2020 GIVC | 江铃汽车股份有限公司首席技术官兼总裁助理 黄少堂：5G与智能网络架构下的智慧出行
7月10日，2020 GIVC全球智能汽车大会——车载5G峰会与第20届九州汽车生态展（九州展）同期在深圳国际会展中心召开。2020 GIVC大会车载5G峰会由深圳市发掘科技冠名，GIVC战略合作伙伴惠州市华阳集团提供支持。本次大会汇集了国内智能汽车产业的顶尖智慧，对5G时代的智能汽车行业进行了解析，向参会的汽车产业链各层级的代表勾勒了一幅新时代智能汽车产业发展的蓝图。
下面是江铃汽车股份有限公司首席技术官兼总裁助理黄少堂在本次大会的发言：
江铃汽车股份有限公司首席技术官兼总裁助理黄少堂
尊敬的各位领导、朋友们，大家好！
首先我讲一下智能网联车的背景。我们看一下数据，特斯拉市值2600多亿，他们卖了36万辆车，你看看他跟我们的车企差多少，特斯拉高了接近十倍，他们做了什么事情？我们再看看国内的蔚来，去年我见到李斌董事长，我觉得他很悲惨，但我觉得他今年是中国最幸福的，他们的市值170亿。再看看长城，市值相当高，利润率也相当高，市值比蔚来还高，但根本比不过。这些企业做什么？我们有时候要找到做正确的事情，这是战略的问题，怎么做？跟谁做？做什么技术？
刚刚讲了L5级别自动驾驶，来了没有？看看马斯克，虽然他说的话都很大，但总是有人信，至少股票反映在那里，他说基础开发今年都不是问题，明年可以充分利用芯片的能力，这是让我们震撼的。首先我不相信这个是事实，但至少说，对未来的希望，可能是他所努力的。我们也知道，大众作为传统车企，传统车想学电动车，去做正确的事情，战略是对的，但怎么执行，用什么样的力量去做这个事情？翻船了，搞了一千多人。就像现在有的文章分析得很强烈，别人用一百个软件工程师，他们用了一千个，结果还是没搞定。网络架构有这么难吗？我深深理解这些公司所经历的，因为我本人也在通用做了二十年，大企业学习新的文化，并不单纯是技术和难度，本身就有很多挑战。
我们看到，几家喜几家忧，这么多企业做新能源都上来了，但80%以上都倒下了。所以不仅要做正确的事，还要看做什么，跟谁去做。很显然，这个企业可能做对了这件事情。由于疫情的发展，中国上半年的销售，6月份同比下降2%多，虽然环比上升了，但是人家涨了40%多。你一定要是弄潮人，在新技术、新突破的时候新入，有正确的方式，可能你就能赢得市场的青睐。当软件变成核心的时候，整个组织架构，你的文化和能力准备好了吗？这就是个挑战。当新技术来的时候，后发者有后发者的优势，也就是刚刚讲的5G到来。前段时间我跟我们董事长跟华为公司也在交流，谈5G驾驶的开发，他们也提到5G模块，我们也买了几套V2X，我们也用华为的智能平台。以前跟传统车一样，完全是横向供应链组合。像博世这样全世界一流的供应商，为几千、几百个电子元器件供应。横向展开的时候，汽车的供应就要交给你的供应商。现在的BAT加上华为，都成立了汽车实验部，提供一个算力平台，各车厂根据你的车型进行二次开发，在平台进行应用型开发。有了这个架构以后，实际上这个行业推进得很慢，而且没有主流规范，从速率和体验上，也受到了很大的影响。
4G改变了人们的生活。在5G时代整个社会的形态(如下图)，会发生一个根本的变化，我不一一列举了。1G时期我记得比较清楚，当时通用做定位紧急救护，在这种环境下，没有移动车联网，没有大数据中心，那时候发挥的空间也不行。从电脑到桌面互联网到物联网，不管是智能制造、智能驾驶、智能网联，围绕它的应用，从初期到中期到远期。它不像加工厂，要二维码、数据中心、云平台。如果每个人都运行低延时而大数据量的，数据比较少，但是能进行实施的，进行物联网管理的，就可以达到这个现象，一展开，它的应用和场景是很多的。
它有几个最大的特点，它是低延时的（如下图）。一个100公里/时的车，能1秒钟跑出一二十米。智能网联也同样，3G刷一个导航车机，基本在4G网络下都趴下了，基本是刷一个下载一个，还不到100兆，很多情况下都会卡一个小时，实在等不了，所以高速率也是我们需要的。还有宽带，多个车在一起刷的时候。我们刚刚讲了5G和四化的理念。围绕5G，表面上应用C-V2X，可能还有时间。但是一旦到了这个拐点，是很快的。基于5G、云计算、人工智能数据的实时传递。我刚刚讲了无人驾驶，依照现在的单车，基本是不能成为四化中的运行模式。而且每个车不可能用这么多的运算系统，这么复杂，老百姓不会买单的，只有把智能化和智能交通融合在一起，才有成功的希望。
所以我们讲，从智能驾驶到自动驾驶到引领汽车的发展，我们讲的智能网联除了连接以外，还有多屏、大屏，还有我们的仪表，基于OTA，刷常规的东西可以。但是要基于图片交互，基本上OTA就很难进行，需要更优的缓存，你的速率不匹配，对内部来说也是很大的挑战。5G的情况下，通过智慧交通，车和终端要进行连接来预知、预判，这样才能使它真正成为智能驾驶的运行。
刚刚一直围绕网络架构（如上图），网络架构有多复杂？特斯拉在行业十年，其实这个技术本身不是难题，而是决心和投入。我个人认为，网络架构是一套规范标准和体系设计，包括拓扑图，包括标准和系统集成。网络架构的核心就是，你怎么布置模块，是什么样的模块。传统车最大的困难是，当你把十个、十个规章模块放在一块的时候，你有多大的能力？涉及到终端的投入量和采购量有多少？一个就是供应链，第二个就是区域分配，第三个是谁做这个，在我们讲预控制器的基础上，更有效实现OTA，把几个模块组合成一个，这样成本优势就会很明显。更重要的是，当一个功能变化的时候，你不需要协调十家功能商。到底是软件定义汽车还是架构定义？其实不重要。架构是战略，软件是战术。不管是自动驾驶、用户体验还是交付，特别是像江铃做商用车的，有很多场景，比如货物、冷藏，需求在不断变化。怎样通过OTA的方式完成？这么大的数据量，可能很多人觉得现在500K、100K很慢，但是最早做汽车的时候，连充电都没有。国外最早起步的时候，是每秒1K，最后到10K，都是很快的。而今天到了10兆，涉及到屏、智能驾驶。
竞争拼的是特性。在这个过程中借助于5G，通过OTA、云平台，跟车上的以太网构成一个生态系统，只有速度相当，才能形成比较好的无缝连接。基于这个大数据以后，整合云、网端，加上V2X。跟多媒体、信息量结合起来，把多媒体、低延时结合起来，在5G的情况就可以实现实时的远程控制。有了5G、T-Box以后，特别是新能源车、物流车都要这样，除了OTA以外还要开发预诊断平台，要提前推送发动机和车的情况，不用去4S店，直接就告诉你车有什么故障，需要什么保养，让售后成为历史产品。在这种环境下把5G跟网络架构从现在以及将来下一步跟智能驾舱做成一个后台关联系统。除了刚刚讲的大数据应用外，目前的驾驶都是单车智能的，我们也有开发团队，就是要做这种很大的事情，因为要引起良性互动，无人驾驶从遥控驾驶到无人驾驶，在V2X的情况下，我们可以形成一个编队，在昌九高速公路下进行示范运行。基于5G网络规划设计，跟这些运营商，跟华为一起，建立我们的示范测试区。不仅仅是智能驾驶，还可以远控驾驶。
最后有一个展望。基于车联网、智能网联汽车，从汽车的小生态扩充到大生态，OTA还是5G，这是我们的核心基础。围绕着5G我们可以幻想，有很多创新的机会。
以上是我的汇报，谢谢大家！
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