近日，一货车司机因被罚款服毒自杀。事件曝光后，卡车司机这一群体的劳动过程和生存状态引发了舆论关注。与外卖骑手相似，卡车司机的劳动过程高度原子化，没有固定场所，充满不确定性。劳累、危险、提心吊胆是他们工作的常态，而企业、人情关系、制度政策等也如同一张巨大的网把卡车司机“困在系统里”。他们成为互联网经济生态链上的弱势群体，只能默默接受不合理的定位规则和罚款制度。在日常生活中，大众享受着极速的物流配送，却鲜有人注意到这个数量庞大的劳动群体所承载的压力。国内关于卡车司机的研究并不多，本次专题推送仅是一个开始，望能引发读者对于该群体的关怀和更多思考。亚当·斯密说，“人类无时无刻都在依赖着他人的存在”，卡车司机也不例外。把货物运输到全国各地，“物流商”和“装卸工”是卡车司机在日常工作中需要密切合作的两类群体。在2019年发布的《中国卡车司机调查报告 NO.3》（以下简称报告）中，研究者关注这两个与卡车司机紧密联系的群体，从而更深刻地认识卡车司机的工作与生活。![]()
图为《中国卡车司机调查报告No.3：物流商·装卸工·女性卡车司机》。[图源：www.souhu.com]
搜寻货源是卡车司机劳动过程的基础，能否找到货、找到什么类型的货、遇到什么样的货物主，既直接决定了卡车司机的收入水平，也影响着卡车司机的劳动过程和工作体验。在这一过程中，物流商起了非常重要的作用，他们是联系货物主和卡车司机的纽带。自新中国成立至今，以1978年为界，分为截然不同的两个时代。1978年以前，公路运输实行“统一货源、统一运价、统一计划管理、统一车辆调度、统一运输组织”的运营管理体制。1978年以后，市场经济逐步建立，货运业也发生了变化。1983年，交通部在有少量个体户进入的情况下，进一步允许和鼓励个体户进入运输市场，在激烈的竞争下，原有的国有、集体企业纷纷转向司机承包和企业民营化改制，个体车辆从此成为公路运输市场的主体。随着市场体制的变化，“信息部”应运而生。信息部也被称为“黄牛”，以提供货运信息为主要业务，以赚取信息费为主要营利手段。信息部最早是为了解决货运空载现象而生的。通过沟通，信息部既解决了车辆回程空驶的问题，又因为回程车的价格较低，也降低了始发车的价格，降低了货主的运输成本。其中的信息费和运输差价组成了信息部的收入。最开始的信息部多在停车场等司机比较密集的地区竖立小黑板，上面写着各种信息。曾经从事相关工作的物流公司老板回忆道：“最早的时候有返程车，有些车到这里之后，没有货，就到处找货。……一些头脑比较灵活的人就开始当‘串串’，他手里有货源就去找驾驶员。”随着货运和货运基础设施的发展，信息部越来越多，信息的展现方式也变成了电子大屏幕，从业的地点大多转移到停车场和公路港中。对卡车司机来说，信息部是不可或缺的，但他们也对其存在着种种不满。在“卡车之家”交流平台上，充满着各种司机们对信息部的抱怨，最常见的是因为信息不准确或隐瞒信息。司机刘师傅就曾经因为信息部隐瞒了货运超高的信息而额外损失了近7000元。但司机也并非总是弱势，许多被信息部“坑”过的卡车司机直接把自己的联系方式给了货主，撬走了“信息部”的客源。在市场化初期，卡车司机的货主通常为生产和商贸企业，但随着物流业的发展，特别是中国加入WTO后，外资物流企业进入国内市场，带来了现代物流的概念，提升了物流业的整体水平，物流企业逐渐成为卡车司机的货主。一位三方物流经理表示，“驾驶员一般直接联系的都是小企业”，大规模的生产企业基本不会与驾驶员直接对接。物流企业主要分为专线和三方物流公司，三方物流公司根据货主的需求自行设计路线，专线物流则只在固定的线路运营，在两个目的地都有分公司或合作网点。研究者发现，从企业类型来看，三方物流公司占51%，专线公司占33%，其他物流公司占16%，可见三方物流公司更多。这是因为三方公司有资源有关系即可起家，因此促成许多信息部转为三方。相较于三方公司，专线则更重资产，有自己的车队负责运输，有仓库存储货物，因此专线的客户更多，规模更大。某一货车物流APP的注册页面。[图源：register.huochebang.cn]随着物流业的发展，信息部的客户也在发生变化，现在他们多变为了三方或专线公司的“找车员”，对货主或物流企业来说，他们的谈价经验和对行业的了解有效地降低了找车的成本。拿到货物后，物流企业都要面临“垫资”的问题。当他们把钱付给司机之后，货主要隔一段时间才付款给他，两三个月的账期非常普遍，账期过长是物流企业最大的困扰。为了规避账期过长的风险，有些企业不再承接资金更没有保障的中小企业，或要求他们现结现付；有些则是判断其经营状况，以决定是否做他们的业务。用车则是另一大问题。要求稳定、及时的物流企业多为自己养车，但调车方式成本太高，越来越多的公司不愿意养车，特别是随着市场化“车队”的兴起，“价格一下子压得很低”。加之互联网物流信息平台的发展，平台叫车成为主流，44%的物流企业频繁使用平台叫车，只有9%的企业不使用平台叫车。相较于自己养车或挂靠合作，平台叫车价格低廉，方便操作，66.9%的卡车司机业主要通过信息平台找到货源。物流企业大量使用信息平台服务，卡车司机对平台也高度依赖。但此类平台的发展也给物流企业和卡车司机带来许多不利的影响。对物流企业来说，信息平台使其架空，让厂家可以直接与司机取得联系，三方公司首当其冲。有的平台甚至直接与大厂家对接，成为一个大三方。对三方公司来说，平台“自己有运力，自己有平台，去跟商家对接的时候，完全比他们更有优势，我们这些做三方、做专线的，要（被）冲击一大片”。没有被平台架空的物流企业情况也并不乐观，平台使信息披露得极为充分，利润环节趋于透明，物流企业的利润空间被大幅压缩。从生态上看，所有物流企业都无法回避冲击。正因如此，许多物流企业曾积极抵制平台的行为。最集中的体现是，2018年某平台调整软件功能，使物流企业无法跟卡车司机直接电话联系，必须依靠平台沟通。对物流企业来说，这一改变触及了他们的核心利益，抢走了他们的定价权，于是物流商集体参与到对抗该平台的行动中。许多物流商不再使用平台发货，已经废弃的小黑板又重出江湖；还有物流商到该平台总部“登门造访”，表示抗议；更有物流商通过发布虚假订单，甚至砸碎了仍在接单的司机的挡风玻璃，迫使一些司机不再接单。多重压力下，平台很快恢复了原有的直接电话联系功能。对司机来说，尽管平台降低了司机的找货难度与成本，但平台压低了物流商的利润空间，也就间接降低了司机的收入。同时，平台将全国的卡车司机全部集中于平台之上，缩小甚至取消了空间的限制，竞争变得更为白热化。在卡车司机的认知中，平台是导致运价降低的重要因素。
另外，平台用车中克扣、拖欠运费比较常见，要求超载和延迟装卸货也是一大问题。为了避免这些风险，很多司机要求货主先付运费，给钱才卸货。相比较于物流商，“装卸工”在卡车司机的劳动过程中却常常被忽略，但其实，装卸工参与的既是卡车运输工作的起点，也是终点，他们不可或缺。装卸工存在的历史极为悠久，早前水陆码头的力夫即是最原始的装卸工，直到现代产业的兴起，他们才获得了“装卸工”的名称。在卡车运输行业中，根据工作内容，他们被分为搬运工、叉车司机、仓库管理员三种。
如卡车司机一样，装卸工以30-49岁的壮年男性为主。其中搬运工有所不同，在低于30岁和高于49岁的年龄段分布较多。研究者认为，相较于需要更多技术与知识的叉车司机和仓库管理员来说，搬运工从业门槛更低，不仅是许多新人的落脚之地，也可以是很多老人的容身之处，如某搬运工所言：“年纪大了不敢要，年纪轻了不想干。干这个活的就是没文化的、找不到事情做的人。”一名工作中的装卸工。[图源：baijiahao.baidu.com]由于装卸工的劳动属于半室外作业，天气变化对他们的劳动影响极大。叉车的出现广泛地降低了他们的劳动强度，但部分无法使用叉车的情况下，搬运工就需要人力操作，在这一过程中，装卸工很容易因为发力不当出现筋骨扭伤或肌肉撕裂。装车并非简单地将货物堆放起来，而是需要一定的经验和技巧。除了装车以外，装卸工还要负责苫车，用一块巨大的篷布将货物覆盖严实。这一工作看似简单，实则复杂且危险。一对司机夫妇为省钱而自行搭盖，卡嫂在作业中就不慎从车顶摔落导致骨折。苫车由卡车司机另外付费，成为装卸工的另一主要收入来源，占其月收入的1/4甚至1/3。相比于卡车司机的组织化，装卸工群体显得较为松散。因为装卸工的职业约束力和职业关系都并不稠密，也没有正式的职业规范。他们在货场以外的人际关系同样发挥着作用，外宿的装卸工下班后就离开了货场，相比起同事，他们与居所周边的老乡和邻居反而联系更加紧密。而住在物流公司宿舍的装卸工则与同事关系更为紧密，但除了一起休闲外再无更深层的互动。值得一提的是，即使存在着老乡关系，不同公司的装卸工也极少来往，不同公司的组织片段切断了货场中的老乡关系。但在公司内部情况就大不相同了，老板会刻意将同一省份的装卸工编排至同一个班组，以减少摩擦，增加协作。这种在不同公司内部的合作与团结，又未曾跨越公司的边界，被研究者称之为“蜂窝状团结”。在货场中，多数装卸工抱持着与人为善的态度，为人本分，但这种良性互动只是一个层面，许多装卸工也利用自己的工作向司机捞取额外好处。对装卸工来说，他们利用卡车司机依赖装卸工完成运输的心态，处处想法设法显示自己的支配地位，不仅“甭管什么货，我们都得（给装卸工）买水买烟，夏天，天热了得给装卸工买水喝，要不就得塞包烟。”更有卡车司机表示：“给装卸工，你得给个50、100（元）的，收黑钱就完事了。”这样的现象绝非个别，而似乎成为了业内的潜规则。*本文由“南都观察”根据《中国卡车司机调查报告 N0.3》整理形成。为阅读及排版便利，本文删去了部分注释与参考文献，敬请有需要的读者参考原文。
**封面图为卡车停放在物流中心内。[图源：sg560.com]