亓昕、周潇 | 他雇卡车司机对劳动控制的洞察与抗争

亓昕、周潇社會學會社

亓昕，首都经济贸易大学劳动经济学院社会工作系教授，著有《首都流动人口融合研究》等。[图源：baike.baidu]

周潇，传化慈善基金会公益研究院（筹）专职研究员。

专题导言

近日，一货车司机因被罚款服毒自杀。事件曝光后，卡车司机这一群体的劳动过程和生存状态引发了舆论关注。与外卖骑手相似，卡车司机的劳动过程高度原子化，没有固定场所，充满不确定性。劳累、危险、提心吊胆是他们工作的常态，而企业、人情关系、制度政策等也如同一张巨大的网把卡车司机“困在系统里”。他们成为互联网经济生态链上的弱势群体，只能默默接受不合理的定位规则和罚款制度。在日常生活中，大众享受着极速的物流配送，却鲜有人注意到这个数量庞大的劳动群体所承载的压力。国内关于卡车司机的研究并不多，本次专题推送仅是一个开始，望能引发读者对于该群体的关怀和更多思考。

他雇卡车司机对劳动控制的洞察与抗争

如前所述，劳累、危险、提心吊胆是他雇卡车司机对工作的共同体验。不同雇佣方式下，不同的劳动控制和劳动形态，也在很大程度上形塑了司机对工作的感受。受雇于个体车主的司机，因为缺乏严密的制度约束和控制，自主性更强、自由度更高，他们与车主之间的关系更少功利性、更具人情味。但是另一方面，他们面临的不确定性更强。这种不确定性主要体现在，车主的人格和脾气以及车主的经营状况。如果车主慷慨大方，司机与车主脾气相投，司机自然感到舒心。如果车主有稳定且充足的货源，司机的收入也会较高。但是事实上，近几年，由于经济不景气以及运输结构调整和环保政策出台，个体车主的经营日趋窘困，受雇于个体车主的司机也因此面临更大的风险，车主说不定什么时候就会卖车或者因为难以支付工资而将司机解雇，司机也就随之失业。除就业的不稳定之外，他们也缺乏其他方面的保障。个体车主不会为司机缴纳社会保险和意外伤害保险，一旦出了事故，他们能够得到的赔偿额度很低甚至无法得到赔偿。

对于受雇于企业，尤其是大型企业的卡车司机而言，一方面他们更有保障，就业和收入更稳定；但是另一方面他们也因为严格的制度约束和信息系统的全景监控而多少失去了自由。

开卡车的工作与工厂的工作相比，一个主要的特点就是相对自由。当问及卡车司机为何不去工厂而选择开卡车的时候，他们给出的理由之一就是开车比较自由。然而对于受雇于企业，尤其是大型企业的司机来说，这种自由度显然是大大地降低了。他们在工作中的自主性和自由度其实比较小，他们不能决定拉什么不拉什么，不能决定何时出车，他们的工作就是听从调度，装完货就走，卸完货就等候着下一道指令。他们少有空闲的可以自主支配的时间，除了在等待装货和卸货的过程中能够短暂地休息一会儿，其他时候都在车上。而在信息系统的全方位监控之下，在车上也不再是自由自主的了。

除了交通、路政、运政的诸多管制之外，企业的各种规章制度也限定着他们的一举一动。企业在成本控制和时间控制上的要求，使得他们在车速、停留时间、道路选择等诸多方面受到限制。即使没有任务，他们也往往要在企业里待着而不能回家，哪怕家离得并不远。如果严重违章，他们除了受到执法者的惩罚，还可能被企业罚款。

《卡车司机调查报告No.2》书封

被时间追逼、被制度束缚、被新技术手段控制，在企业开车的司机更多地感受到工作的异化。有司机感慨自己就像开车的机器：

现在给我的感觉就是我们两个人在车上，就是两台机器，开车子的机器。吃饭，睡觉，开车。就这三件事，吃完饭，睡觉，他开，开几个小时，然后再换人。每天就是反反复复的这几件事。（ZB-PPY访谈录）

无论是哪种雇佣方式，卡车司机都会对劳动过程中所受到的控制表现出一定程度的不满，这主要表现在以下五个方面。第一，对App操作、上传图片等烦琐操作的不满。如前所述，稍具规模的企业往往要求司机进行App操作，以便对货物实施跟踪。除此之外，雇主还会要求司机在遇到突发情况——如堵车、爆胎等——时，拍照上传。这些操作虽然简单，但是加大了卡车司机的工作量。据RQ公司的车队长介绍，一些年纪较大的司机因为对智能手机使用不习惯、不熟练，对司机要进行App上的各种操作感到不满。

客户要求越来越严格，业务流程比较细。对司机来说比较烦琐。以前司机就是提货送货。现在不是了，现在越来越科技（化）了，操作App，要上传图片啊，提货、装货，每一步都要操作，监控到每个环节。年龄大一点的司机操作有难度。要求比较多，他就感觉比较烦琐，哪那么多事。（RQ-WJY访谈录）

第二，对线路规制的不满。雇主为了控制成本，有时要求司机走下道，以节省高速路过路费。下道路况复杂，关卡较多，且时有车匪路霸出没，这不仅延长了驾驶时间，而且使得卡车司机精神高度紧张。尽管有的司机对于雇主要求走下道的苦衷表示理解，但是仍然对于走下道而导致的疲累心生不满。一位师傅向我们抱怨道：

累啊。费用太高了，老板不让跑高速。加上高速费，老板就更没钱挣了。高速六个小时，下道得八个小时。（ZB-WCZ访谈录）

除了高速/下道的取舍，企业还会比较不同线路的费用支出，尽量避免缴费高的路线。如在RQ公司的一次例会上，车队长分析了不同线路的收费和罚款情况之后，要求所有车辆避免走六环，因为收费太高。但据司机们介绍，六环最“顺”，是他们最青睐的路线。他们因此很是不满。

第三，对赶时间的不满。如前所述，货运行业对时效的要求越来越高，卡车司机也因此常常处在与时间赛跑的状态。绩效工资制度激发了他们多拉快跑的积极性，但是也加剧了时间的催逼感。为了赶时间，他们常常不得不疲劳驾驶。

人都有犯困的时候，基本上出事就是疲劳驾驶，直接致命。私家车的话，旅游或者出去办公务，累了可以去服务区随便躺一下，我们不行，时间就在这里赶着，必须跑。（ZB-PPY访谈录）

第四，对油耗标准和节油奖的洞察。在企业负责人看来，企业制定的油耗标准是合理的，卡车司机一般都不会超过，而且通常会有结余，因而很容易拿到节油奖。但司机们并不这样认为。一位卡车司机向我们抱怨公司的油耗标准不断降低。

现在的油耗（标准）已经降到不能再降的地步了，但是上面的一把手还要求再降一个油耗。比如跑市区倒短，有个红绿灯，你就得停。一起步就费油，一拉拉七八吨，十来吨，你说怎么可能不费油，它给的油耗，本来就不够。再说驾驶室里得开空调吧，这么热的天，驾驶室里三十七八摄氏度到四十摄氏度，你不开空调根本就没法在里面待。（WX-JI访谈录）

能否得到以及得到多大额度的节油奖，往往是对卡车司机技术的考验。司机需要在速度和时间上保持平衡。如果驾驶速度太快，耗油就多；如果速度慢，不能在规定的时间内到达，节油奖也不可能拿到。即使能够拿到，额度也不会太高。司机们很清楚，企业不会让他们挣得太多。以下两位师傅的访谈记录很清楚地表明了这一点。

如果要省油的话，速度基本上是七八十公里每小时，都是比较慢的。但如果我回去要24个小时到达的话，那就要上90（公里/小时）左右，有时到110（公里/小时），实际上拿不到多少节油奖。（ZB-XIE访谈录）

它给我们规定的是有节油奖，就给你那么多油，比如给你100块钱的油，你烧完的话，不够就自己掏钱加。100块钱的你只烧了80块的，那20块就是你们俩的。公司给你算得好好的，省下来的也就是让你在高速上吃吃饭，不可能让你挣很多。（ZB-PPY访谈录）

第五，对绩效工资的洞察。绩效工资是物流企业普遍实行的重要激励机制。卡车司机们为了增加收入，通常都会尽量多跑，因为多劳多得。但是他们也很清楚，绩效工资事实上增加了他们的劳动强度。一位卡车司机说到企业实施绩效工资后自己工资额度和工作时间的变化。

我现在的工资比去年来说高一点，但是也不多，也就六七百块钱吧，上下浮动的。工资是增加了，但工作时间可长了，实际工资没有提升。（RQ-JIA访谈录）

卡车司机如何面对他们所受到的管理和控制？对大多数卡车司机来说，不满和抱怨或许就是他们最主要的抗争形式。但是他们通常不会直接找管理者讲述自己的不满，而是在背后吐槽、议论。其实更常见的情况或许是，他们将这些不满存在心里，只有当我们这些研究者“闯入”他们的认知的时候，他们才会倾倒出来。

身体的疲惫和疾病或许可以视为卡车司机的另一种反抗形式。有论者曾提到20世纪90年代深圳工厂的打工妹集体性的身体疼痛是一种用自己的身体对异化的工业劳动的反抗。在卡车司机身上，我们似乎也约略捕捉到类似的反抗形式。辛苦的工作使得卡车司机总是处在身体疲惫的状态，甚至罹患各种疾病。当无法承受的时候，他们就会要求休息，或者请假回家。虽然在绩效工资制下，休息意味着卡车司机收入的减少，但是在车多人少的情况下，卡车司机歇工对企业的影响也不容小觑。

卡车司机最后使用的抗争武器是离职。卡车司机提出离职主要是因为他们拥有了工资更高的工作机会。这个行业就是哪里钱多去哪儿，你今天觉得这个地方钱多你来，明天那个地方钱多你就走。（CY-BRH访谈录）。

除了外在的吸引，如果卡车司机在当下的工作中，经济利益受到威胁，他们也可能提出离职。根据一些车队长的介绍，卡车司机对钱很敏感，一旦他们被要求赔付，他们可能马上就会提出“不干了”。

有些东西他不小心搞坏了，你别让他赔钱。你今天让他赔钱，他立马就不做了，往往会这样。最多就是说他几句，批评一下，让他下次小心，就别提赔钱的事情，（一提他就）直接跟你拜拜，就不要扯上钱。（MX-ZMQ访谈录）

他们的离职“申请”往往突如其来，令管理者措手不及。

他们有可能会突然说“老板，不好意思，我不干了”。不是家里有事情，就是什么有事情。他们（离职的）最主要的一个原因就是，有比这个工资还要高的（岗位），就走了。他不跟你说，你加点工资啥的，一般不会谈，因为来的时候都谈好了。……可能今天他啥事没有，明天他可能就说“老板我不做了”。多数的是这种情况。他不做的时候，不跟老板说你看能不能另外找个人，他不会跟你商量。他直接就告诉你，“我不做了，老板，把工资给我结一下”。（MX-ZMQ访谈录）

前文提到，如今物流企业面临的最严峻的问题之一就是招聘和保留卡车司机。因此司机——尤其是“好”司机——动辄离职对企业的影响极大。一位车队长说到十年来劳动力市场的变化和司机离职对企业的影响。

我2006年开始管车队，那时候驾驶员多得很，这个驾驶员不干不要紧，明天马上就有人来。现在，这个驾驶员走掉以后，这个车子就停在那里，找不到人车子就停下来了。……现在的驾驶员不怕没岗，我们这物流企业，都有四五个车子停在那里没人开。他们这里不干了，那里马上就上岗了。（XH-FZX访谈录）

尽管卡车司机很少以离职为筹码对企业进行“威胁”——他们一旦提出离职就真的不干了——但是正因为离职对企业可能造成重创，所以企业在对司机进行严格的控制和约束的同时，总会避免碰触司机的底线。从这个意义上说，离职无疑是卡车司机对抗劳动过程控制的有效形式。

制造共识

前文我们展示了雇主对卡车司机劳动过程的控制方式以及卡车司机的抗争形式。然而，尽管存在抱怨、歇工、离职这些抗争的微小实践，在两种雇佣方式下，我们更多感受到的是司机和雇主之间的“共识”而不是对抗。如对于车上安装信息系统，司机们似乎并不以为意：

“做好自己的事就行了，没觉得有什么大问题”。

对企业中繁多而严格的惩罚规定，有的司机表达了对制定这些规矩的“理解”。

规定是怎么来的？这么多人，有一个人犯了一种错误，它就会想出来一个规定，所以规定越来越多。其实规定，就是给那些工作干不好、经常出错的人规定的。（RQ-SMG访谈录）。

“共识”或“同意”的产生，除前文提到的各种激励机制（如奖金、绩效工资、福利等）之外，我们认为主要缘于以下几个原因。第一，人情与关系的运作。个体雇佣下的控制是基于关系和人情的控制，前文已有概论，在此不再赘述。在物流企业，由于企业通过关系雇用司机，司机也通过关系找工作，导致司机与司机之间、司机与雇主/车队管理者之间其实也较为普遍地存在原生性的社会关系。在一些企业，同一辆车上的两个驾驶员通常来自同一个地方，他们可能就是朋友、亲戚。两个人语言相通、生活习惯相似，“谈得来”，这对于形塑司机对工作的体验非常重要。在ZB公司，我们发现很多车上的主驾和副驾都是老乡，而且往往是一名司机介绍了另一名司机到企业就职。来自广东的黄师傅现在在淄博的ZB公司开卡车，他和介绍他来企业的老乡分任同一辆卡车的副驾和主驾，在他看来，找到合适的“搭档”非常重要。

我们（指一辆车上的两位驾驶员）天天都在一起，说实话两公婆都没有那么多时间在一起。合不来的话你很烦的，两个人有说有笑的话，那个时间很快就过去了，有时候你遇到不好说话的或者什么的，你根本做不下去。……我们是老乡。我们到你们这边，都不习惯的。你们吃的是馒头啊、面啊什么的，我们要吃米饭的，不是米饭吃不饱的。我们跟你们这边的人搭档的话，我要吃米饭，他要吃馒头，那就没办法了。（ZB-HDC访谈录）

卡车司机与车队长也常常会有先在的关系。例如，在RQ公司，我们发现不少的驾驶员以及车队长来自雇主的老家。尽管与管理者/老板存在老乡和血缘关系并不一定意味着卡车司机会得到格外的“照顾”，但是毫无疑问，关系的存在多少造就了一种归属感和“我们感”。

第二，人格化与非正式运作。一般来说，企业管理的特点是非人格化的、正式的。物流企业也是如此。如在派活、薪资等各个方面，基本上不存在因为司机与管理者/雇主的亲疏远近而有所差别。但是事实上，非人格化的管理中其实也存在一些人格化的要素。在严苛的制度规范和信息系统的监控之外，其实还存在一些非正式手段的运作。比如，按照企业规章制度，因为司机的责任导致的事故，司机应当承担一定额度的赔偿，但是事实上企业多不会让司机承担，或者只是让其承担很小的一部分。这固然是因为担心司机承受不了而选择离开，也是出于对司机挣钱少、经济不宽裕的考虑。此外，有时候管理者甚至与司机“合谋”，以使司机获得一定的利益。如一位车队长谈到他如何帮助手下的卡车司机获得安全奖。

按照企业规定，只有全年不出事故，才能在年末一次获得按照每月200元计算的安全奖。但是如果驾驶员发生碰擦类的小事故，车队长会容忍甚至鼓励他们在拿到安全奖之后再向企业报告。有驾驶员很聪明，稍微擦碰一点，赔个一两百块钱，他想着安全奖，回来就不报。我们也是变通。打个比方，年初的时候，稍微擦碰了一下，赔了几百元钱，我说你这个500元钱暂时不要报，你到了一整年没事情了，你就有2400元，扣掉500元还有1900元，你划算。（XH-FZX访谈录）

非正式运作还表现在谈心、家访等方面。如在RQ公司，车队长会抽时间和司机谈心，了解他们的家庭和工作中所遇到的困难。

平时他们报账，需要我签字的时候，业务不忙的时候，我到宿舍看看，和他们多聊会儿，问些工作上和家庭上的事情，其实简单的沟通和问候，下面员工都会感到非常亲切。（RQ-WJY访谈录）。

在DB公司，企业通过家访以及组织家属参观公司的方式，表达对司机的关心，争取司机家属对司机工作的支持和对企业的认同。家访主要针对近期思想有波动，或者家中有异常情况的司机进行。组织家属参观：第一，让家属了解司机这一岗位的运行模式、早出晚归的辛苦，能够有效减少司机因为工作产生的家庭矛盾，使司机侧面获得家属支持；第二，让家属了解公司情况，加大家属的黏合度。

让家属支持信赖公司，司机思想有波动的情况下，家属的劝解会起很大作用。（DB-FD访谈录）

第三，货运行业的特殊性，使得卡车司机和企业具有较高的利益一致性，企业的控制因而更易获得卡车司机的认同。比如，安全行车是企业首要控制的方面，这是企业盈利的基础，也同时关系到卡车司机的身家性命。当从安全的角度来阐释各种制度设置时，司机就容易产生认同。一位卡车司机谈到他对企业严格管理的看法：

开车是高危险的行业，所以说它肯定要对驾驶员、车辆管得严一点。他管得严，也是为了驾驶员好。（KS-WYQ访谈录）

当问及司机是否会反对企业安装监控信息系统时，一位车队长如此回答我们：

这个系统，总的来说是为了安全起见才安装的，驾驶室内安装主要是为了监控驾驶员是否按照正常操作流程来驾驶车辆，监控是否有疲劳驾驶现象，是否有精力不集中现象等，后面大箱内安装监控系统是监控货物的码放完好性的。驾驶室内卧铺休息的地方有布帘遮挡，不会影响主、副驾休息的。再说了，我们把安装的目的给驾驶员讲清楚，我们的驾驶员没有多大反响，都很配合的。（RQ-WJY访谈录）

第四，无论是受雇于个体车主还是物流企业，卡车司机都面临复杂的外部环境，需要和多个主体互动，如货主、交警、装卸工等，而且他们常常受到这些主体的压制。在某种意义上卡车司机和雇主面临共同的“敌人”，他们因此更能理解雇主的苦衷，他们对雇主的不满和抱怨也会随之分散和弱化。

在访谈中，雇主多会抱怨当前的经济形势和环保政策对货源的影响，货主的各种要求给他们造成的压力，限行政策带来的不便，罚款扣分、油价上升等导致的成本增加。而这些也都直接或间接地影响到卡车司机。在司机看来，雇主压缩开支、控制成本也是身不由己，因为在当前的形势下雇主的利润空间很小，挣钱也不易；他们被扣分被罚款，很多时候不得不绕行、等待等，都是交警路政运政的问题，而与雇主无关。

第四，卡车司机面临的结构性限制和他们对自身的认知。如前所述，他雇卡车司机是一个以农村人口为主、受教育程度较低、社会经济地位较低的群体。在进入货运行业之前，他们多有在工厂打工的经历。之所以离开工厂而投身货运，主要原因是开卡车比在工厂打工收入更高。潘师傅讲到自己从下学到入行的经历：

我们农村的人，没什么学问。我妈那时候跟我讲，你学问不成，就只有卖力气。我下学的时候，有三个选择，厨师、电焊、开车，跟我大小差不多的那一批，也有进厂的，在广州那边打工，一个月就七八百块钱。我也进厂去干过，电子厂，一年都不到，就放弃了。不愿意在里面干了，那不是男的干的活。在里面你就是熬十年、二十年，一个月才拿1000多块钱。你往后边想一想，以后你结了婚，有了小孩，你支撑一个家的时候……（这点工资怎么办？）那时候我叔买了一台车子在上海跑，让我过去，带我跑一段时间。跑了两年之后感觉选择别的也选不了了。（ZB-PPY访谈录）

潘师傅的经历颇具典型性：农村户口，升学不成，职业选择受限，工厂辛苦且收入低，尤其不适合需要担负养家糊口责任的男人。相比之下，开卡车虽然辛苦，收入却比较高。也正因如此，他们更容易对当前的境遇感到满足。

此外，不容忽视的一点是很多他雇卡车司机曾有自己养车的经历。按理说，从自雇到他雇属于一种向下的职业流动，但是这些司机却并没有因此神伤，自己养车的诸般艰辛和微薄利润反倒使他们多了一种逃离的快感。换言之，当他们奋力成为“车老板”以后，却发现自己的境遇并未改善，反而因为多种社会条件的制约而更显严峻。

与结构性限制相伴的是卡车司机对自身的低度认同。就如潘师傅，他认为自己学问不成，就只能卖力气。“要知识没知识，要能力没能力”，这就是卡车司机普遍对自己的评价。

根据问卷统计数据，14.1%的卡车司机对目前的工作感到“非常满意”，27.2%的卡车司机表示“比较满意”，45.0%的人表示“一般”，表示“不太满意”和“非常不满意”的占比分别为10.9%和2.8%。访谈中不少卡车司机虽然也抱怨工作的辛苦和控制的严格，但是也较多表示工作“轻松”“轻快”“老板挺好的”。这种看似矛盾的认知，其实可能恰恰体现了卡车司机对工作的双重体验。

2020年，央视推出由骆永红任总导演的社会现实类纪录片《颠簸货运路》。纪录片共十集，每集15分钟，展现了十位货车司机的生活。图为纪录片截图。[图源：movie.douban.com]

因此，尽管开卡车的工作充满辛劳、风险高、漂泊不定、收入寥寥、劳动过程中受到各种规制，但是由于货运行业的特殊性、卡车司机所受的结构性限制和对自身的低度认知，以及雇佣关系中血缘地缘关系和人情的存在、组织管理的非正式运作等因素，他雇卡车司机们却并没有表现出对雇主的强烈不满，甚至可以说他们与雇主之间达成了一定程度的共识。只要条件尚可，他们就会坚持工作，但是一旦有更好的机会，他们也会选择离开。他们一般不会走出，也难以走出卡车司机这个圈子，只是在不同的雇主之间流动。

虽然一些卡车司机曾经因为喜欢开车而选择了司机的职业，但是如今这种喜爱早已荡然无存了，剩下的是为了生计而不得不干的无奈。访谈中发现，几乎没有司机认为自己所从事的是一项具有挑战性的技术活儿，他们也不认为驾驶卡车四处游历是一件多么惬意的事情，他们不过是因为“别的干不了”，又必须养家糊口而不得不忍受这份艰辛的工作。

刚开始干的时候，（觉得）开车真舒服，跟旅游似的，到这边看看到那边看看，还不用买票。每天都能看到新鲜的东西，但是一干久了，就不那么想了，麻木了。不干的话，别的你不会，没什么喜欢不喜欢的，你不得不选。你只有干这个，你就是不在这儿干了，你到其他地方也是一样地干。（ZB-PPY访谈录）

“只有干这个”，这是司机们的共识。当问及对未来的计划时，41.3%的人选择了“转行”，40.1%的人选择了“继续为当前雇主开卡车”，打算“自己买卡车”的占8.7%，计划“做货代”的只占2.4%。访谈中当谈到自己养车时，卡车司机们大多持否定态度。他们非常清楚自己养车越来越难干。但是，成为能挣钱的车老板仍然是潜藏在许多人心里的梦想。至于做货代、开办物流企业，对绝大多数卡车司机来说，更是无法企及和奢望的事情。计划“转行”和“继续为当前雇主开卡车”的比例都很高，这或许一方面表达了卡车司机内心的渴望——转行，另一方面则表达了卡车司机实际上的无法选择。他们不打算“一辈子开卡车”，事实上随着年龄的增大他们也无法继续从事这个职业，但是他们也不知道有什么更好的出路，因此最明智的做法就是活在当下，继续为雇主开车，直到手头有一定的积蓄之后再谋划其他。他们未来何去何从，他们的挣扎、渴望、忍耐、担当，都值得我们持续地关注，并将之呈现于公众的视野之中。

*本文节选自传化慈善基金会公益研究院“中国卡车司机调研课题组”《中国卡车司机调查报告No.2》第一篇第三章第三节与第四章，社会科学文献出版社，2018年。为阅读及排版便利，本文删去了注释及参考文献，敬请有需要的读者阅读原文。

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***封面图为公路上的卡车。[图源：sohu.com]

〇编辑：花椒〇排版：绿萝

〇审核：二号机 / 北北

〇专题策划人：松鼠

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