64岁的迪斯，拗不过85岁的大众

原创采编小分队未来汽车Daily

头图来源 | 迪斯Twitter

作者 | 崔秋阳于跃苏鹏

编辑 | 新言

经历过数次斗争、削权，65岁的“异乡人”迪斯终究还是在狼堡败下阵来。

当地时间7月22日下午6点10分（约北京时间7月23日0点10分），大众集团发布公告称，CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）将于8月底离职，继任者是保时捷CEO奥立弗·布鲁姆（Oliver Blume），将于9月1日上任。

公告透露，大众集团监事会周五召开会议，投票通过了上述任命，同时监事会也已经与迪斯就职务变动达成意向，届时他将主动辞职。

现如今距离迪斯的任期届满还有整整3年，活跃在社交媒体上的他并未预告这次离开。这一天，大众集团德国所有员工即将开启为期三周的长休假期，公告发布前的两小时，迪斯在领英上发文感谢员工，并对公司下半年的业绩表现出期待。配图中，他带着标志性笑容，从一辆全新的ID.BUZZ上下车了。

迪斯虽未等到大众上下举杯庆功的那一天，但人们已经开始热议这位改革者可能出现的下一站。很快，网络上的人们开始积极为马斯克的好友献策，建议迪斯可以选择特斯拉或者蔚来。

对于拥有近70万员工的汽车帝国而言，这究竟意味着什么？行至中途的大众电动化改革又将何去何从？

改革派的溃败

对于迪斯执掌大众的四年，大众汽车监事会主席Hans Dieter Ptsch对其付出表达了感谢，肯定了他在推进公司转型过程中的重要作用，“他不仅带领公司度过极其动荡的时期，而且还实施了全新的战略。”

但如今面对任期未到就被投票“下课”的结局，不难看出迪斯作为CEO与大众利益集团的矛盾已经激化到无法调和的地步，此时越多的感谢似乎也意味着更大的讽刺。

眼看着特斯拉在汽车行业掀起巨大风浪，具有极大忧患意识的迪斯一直都是坚定不移的改革派，他不仅毫不吝啬对于特斯拉的赞赏、学习，还带领着大众集团积极向电动化、数字化转型发起冲锋的号角。

但据路透社援引的一位知情人士称，最终迪斯下台正与他领导的CARIAD公司有关。“CARIAD在他的任期内成立，但远远超出了预算，并且在推出新软件平台的目标方面也落后了数年。”

另据德国《汽车周刊》7月11日报道，迪斯的软件战略已触礁，大众软件公司CARIAD研发速度远远落后于计划，迪斯和大众不得不修改计划。“CARIAD的研发进展极其缓慢，无法按时为大众、奥迪和保时捷的新车型、新项目提供对应的软件系统。”《德国周刊》援引知情人士表示。

来源：CARIAD官方

这个被迪斯视为能从根本上解决大众向电动化转型中的缺憾，以及帮助其在竞争激烈的中国市场上站稳脚跟的利器，却因为漫长的研发以及“无底洞”似的投入，让大众监事会失了耐心。

如今回头来看，从2018年4月起任职大众集团CEO，迪斯看似一直身处处于“狼堡”的权力中心，但身为职业经理人，同时又以“成本杀手”和激进的改革者风格示人，或许注定要触动“沃尔夫斯堡的利益”，并站在其对立面。

不仅如此，在涉及到电动化转型的方方面面，从芯片短缺到裁员等一系列重大问题上，迪斯与大众集团的工会始终分歧不断。

2021年9月，因为主张裁员3万人，迪斯想法一出，便在大众内部一石激起千层浪。不仅遭到了大众工会的强烈抨击，大众汽车集团监事会调解委员会甚至将迪斯的去留问题摆上台前。

迪斯一直深陷内部权力的拉扯之中。作为其中最为关键的一方，在由十九个人组成的大众监事会中，劳工委员会占据着九个席位。而大众汽车集团的管理委员会董事长也都是由长期在大众汽车集团工作的高管或者持股股东代表出任。

初来乍到的“异乡人”一旦得不到信任，在许多关键节点，迪斯始终都困于权力斗争，所走的每一步也都格外艰难，关于其何时下课的传闻屡屡被提及。

2020年5月，迪斯曾经向监事会申请延长自己的工作合同到2025年，但遭到了拒绝。据德国《经理人》杂志报道称，迪斯的申请遭到大众集团监事会、保时捷家族和皮耶希家族的“三重否定”。

其中，拥有大众53%股份的皮耶希家族和保时捷家族虽支持迪斯的改革，但他们也希望避免与工会产生直接冲突。

最终在同年7月，迪斯被迫交出了大众品牌的管理权。Autonews援引的分析师指出，被卸任大众品牌CEO，转而被指派负责大众的软件业务，就是工会对迪斯的一次严厉警告。

大众的守夜人

迪斯的激进，在他上任之初便迅速显露。但彼时，正是其迎难而生、手段强硬的风格帮助大众度过了难关，并为其日后接手集团CEO铺平了道路。

2015年，在宝马锻炼了17年，有望成为宝马未来CEO人选的迪斯决定从巴伐利亚北上。彼时，他迫不及待要大干一场，迪斯甚至申请将自己的入职时间提前了3个月。

履新不久后，大众就遭遇了几乎是诞生以来最严重的信任危机——“柴油门”事件。

为了将大众拉出泥潭，上任刚满5个月的迪斯先是在美国CES上公开为不属于自己的失误道歉，随后拿出162亿欧元修复问题车辆，并对多达42款车型、约1100万辆车进行了召回。

临危不乱，迅速摆平危机的能力，直接帮助迪斯赢得了保时捷家族和皮耶希家族的赏识，不错的开场也让其在大众内部收获了声誉与威望。2018年顺利接手大众集团董事长后，60岁的迪斯正式大刀阔斧地推进电动化改革。

对于目标是追赶特斯拉的迪斯来说，这场改革注定是伤筋动骨的。

首先需要更新换代的是工厂。

大众花费12亿欧元完成了对茨维考（Zwickau）工厂的改造，该工厂成为大众集团第一家完全生产电动汽车的工厂，年产能超过30万辆。2019年，第一辆ID.3在茨维考工厂正式下线，迪斯似乎看到了电动化转型的曙光。

随后，沃尔夫斯堡、汉诺威、布伦瑞克、萨尔茨吉特、奥斯纳布吕克等一众工厂也相继进入电动化改造进程。

来源：视觉中国

工厂更新换代后，迪斯认为人也需要“改造”。大众的一线工人们需要抛弃传统制造的思维，学会如何打造一辆电动汽车。于是，2016年在迪斯的带领下，大众集团与沃尔夫斯堡当地工会达成协议，减少德国本土23000个传统制造岗位，并在全球范围内裁员约3万人，以达到每年节省30亿欧元的目的，来缓解改造工厂所带来的资金压力。

大众的工人们习惯了拖沓的生产节奏，这也令迪斯极为不满。据《纽约时报》报道，2021年迪斯曾不止一次向工人们表示，特斯拉柏林超级工厂生产组装一辆整车仅需10小时，而大众工厂则需要花费近两倍时间。

迪斯的改革风暴不仅席卷了大众的生产制造端口，更是向大众集团内部发起了挑战。

迪斯发现，大众要征战竞争激烈的电动车市场，却在电池及软件领域毫无建树，于是，他果断地牵头成立了大众汽车集团首座欧洲电池工厂，及CARIAD软件公司（前大众汽车软件事业部Car.Software Organisation）。

经过迪斯的一系列操作，大众集团的电动化转型终于有了些眉目。

根据大众集团官方数据，2021年大众集团在全球交付了45.29万辆电动车型，其中在华交付9.27万辆。而丰田同期新能源汽车销量262.1万辆，其中纯电汽车1.44万辆。自迪斯上任以来，大众集团全年营收和营业利润也分别实现15.1%和171.8%的增长。

回顾迪斯执掌大众集团这七年，从工人换血到改造、建设电动车工厂，从建立电池产线到软件自研，在这场转型中，大众集团需要什么，迪斯就做了什么。

作为“守夜人”，迪斯帮助大众集团顺利度过了黎明前最黑暗的阶段。

但大众年近百岁，转身绝非易事。

由于内部派系林立，关系盘根错节，迪斯的改革得罪了不少集团内部的既得利益者，受制于体制，改革的成效又不够明显。于是，带着无限遗憾，迪斯被迫将权杖交给了他的继任者--奥博穆。

大众需要什么样的CEO？

奥博穆成功上位，许多事情变得不确定起来。

6月17日，大众汽车集团曾针对中国区业务发布了一系列人事任命，包括由大众汽车集团董事会成员贝瑞德接棒冯思瀚，成为下一任大众（中国）总裁兼CEO；Marcus Hafkemeyer将担任大众（中国）CTO；大众汽车乘用车品牌中国CEO及大众（中国）集团销售负责人也将迎来新的人选——现任大众汽车集团俄罗斯CEO Stefan Mecha。

上述一系列任命，都是由迪斯在任时主导、敲定，如今迪斯骤然离开，很难说大众中国业务的关键人事变动是否会再生变数。

相比中国业务的命运，大家或许更关心整个大众集团未来的路会如何走。这还要从奥博穆这个关键人物说起。

奥博穆（图源：保时捷官网）

奥博穆比迪斯年轻10岁，相比迪斯曾效力多家车企，奥博穆可谓根正苗红的“大众人”。

1968年奥博穆出生在德国不伦瑞克市，20岁时进入不伦瑞克大学的机械工程专业学习。1994年奥博穆加入奥迪，先后负责车身构造以及车漆喷涂工作。

从2001-2015年，奥博穆先后负责奥迪、西雅特、大众、保时捷等多个品牌的生产工作。2015年，他出任保时捷执行董事会主席，2018年之后进入大众集团管委会，主管整个集团的生产。

在奥博穆28年的职业生涯中，他一路打怪升级，在大众体系内建立了丰富的人脉网络，并获得了保时捷家族和皮耶希家族的信任，最终登上了大众集团CEO的铁王座。

下一步，他将接过迪斯手中的电动化转型重任，带领大众继续前行。

迪斯突然下课，与其大刀阔斧推进改革，触动了集团内部不少人的既得利益不无关系。很难说，奥博穆会不会碍于人情，奉行较为缓和的改革措施，在投入电动化转型与继续依赖燃油车产品、维持比较漂亮的账面数字之间，寻求一种平衡。

过去，迪斯始终把特斯拉当做大众最大的对手，曾不止一次公开表达超越特斯拉的渴望。最近的一次，6月29日，英国金融时报报道称，迪斯号召员工趁特斯拉陷入产能瓶颈时奋起直追，并重申到2025年，大众将超越特斯拉。

但奥博穆接手后，要实现迪斯的目标恐怕更难了。

目前CARIAD的发展却并不顺利，大众汽车的Trinity和奥迪的Artemis项目都计划搭载高等级自动驾驶功能。不过，由于软件研发工作受阻，这两款车型的量产时间可能要从2025年推迟到2027年。

奥博穆从业以来基本都“泡”在汽车工厂里抓生产，是生产一线摸爬滚打出来的技术咖，与特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）玩代码出身截然不同。这样一位传统汽车人该如何带领大众走好软件的路？

正如硅谷风险投资家Evangelos Simoudis的担忧，“当我看到奥博穆进场时，一个汽车人又回来领导大众了。”