价的上涨可能更多只能归结为“逆境反转”。

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