「野蛮人」赢了王石，却败于造车

原创苏鹏未来汽车Daily

头图来源 | 网络

作者 | 苏鹏

编辑 | 李欢欢

宝能汽车，摇摇欲坠。

当年挥洒着500亿热钱，高调入局造车的宝能投资集团董事长姚振华身上有两个鲜明的标签，其一是“野蛮人”，其二是“知识分子”。第一个标签来自2015年的“宝万之争”，当年姚振华怀揣400亿酝酿蛇吞大象，被万科集团创始人王石质疑“配资炒股、恶意收购”，王石怒斥其为野蛮人。

在“宝万之争”胜出后，姚振华一心想要“脱虚务实”，证明自己“是一个知识分子，干的都是踏踏实实的事”。于是，2017年，姚振华带着从万科身上赚来的589亿进军汽车行业，开启了宝能集团有史以来最大规模的转型。

宝能西安工厂的围墙上，贴着“发展产业，回报社会”

来源：未来汽车日报

用金钱迅速堆砌起来的宝能汽车和它的主人一样，骨子里带着“野蛮人”的气息。

入局之初，宝能汽车大手笔砸钱，野蛮扩张。为了快速提升员工规模，2019-2020年，宝能汽车仅用两年时间便将员工数量从3000扩张到2.3万人；同时，宝能还施展“买买买”大法完成多项收购，在全国多个城市布局了整车制造基地。

在宝能汽车内部，姚振华是绝对的掌控者，几乎事无巨细、一一过问。“（宝能汽车）内部决策流程比较长，50万以上的单子只有姚振华拍板同意后才能签合同，从下级部门传递到姚振华那里，最多需要20人签字。”一位宝能汽车前市场部员工至今对宝能繁琐冗长的审批环节仍记忆犹新。

看上去，姚振华在造车这件事上极为认真。但无论姚振华有多在乎，事情却没有按照他预想的那样发展。这个以投资、物业起家的跨界玩家如今被笼罩在组织动荡、资金链告急的阴霾里，难辨方向。

“宝能没钱了，大部分员工都被拖欠了半年以上的薪资。现在宝能汽车内部员工数量为2000人左右。”有宝能汽车内部员工透露，大家甚至要排着队“与宝能汽车进行劳动仲裁，已经排到了明年”。

与宝能合作的供应商也被坑惨了，“西安基地没办法开工，因为无法向供应商支付货款，供应商拒绝与宝能继续合作。”

宝能汽车距离崩塌，似乎也只一步之遥。

高管都撒出去「搞钱」了

“宝能汽车只剩最后一口气了。”宝能汽车一位在职员工如是形容。

经历了2021年那场大规模裁员之后，宝能汽车在职员工数量陡降。“2021年初宝能就出现了经济危机，拖欠员工薪资、停缴社保公积金，许多人去年就主动离职了。”据上述员工透露，2020年底宝能汽车共拥有2.3万名员工，如今仅余2000多名，其中财务、行政、人事等职能部门和采购部门的员工占多数。

剩下的人也没有心思好好工作，摸鱼成为大家心照不宣的事。

“今年上半年宝能汽车只给我们发了两个月工资，虽然每位员工都身背KPI，但在工资发不全的情况下，没人会认真工作。”

“发不出工资大家心里都憋着一肚子火，”因此，HR部门也对集体摸鱼睁一只眼闭一只眼，“谁都不想在这种情况下与人起冲突”。

宝能汽车深圳总部已基本处于瘫痪状态。

一位宝能深圳总部的员工透露，在总部已经见不到高层领导的踪影，“听说是被外派出去拉投资了”。大家寄希望于领导能带一些钱回来，因此，这2000多名员工还在坚守最后一片阵地。

大约一个月前，深圳总部集团直属领导曾给上述宝能员工所在的部门开过一次“恩威并施”的小规模沟通会，该领导承诺会补发部分薪资，并一次性补缴拖欠的社保和公积金。

“但领导也声明，如果现在离职走仲裁的话，一分工资都拿不到。”

更多人不愿意留下消耗时光，于是踏上了困难重重的讨薪之路。

因宝能拖欠薪资，员工无法办理个税清缴

来源：受访者供图

“深圳龙华区申请劳动仲裁的大约有3000人，开庭日期已经排到了明年。”今年5月申请劳动仲裁的前宝能汽车员工告诉未来汽车日报。因个人仲裁流程过长，目前有不少离职员工寻求集体仲裁，相比个人仲裁，10人成团会得到优先处理。

但即便仲裁成功，也很难拿到被拖欠的工资。有仲裁成功的宝能员工告诉未来汽车日报，龙华区的仲裁结果为，宝能汽车为员工支付拖欠的薪资和社保，但拖欠的年终奖不再发放。“仲裁过程中宝能汽车拿出了一堆审计资料来证明宝能汽车近两年亏损严重，不具备发放年终奖的条件。”

至于被拖欠的薪资和社保，“宝能汽车虽然会承诺发放薪资，但实际上宝能没有钱补缴薪资，公积金补缴是从宝能账户里直接扣款，然而宝能账户里没有钱，便一直显示补缴失败。”

长时间的拉扯和等待令人疲惫不堪，有些人便放弃了讨薪。一位从宝能汽车离职的员工无奈地表示，“仲裁无果只能打官司，但打官司的流程太繁琐，势必会耽误自己的新工作。就怕拖欠的工资要不回来，新工作也受到影响。”

有些工厂还未竣工便已夭折

宝能汽车坑了不少人，也坑了不少地。

据未来汽车日报不完全统计，在2017年-2019年，宝能汽车先后在杭州、昆明、广州、陕西、昆山、贵阳等六地规划了新能源汽车生产基地。六处生产基地总产能已经达到260万辆。

不过，超两百万产能，只存在于宝能勾勒的美好蓝图里。在现实中，真正投入使用的，恐怕只有西安工厂的一期项目，规划产能为30万辆，有的生产基地甚至还未竣工便已夭折。

4月6日，云南省发改委发布关于移除“昆明宝能新能源汽车零部件生产项目” 和“观致汽车有限公司（昆明）分公司建设项目”的备案信息及其投资备案证明文件失效的公告。

来源：云南省发改委

云南省发改委表示，上述两个项目自2018年备案后，项目单位逾期两年未开工建设，未通过云南省投资项目在线审批监管平台作出说明，也未撤回备案信息，经提醒后未作出相应处理。

知名地产分析师严跃进对未来汽车日报分析道，新能源汽车项目属于实体产业投资，可以带动地方的就业、增加当地税收，即便是项目遇到一些问题，地方政府也不会轻易叫停，反而会帮其解决债务问题、减免税费等。

云南省发改委“叫停则意味着对宝能汽车没有了合作意向”，可见宝能云南工厂已经“无药可救”。

事实上，云南工厂只是一个缩影，宝能汽车在全国各地布局的生产基地均不容乐观。

宝能汽车西安工厂

来源：未来汽车日报

“宝能多家工厂在建造过程中拖欠了好多供应商的货款，由于西安政府给予的资源支持多一些，西安工厂的建设还比较顺利，昆山、贵阳工厂（得不到地方支援甚至）无法开工。”宝能汽车前财务人员告诉未来汽车日报。

目前宝能汽车仅有西安工厂、PSA的深圳工厂、观致汽车的常熟工厂具备生产能力，但后两家工厂并不生产宝能汽车的车型。另据宝能广州工厂承建商中建三局一公司2022年4月6日发布的公众号文章显示，广州宝能新能源汽车产业园项目基建实体工厂基本完工，目前正全力冲刺后续装饰工厂和附属工程施工。

因此，西安工厂与广州工厂便成为宝能汽车的救命稻草。

未来汽车日报从宝能汽车处得知，宝能汽车旗下的悠宝利品牌（主打小型电动车）在今年下半年与两家新能源汽车销售服务商达成战略合作，并且已经与其中一家服务商签订了5000辆的供货订单。

“悠宝利首款车型将在宝能西安工厂投产，计划在今年年底量产约3万辆悠宝利汽车。”有接近宝能西安工厂的人士告诉未来汽车日报，目前宝能汽车正在推进西安工厂的生产进度。“但过程不是很顺利，西安政府已经不对宝能汽车抱有期望，宝能只能靠自己推进生产。”

7月14日，宝能汽车官方公众号发布的消息显示，悠宝利品牌在南京的经销商集体签约，布局了江苏省南京市、苏州市、徐州市等合计16个城市的销售渠道，以上经销商在2022年共同承销6500辆悠宝利汽车。

“宝能这么做是为了快速回笼一批资金，但凭借这些订单量回笼的资金有限，完全解决不了宝能的债务问题。”接近宝能集团的人士分析道。

另一边即将竣工的广州工厂，将承担起宝能汽车BAO品牌旗下车型GX16的生产任务。宝能官方曾规划，GX16力争7月份下线。

但从现实来看，“宝能拖欠了太多供应商的工程款，已有供应商把宝能拉入黑名单。”宝能汽车某供应商负责人认为，目前宝能已经失去了供应商们的信任，很难再找到供应商与其合作。“如果能预付一大笔工程款，或许会有供应商与其合作，但宝能估计拿不出这么多钱。”

地产商注定造不了车？

想当初，姚振华一掷千金，豪言“每年向宝能投入100亿元”。并不缺钱的宝能，是如何一步步落到今天这般田地，连供应商的货款都拿不出来？

上述接近宝能集团的人士认为，宝能汽车的失败与姚振华的运作模式有直接关系。“他把地产那套思维生搬硬套进了造车领域，地产思维是以结果为导向，赚快钱。但他忽略了汽车是一条长回报周期的产业链条。”

在造车方面，姚振华过于追求效率化和规模化。“他想快速把车研发出来，然后立即投入规模化生产，这样就可以通过造车迅速回血。”该人士认为，这也是宝能汽车一开始便大肆圈地扩张产能、积极扩充员工规模的原因之一。

在一通“买买买”猛操作之后，姚振华快速将宝能汽车打造成一座坐拥百万产能和两万人规模的造车帝国。但由于统治者独裁和审批流程过于繁琐，也为帝国的崩塌埋下隐患。

“宝能内部的审批流程非常繁琐，丝毫不像一个造车新势力该有的效率。”曾在宝能汽车财务部门工作的员工告诉未来汽车日报，汽车板块内部的职能部门较多，审批流程繁琐，“大单子需姚振华亲自审批，授权管得比较严”。

曾为宝能汽车进行市场宣传的人士进一步透露，“超过50万的单子只有姚振华有决策权，且中间要经过层层审批，最多的时候一个单子需要近20个领导签字，所以宝能各项业务进展都不是很快。”

来源：视觉中国

比如，在研发环节，宝能的效率就很低。“进行软件大数据模拟测试，前期需要机器测试，用于模拟各种用户的真实操作，但采购机器从审批到购买就花了好几个月的时间。”宝能汽车深圳软件研究院员工抱怨，没有机器做模拟测试，软件研发团队的工作进度便停滞不前。

这与其他新势力加班加点赶进度形成了鲜明对比。

前期大范围扩张让宝能汽车承担了巨大的资金压力。有接近宝能集团高层的人士对未来汽车日报透露，因前期拿地建造工厂、研发投入等大量资金支出，大约在2019年，宝能汽车的资金链已经不堪负重。

“当时，宝能集团被迫调动其他板块的资源维持汽车板块的运营，慢慢地，其他业务板块也开始有了资金压力。”上述接近宝能集团的人士说。

2021年11月，姚振华在宝能内部发了一封公开信，他坦承“自2016年下定决心向高端制造业转型，我们在整个汽车产业链上先后投入了500多亿自有资金。加上当前疫情和宏观调控的影响，我们遇到了暂时的资金流动困难”。

“宏观调控指的是国家对金融监管的力度持续加大，2017年以来，因监管力度加强，宝能集团旗下的钜盛华、前海人寿也经历了融资困难。”上述接近宝能集团的人士透露。

外部输血没有希望，宝能汽车自身的造血能力也迟迟不见起色。

乘联会数据显示，宝能收购的观致品牌，在2019年-2021年销量分别为2.27万辆、1.24万辆、4883辆，销量大幅下滑。而至今，宝能汽车自己的量产车型还未投向市场。

无奈之下，宝能只好缩减团队规模。但有宝能汽车内部员工认为，2021年宝能掀起的那场大规模裁员，彻底将其推向深渊。

“裁员通知是在春节前下发的，宝能汽车总部倾向于裁掉大部分中层领导和基层员工，因为中层领导的薪资相对较高，裁掉这批人可以有效缓解经营负担。”宝能汽车职能部门一位员工表示。

此举带来的直接后果是，“中层管理缺失，项目难以推动。”宝能汽车深圳研究院大数据相关工作人员告诉未来汽车日报，因缺少中层管理作为统筹桥梁，基层员工只得向更高级别领导汇报工作。

据该员工透露，2021年宝能深圳研究院的员工规模为500人左右，由院长和三位项目负责人管理。“三位项目负责人分管智能车联、智能驾驶和智能座舱，裁掉中层管理之后，每个项目的100多位员工均直接向更高层的项目负责人汇报工作，给项目的推进和沟通带来很大阻碍。”

“如果宝能汽车前期扩张的幅度小一些，生产节奏快一些，说不准现在已经有宝能汽车行驶在路上了。”接近宝能集团的人士感叹道。