马丹 | 移动的原子化劳动：自雇卡车司机劳动过程的四个特征

马丹，北京市社会科学院社会学所助理研究员，北京大学社会学博士，“中国卡车司机调查”课题组成员。主要研究方向为劳动与性别。[图源：weixin.qq.com]

《卡车司机调查报告No.1》书封

通过对卡车司机劳动过程的描述与分析，课题组总结出该过程的四个显著特征：原子化、流动性、不确定性与劳动的复合性。

1.原子化：单独工作，与车间工人的集体劳动形成对比

卡车司机的劳动是一种个体化、原子化的劳动，很少有集体劳动。他们大多是从初级社会关系那里得到入行的资源，但入行之后只能随着劳动轨迹各自独立地展开劳动过程。几乎所有的卡车司机都是日复一日单独地或者两人一组地跑在路上，从装货点到卸货点，马不停蹄地奔波。他们只有在物流港、货站、服务区稍作停留时可以遇到其他卡车司机，短暂交流后又各奔东西。卡车司机在路上虽有交集，但是却囿于各自的空间与时间，只能擦肩而过，朝着不同的目的地呼啸而去。

原子化的单独工作是卡车司机劳动过程的重要特征。这个特征对卡车司机来说有时是自由的象征，有时则是难以忍受的单调与孤独。沈阳的曹师傅在新疆无人区拉货的时候，发现路上绵延300公里，甚至600公里都见不到一个人，连根草都见不到，他表示那种难受的感觉无法形容，“到晚上了，黑漆漆的，自己都不敢跑了。进服务区，服务区连灯都没有。过年的时候连开水都没有”。（SY-CJH访谈录）沈阳的王师傅虽然是跟着朋友入行，但是入行之后就跟大家分散开了，很少跟朋友一起跑车。只有很少的时候，例如拉土豆的时候可以和朋友一道跑车，但也是各自坐在自己的车里遥相眺望。（SY-WW访谈录）

这种原子化的劳动与车间工人集体化的劳动产生了强烈的对比。由于原子化、分散化的工作，无法与工友产生面对面、声对声的直接互动，卡车司机之间很难进行频繁、深入的社会交往，他们的朋友大多依然是原来的朋辈群体；由于相互交流较少，他们多半需要独自面对整个工作的大环境，常常处于孤立无援的境地；由于原子化地散落在全国各地的公路上，他们也很难形成统一的力量去对抗不规范的市场。在课题组北京的座谈会上，石家庄的祁师傅谈及运价问题时提出，卡车司机内部的恶性竞争导致运价一再被拉低，这是由卡车司机的不团结所导致的。（BJ-AXYZ座谈会）而这种不团结与卡车司机原子化的劳动具有很大的关联性：每个人都疲于奔命地各自跑各自的车，在时间、空间中与他人隔离开来，无法形成真正的集体力量，也无法以集体的形式与他们面对的这个越来越低迷的货运市场讨价还价。

2.流动性：没有固定的工作场所，工作就是“在路上”

卡车司机的工作就是“在路上”，对于这一点毋庸置疑。货运业的特殊工作形式使得他们的劳动充满了流动性。由于大部分是拉零担，即使有固定路线也要穿插着随机找寻散货，因此他们劳动的轨迹都是流动的，很少有连续固定的工作场所。流动性与原子化相辅相成。

一位卡车司机在车上做饭。[图源：知乎用户“英得尔车载冰箱”]

卡车司机的流动性主要体现在“有啥拉啥，有活儿就走”。沈阳的吕师傅形容说：“车是跟着物流跑的”，而物流本身是一个流动的场域。（SY-LJY访谈录）举例来说，一个卡车司机老家在A地，因为A地物流业不发达，他会跑去B地找货拉；到了B地，他到物流公司、货站或者通过App找货，如果找到了从B地发往C地的货源，他就拉货去往C地；到了C地，这个货物专线如果是双程，那么他卸货、装货之后再回到B地；如果货物专线是单程，那么他就在C地继续在物流公司、货站或通过App找货，可能找到回B地的货，也可能是到D地的货，找到了什么货他就去什么地方。无论是直接返程回到B地，还是先卸货在D地再回到B地，只有运输结束才算完成了一个货运的循环。然而这只是一个简单的闭合循环，卡车司机真正的劳动过程则是一个开放的无限循环：每一个地点都不一定是固定的落脚点，货在哪儿，人就在哪儿；货指向哪儿，车就驾驶到哪儿。因此卡车司机有可能从B地出发，拉货去往C、D、E、F很多不同的地点，每一个地点都是发散性的指向，流动到全国各地各个角落，甚至是国外。

因此，卡车司机的劳动过程除了具有原子化的特征，还具有流动性的特征。流动性充满了不确定性，也充满了希望：只要处于流动状态，就意味着卡车司机有活儿干，有钱挣；而一旦停滞下来，除非是自己主动休息，否则卡车司机就会陷入焦灼的等待状态。因此即使流动性里充满了不确定性，卡车司机也希望自己是一直流动着的。

3.不确定性

卡车司机劳动过程的不确定性是原子化劳动与流动性劳动的另一面，也是对原子化与流动性最好的诠释。这份不确定性主要来自路线的不确定性、雇佣司机的不确定性、货源的不确定性、收入的不确定性与支出的不确定性。

第一，运输路线的不确定性。有固定货源的固定线路叫作专线，不跑专线的车通常被称为“野车”，意味着不固定。但是完全的固定专线对于自雇卡车司机来说比例并不高，他们的双程运输常常是，即使去程是固定专线，返程也很可能是不固定的。同时专线会随着市场、季节、环境的变化而有所变化，因此卡车司机的运输路线充满了不确定性：有时候跑专线，有时候是“野车”；大部分时间拉零担，有时也拉整车。一切都围绕货源的具体情况而定。

石家庄的宋师傅是专线司机，专线货源来自自己的亲戚家。他每晚出发拉货到北京，第二天卸货、装货再返回石家庄。他属于线路比较固定的卡车司机，很少跑其他路线。但由于货源越来越少，他拉的趟数也随之降低，影响了收入，因此专线也存在一定的风险。（SJZ-SGJ访谈录）沈阳的吕师傅从沈阳出发到成都是专线，但也不固定，有货才能走，没有货的时候就需要自己找活儿干：“有零担也有整车。不一定，这个确定不了。回来现在大部分都固定了，直接到那边提前联系一下，有货提前留着，卸完货就装。从成都那边回来拉家具，重庆那边拉百货、拉家具。每次就拉一个地方。这边啥都有，有机床，这个不固定。”（SY-LJY访谈录）入行时间长的卡车司机会积累一定的经验与人脉，因此得到专线的机会多，找到固定货源的概率也大。

但专线不是所有卡车司机都愿意尝试的。沈阳的曹师傅与妻子小王一起跑车，因为刚买了新车需要还贷，他俩一直跑“野车”，不跑固定线路。“拉货哪儿都跑。我如果在这儿卸货，我可能倒货回长春，也可能在这儿装货去别的地方。我们没有固定的线儿，不一定跑哪儿，哪块儿运价高，哪块儿挣钱多，我就去哪儿。不管是翻山还是越岭，只要给钱我就去。趟数没法儿说了，就是看钱说话。”课题组问他为什么不跑专线，他说赚钱的专线已经饱和，很难进入；而尚未饱和的专线运价太低，他们需要还贷没办法。他们夫妻二人全国各地哪里都跑，还去过越南、缅甸。（SY-CJH访谈录）

对于大部分卡车司机来说，无论跑专线还是“野车”、拉零担还是拉整车，从哪里出发、去哪里、拉什么货、走什么线路，都存在高度的不确定性。

第二，雇佣司机的不确定性。跑长途的自雇卡车司机，经常要面临是否雇用其他司机的问题。因为开大车、跑长途，一个司机人手不够。但是否雇用司机、如何雇用司机则充满了不确定性。

首先是他雇司机的工资越来越高。由于持有A2驾照的卡车司机供不应求，积累了经验的他雇司机皆倾向于自己买车成为车主，物价又不断上涨，因此他雇司机的工资越来越高。除了工资之外，车主还要负责他雇司机再生产的一切费用。石家庄的蔡师傅说如果雇个司机，挣的运费还不够给司机发工资。吃住要都算进去的话，他挣6000元钱就需要给司机4000元钱。蔡师傅开的是小型卡车，收入没有大车多。（SJZ-CLW访谈录）很多雇了司机的车主都反映，收入的大部分都给了他雇司机，车主还不如他雇司机挣钱多，因此即使有雇佣司机的需求，大部分车主也都雇不起司机。成都的徐师傅说：“现在找人帮就是钱。”为了省钱，很多车主坚持自己长时间驾车，或者由妻子跟车。（CD-XHJ访谈录）

其次是不好找合适的司机。自雇的车主如果雇用司机，一般是司机跟自己一起驾驶，而找到一个驾驶技术好、跟自己合得来、负责任、各方面都合适的他雇司机特别困难。淄博的谷师傅曾经雇用过一个司机，因为该司机疲劳驾驶出了交通事故，他就从此单干、不雇司机了。（ZB-GCY访谈录）石家庄的宋师傅雇用的司机安全意识不佳，不仅疲劳驾驶还经常发生剐蹭等小事故，他调整了很多次都没有办法，只好辞掉司机自己单干。（SJZ-SGJ访谈录）

最后是他雇司机的流动率很高。淄博的物流公司老板王师傅请了16个司机，他表示他雇司机的稳定性很不好，有的是不适合驾驶工作；有的难以忍受卡车司机的工作强度；还有的在做他雇司机的劳动过程中积累了足够的资源，就自己买车成为车主。“干的年数多了，有一定货源，就自己买车，把老板货源分走了。司机跟货站、装卸工都更熟。”（ZB-WSQ访谈录）

可见，雇佣司机虽然是减轻劳动强度的重要举措，但是对于大部分自雇司机而言，是否雇用司机、能否雇到合适的司机、雇用的司机是否长期能用，都存在很大的不确定性。

第三，货源的不确定性。货源的不确定性与路线的不确定性是一体两面的问题。卡车司机大部分都会去固定的物流公司、货站找货，在物流公司、货站供货的基础上通过App补齐。不过，虽然有固定的物流公司、货站，但并不意味着就有了固定的货源。

一辆卡车正驶出物流园。[图源：wemp.app]

卡车司机的工作大多不是计时而是计趟，因而他们的劳动过程被分割成极小的部分，每完成一趟活就都要继续寻找下一趟活，甚至在上一趟活开始时就需要考虑下一趟货源的问题。因此，卡车司机的劳动除了行驶在途，就是四处找货。对于他们来说，时间就是金钱，能在这一趟卸货之前找到下一单货，就不会耽误时间，可以做到效益最大化。当被问及拉什么货时，淄博的张师傅表示:“说不定拉啥，差不多就走，不一定，什么合适拉什么。在货站装，啥都有。”（ZB-XZXY访谈录）确定的货源意味着稳定的收入，货源的不确定就意味着收入的不确定。成都的惠师傅说：“开卡车最痛苦的地方就是找货难，最开心就是来一车好货，赚到钱才是最开心的。”（CD-HJ访谈录）

第四，收入的不确定性。如果询问卡车司机的收入，他们都表示这是一个很难回答、说不清楚的问题，因为他们大概知道每个月的毛收入，但具体到净收入就不好说了。“说不清”和“不好说”是卡车司机面对收入询问时最为经常的回答，这就表明他们收入的不确定性。收入的不确定性来自运价的不确定、工作时间的不确定、运输成本的不确定、劳动过程的不确定，还有之后第五点要分析的，支出的不确定。

石家庄的宋师傅跑专线，按说收入比较固定，但是一年之中有淡旺季。“淡季”指一年中商品交易量较少的市场状况；“旺季”指一年中产品产量、销售量增加的时期。而据他说，2016年、2017年全年都属于淡季，之前每年夏天可以拉二三十趟，2017年只拉了10趟，因此收入就大打折扣。（SJZ-SGJ访谈录）除此之外，各地的运价不同。石家庄的耿师傅总结说，运价跟当地的经济水平有关，例如成都、重庆，贵阳，运价都比较低。耿师傅还认为前几年运价尚可，因为房地产景气、钢铁行业好，需要的煤、焦炭、钢材较多，挣的就比较多。最近几年因为经济不景气、环保标准提高，很多厂家都关停了，货源就少了。（SJZ-GLZ访谈录）

除了货源的不确定性，造成运价不稳定的原因还有App平台配货造成的恶性竞争，以及入行门槛低造成的流入人员增多。沈阳的宋师傅认为，自2013年起运输行业就特别不好干。例如2012年长春到成都的运费是23000元至25000元，2017年的运价是20000元。“为什么现在就便宜了？我也不清楚。就是车多，你不拉，他还拉；他不拉，别人拉。不竞争咋整？待不起啊！都感到车太多了！走到哪里，一等就等好几天。”（SY-SYW访谈录）淄博的物流公司老板王师傅也明显感觉到2017年物流业市场低迷，他认为2017年物流业的从业者能不赔钱就算赚钱了：“运价低，车辆多，货源少，这一段时间又查环保查得厉害。原先淄博一天能出10吨货，现在出5吨货，车辆还是那么多，肯定货就少了。货少了大家还想着不叫车停，还想着运转、跑跑，价格就低。”（ZB-WSQ访谈录）

卡车司机的还贷压力是造成货运市场激烈竞争的重要因素。在车多货少的前提下，还清贷款的卡车司机可以选择拒绝太低的运费，但是那些需要分期还贷的卡车司机压力大、动力足，可以接受较低的运价，于是就把运价水平拉下来了。成都的李师傅告诉课题组，货主或者货代还会随时调整运价，“有个活，上传到网上，给他打电话的人多，就说明车子多；没人给他打电话，说明车少，运价就上去了。货主根据车辆多少降价。现在运费低，车太多”。（CD-LG访谈录）

原则上运价是按照吨/公里数来计算的，再减去路途往返的综合成本。运价也可以按照整车计价，一般是货代给出运价，卡车司机扣除成本和各种支出后认为利润尚可，就会达成协议。沈阳的姚师傅给出详细的解释：“按吨计价，每趟都不超过30吨，每吨价格不固定，视距离远近、货物、行情等而定。像我拉的泡沫板，轻的，就包车3000多块钱、4000来块钱。不一样，它没有固定的，你到近到远不一样的，有400公里的，还有600公里的，还有800公里的。”不同的季节运价也有所不同：“季节不一样，旺季的时候找包车，你就多挣点；淡季的时候，活不好的时候，你就少挣点。”（SY-YR访谈录）卡车司机在运输市场兴旺的时候还可以挑货、拣货，现在则是到处找货，难以逃脱高竞争、低运价并且运价起伏不定的境地。

除此之外，拖欠运费也是造成收入不确定的重要因素，很多卡车司机都遇到过被拖欠运费的情况。运货的两端是异地，距离远，特别容易互相扯皮，使得很多运费无法按趟即时结算。急着还贷的吴师傅说拖欠运费逼得他流过眼泪。（ZB-WJQ访谈录）淄博的张师傅与卡嫂小杨也被拖欠过运费，他们说运费支付有的是货到付款，有的是需要回单，即把回单寄回后再结账付款。但有些货代收到回单后却表示无钱支付，一直拖欠运费。张师傅夫妇俩有一车运费被拖欠半年，至课题组访谈时仍未支付。张师傅和小杨轮流要账，为了要回1000元运费换了3个手机，结果对方把3个手机号码都设了黑名单，“一打电话就说没钱，找他也说没钱，来回推，三五天、三五天，一直给你推”。（ZB-XZXY访谈录）对此卡车司机总结出经验：那些说日后打卡的货代基本都存在拖欠的风险，必须面对面支付现金或者即时转账才比较有保障。还有很多货代用油卡代替运费，实际上是把运费打了折扣。运价低、成本高、竞争激烈、拖欠运费这些因素加起来，造成卡车司机收入的极度不确定。

第五，支出的不确定性，“随挣随花”。支出的不确定性是卡车司机经常说的“没办法细算收入”的重要原因。即使运价稳定、收入确定，挣回来的钱也不一定一直留在卡车司机的口袋里，因为需要花钱的地方太多了。

淄博的物流公司老板王师傅为课题组算了一笔物流的账。

搞物流没法细算，最多年底算算。你这咋算？算着这个月、这一趟你没罚钱，但是万一维修了，这事儿那事儿的，出险了，你咋算？算细了没法算。车的折旧你也得算。30万买车，跑上8年，回来卖三四万，你那20多万就没了。你再平均下来每一趟哪些钱需要花，还有轮胎磨损，一年得换一车轮胎，你再平均到一趟活儿、公里上，还有每个月的保养，换机油啦，你细算算不了，保险就两三万元一个车。你要算细了，就没钱，不敢算。司机也是，有时候我跟司机说话，我就问：“你这一趟挣多少钱？”他说：“挣也挣了，落到年底没有了。”算算账也挣钱，就是到最后剩不了钱。（ZB-WSQ访谈录）

物流公司的这笔账与卡车司机的收支账基本一致。无论收入是否确定，支出是不确定的。支出的不确定性并不是指有时支出，有时不支出，而是一定会支出，只是不确定在哪个环节需要支出多少。也就是说，支出是必需的，但是支出的方式与数量无法预料。课题组总结下来，卡车司机在劳动过程中的支出项目包括：挂靠、折旧、加油、换轮胎、装卸、过路、过桥、走高速、交罚款、保险、保养、维护、修车、审车、验本、吃饭、住宿、医疗，还有许多无法预估的零散消费，每一项都有可能随时支出，因此卡车司机都表示：“这件事一时半会儿跟你说不清楚。你跟着跑一趟就明白了。很多花销是看不见的。”（ZB-WJQ访谈录）

成都的图师傅也给课题组算了一笔卡车司机的账。

因为支出不确定，卡车司机需要很多流动资金，因此每人每天都会随身携带大量现金。沈阳的吕师傅每天腰包里都要装1万元左右的现金，走一趟高速需要五六千元，加油费也要五六千元，加上路上吃饭、罚款，跑完一趟这些钱就剩不下多少了。他认为开卡车看着挣钱多，但只是活动的钱比较多，随手挣，随手就花了，到最后也挣不了多少钱，并且经常“赚的没有花的多”。（SY-LJY访谈录）

综上所述，卡车司机的劳动是一个充满不确定性的过程。从起步上路到抵达终点，无论货源、路线、陪同人员、行车方式，还是收入、支出、风险等，都无法确定，并且这种不确定性带来的往往是负面影响。当卡车司机充满不确定性的劳动延伸至与他们的劳动捆绑在一起的日常生活时，他们的生活也变得不确定了：从“在路上”工作，到不确定的“四海为家”。

4.劳动的复合性：体力、脑力与情绪/情感劳动

从卡车司机劳动过程的描述与分析可以看出，驾驶卡车的工作并不像大家想象的那样简单，也并不是一种“纯体力劳动”。驾驶货运卡车事实上是一个非常复杂的劳动过程，它的复杂性不仅体现在劳动本身的原子化、流动性与不确定性上，还体现在卡车司机劳动的复合性上：在劳动过程中卡车司机不仅需要付出大量的体力劳动与脑力劳动，还需要付出大量的情绪劳动与情感劳动。

什么样的卡车司机是一个成功的司机？淄博的谷师傅回答道：“能吃苦，技术过硬，方方面面，光能吃苦也不行。技术不行也不行，找路、联系货源，脾气还得好。好人不愿意干，孬人还干不了。”（ZB-GCY访谈录）谷师傅的话特别具有代表性，卡车司机这份工作事实上是综合实力的体现。具体来说如下。

首先，开卡车需要有过硬的技术。半挂车和挂车动辄10多米长的车尾，在转弯、倒车、刹车时都需要技术过硬。更何况卡车司机全国各地到处跑，每个地方的路况都不一样，卡车司机的驾驶技术达到一定的程度才可以上路时畅通无阻。除了驾驶技术，卡车司机还需要很多其他的辅助技术，例如找路，虽然现在的导航系统非常便利，但是熟悉路线、降低找路成本、研究路况等仍然要靠卡车司机自己；例如修车，长途车在路上一跑好几天甚至十几天，难免会有小故障、小事故，卡车司机在拼命赶路的前提下需要懂得最基本的修理技术和解决办法；再例如保养车，卡车司机每跑一趟长途都需要对车进行保养维护，这些都是需要技术的。

其次，成功的卡车司机需要有丰富的社会经验与良好的判断力。行车在路上，不只是技术问题，还需要面对非常复杂的社会环境。遇到执法者，遇到偷油、偷货、“碰瓷者”，遇到装卸工，在不同的地域面对不同的规范，卡车司机需要根据自己的社会经验做出当下的判断，因此卡车司机才都认同这一行“有能力的不想干，没有能力的干不了”。出门在外如果脑子不快、嘴拙、跟不上形势，即使可以人行也不一定能挣钱，即不可能成功。所谓良好的判断力主要指的是顺利行车与规避风险。例如沈阳的吕师傅驾驶时非常小心，会时刻注意路上的情况。他告诉课题组有时候只保证自己的行车安全还不够，还得注意来回行走的其他车辆，如果别的司机困了、驾车晃了就得注意不能被影响，需要尽力规避风险。

最后，成功的卡车司机需要有吃苦耐劳的精神。卡车司机常年在路上跑，吃住都在车上，非常辛苦，因此卡车司机必须能“受得了气，受得了累，受得了脏”，才能干得了。淄博的高师傅忙起来一天就一顿饭，一般人都受不了。只有坚韧不拔、吃苦耐劳的人才能把这一行做得长久。（ZB-GSF访谈录）

从以上三点可以看出，驾驶卡车是综合性的劳动。它看似简单，其实要付出很多，尤其在大家看得到的体力劳动与脑力劳动之外，还要进行大量的情绪劳动与情感劳动。情绪劳动是向内的，情感劳动是向外的。

卡车司机的情绪劳动最主要的体现在于行车时高度集中的紧张情绪，以及在劳动过程中经历的复杂的情绪混合体，例如孤独、焦虑委屈等。赶路时，无论长途还是短途，卡车司机都必须全神贯注，整个人的精神都是紧绷着的。他们不仅自己要安全行车，还得时刻注意路况、天气、前后车辆的情况等。因此驾驶卡车时，卡车司机始终处于精神高度集中的紧张状态，这种紧张状态持续的时间长了，就会让他们感到疲惫，不仅身体疲惫，“心”也觉得累，是两种疲劳的叠加。成都的徐师傅叙述得特别深刻：“驾驶时间长了肯定疲倦，睡不好觉，没什么抱怨的，习惯了。卡车司机是什么，抬头是自己的梦想，低头是一望无际的公路。”（CD-XH访谈录）

除了精神高度集中，卡车司机在运货过程中还会向内进行多种情绪劳动，例如忍受孤独、排解焦虑、消化委屈、磨掉棱角等。因为运费低而发愁，戒烟10年的梁师傅又开始抽烟。（ZB-LJ访谈录）沈阳的王师傅已经有半年没回过家了，跑在路上的孤独感无以复加。（SY-WLX访谈录）找货与等货的焦虑、面对各种风险时的委屈，让他们在劳动过程中不断把自己的棱角磨平，成为原子化的、标准化的驾驶卡车的劳动者。

除了由外向内的情绪劳动，卡车司机在面对不同群体时还要向外进行不同的情感劳动，情感劳动是由内向外的。

对于执法者，例如交警拦车、路政罚款，为了尽可能地少罚或者不罚，卡车司机都需要“说过年话”等。“过年话”是他们的行话，意思是说好话、求情。这样的情感劳动在卡车司机的劳动过程中非常普遍。

对于货代，卡车司机从他们那里找货、拿运费，必须维持良好的关系，尤其对于固定的货代，卡车司机逢年过节请吃饭、出门带礼物是常见的形式。如果货代拖欠运费，即使着急也不能生气，只有采取情感策略才能把运费要回来。卡嫂小王经常负责打电话催运费：“催一遍不行，就一遍不行两遍，两遍不行三遍，就说’大姐，麻烦你了，你给我打过来吧！我这儿着忙用钱呢！’就是左一遍右一遍的。欠钱的是大爷。”（SY-CJH访谈录）

对于装卸工，卡车司机也时常需要讨好和忍耐。常用的讨好策略是说好话、小声说话、给加钱、塞礼物等，就是为了尽快装卸货，并且保证货物的安全与数量。沈阳的吕师傅觉得卡车司机太委屈、太憋屈，装货卸货时得给人家说好话，装卸工才能尽快给装卸。有的装卸工该卸不卸、爱答不理的，“你不拉别人拉”，因此吕师傅都要看装卸工的脸色。（SY-LJY访谈录）

除此之外，卡车司机还要维护其他各种关系，例如服务区的保安。沈阳的张师傅知道在某个服务区会丢油，就给那里的保安20元钱帮他看车，他好睡个消停觉。“我昨天晚上在门南服务区，我把保安叫来，说给你盒烟钱，你给我看着。保安不要。天没亮，保安来敲门，叫我赶紧走，我不知道啥意思，我就走了，估计是知道弄油的来了。”（SY-ZJW访谈录）

对于不同场景下、面对不同人群进行的多维度的情感劳动，淄博的高师傅用“忍得了气”来形容。

卡车司机的社会地位很低，要忍得了气：装卸工的气，货主的气，老板的气，都得忍。装卸工对司机，就跟指派自己家的小孩子似的，他们老感觉他们特别牛，但是我们还得笑着脸跟他们说，你得受得了这个气。还有呢，货主：“你几点钟到啊！你啥时候来啊！你还到不到这来啊！”你还不能够跟人家急，你得说：“快了，马上，1个小时，半小时。”你只能跟人家这么说，你有什么情况还得跟人家讲，你不能由着性子来，不然就别干了。这就是司机。（ZB-GSF访谈录）

综上所述，卡车司机的劳动过程有多个环节，异常复杂。从人行、找货到装货、运货、卸货再到下一次找货，卡车司机原子化地流动在全国各地的公路上，他们的劳动充满了不确定性。与此同时，除了付出体力劳动与脑力劳动，他们还需要对内进行情绪劳动，对外进行多维度的情感劳动。因此，卡车司机的劳动是一个综合性的复合型劳动。卡车司机的劳动过程延伸到与劳动捆绑在一起的日常生活，就体现为他们进行劳动力再生产的主要特点：“四海为家。”

*本文选自《中国卡车司机调查报告No.1》第三章第二节，社会科学文献出版社，2018年。为阅读及排版便利，本文删去了部分注释与参考文献，敬请有需要的读者参考原文。

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***封面为一位在驾驶座上通电话的卡车司机。由于久坐缺乏锻炼，加上无法按时吃饭，有半数以上的司机患有颈椎病、胃病等慢性病。[图源：news.cnr.cn]

〇编辑：O泡 〇排版：J.Y.H.

〇审核：悦怿 / 多肉

〇专题策划人：松鼠

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