中部枢纽之争，长沙正在“逼近”武汉？

12月26日零时起，全国铁路实行新的列车运行图，多条被寄望改写区域经济的高铁驰骋而来。

对6600多万湖南人来说，今日开通的渝厦高铁常（德）益（阳）长（沙）段，就是一条影响甚广的交通大动脉——不仅常德到长沙的时间缩短至59分钟，长株潭都市圈、洞庭湖生态经济区与大湘西旅游圈“串珠成链”，湖南全省形成“4小时经济生活圈”。

值得注意的是，当地曾发文展望，这条高铁很可能帮助长沙取代武汉，成为成渝通往沿海地区的必经之地。

近年来，中部大省湖南颇为重视高铁建设，成为全国第8个“市市通高铁”的省份，向安徽、江西、河南等兄弟省份看齐。同时，其特别强调“强省会”必须先“强交通”。今年初，长沙曾明确提出用五年时间打造“辐射全国的铁路枢纽”。

一个多月前，长沙的“米”字型高铁枢纽建设向前迈出重要一步。作为国家中长期铁路网规划“八纵八横”高速铁路网之一渝厦通道的重要组成部分，长赣高铁在湘赣两省同步启动建设。待全线贯通后，渝厦、京广、沪昆3条高铁大通道将在长沙交会。

不过，面对应是“中国本部铁路系统之中心”的武汉和率先建成“米”字型高铁枢纽的郑州，长沙作为“后起之秀”应如何奋起直追？更令外界好奇的是，中部地区是否需要多个“米字型”枢纽？

每个地方可能都会有一条心心念念的高铁，对常德来说，常益长高铁即是如此。

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2017年12月，“常益长高速铁路开工动员暨长株潭城际铁路全线开通仪式”在长沙举行。时任常德市委书记周德睿在开工仪式上连用“奔走相告”“喜不自禁”“难以言表”3个关键词表达喜悦。

“对常德来讲，建好常益长高铁，不是要我做，而是我要做，不是被动做、而是主动做。怎么重视都不为过，怎么支持都不为过，怎么推进都不为过。”他表示。

根据当时的报道，常益长高铁西起常德，经益阳引入长沙西站，技术标准采用新建350公里/小时客运专线，项目建设工期4年，估算总投资263.88亿元，“建成后常德到长沙预计半小时。”

值得注意的是，作为渝厦高铁通道的重要组成部分，常益长高铁的前身是“长益常城际铁路”，但最初设计时速仅200公里（预留250公里），且“由于种种原因暂停前期工作。”

速度和工期都比计划慢，但这并不影响它的分量。湖南省政府工作报告中点名今年要重点抓好十大基础设施项目，排在第一位的是长赣高铁，第二位便是常益长高铁。

今年9月6日，渝厦高铁益阳至长沙段先行通车，两地时空距离压缩至半小时，益阳有了更快融入长株潭都市圈的可能。更重要的是，湖南由此实现14个市州高铁全覆盖，成为全国第8个“市市通高铁”的省份。

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而随着渝厦高铁常德至益阳段今日开通，全长154公里的渝厦高铁常益长段迎来全线贯通。

中国城市经济学会副会长、湖北省政府咨询委员秦尊文在受访时表示，高铁网络的完善有助于增强长沙对湖南全省的辐射能力，“但它又不仅仅是服务于强省会战略”。

他解释说，相较湖南东部地区，湘西北地区的发展相对滞后，高铁“联网成环”后，有利于要素流动，有助于促进区域协调发展。同时，湘西北还和重庆武陵山区、鄂西南地区联系紧密，对打通长江经济带中西部地区具有重要意义。

交通先行，依然是当前区域经济发展的重要突破口。相较于湖北和武汉、河南和郑州，湖南和长沙无疑是“后起之秀”。

目前，过境湖南的高铁大动脉有两条，一是纵贯南北的京广高铁，二是横穿东西的沪昆高铁。

两条干线在长沙交会形成“黄金十字”，被当地媒体形容为“彻底改变了湖南人的时空距离”，湖南对高铁的重视开始与日俱增。

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截至今年10月，湖南高铁运营总里程已达到2397公里。同时根据公开报道，河南为2176公里，湖北为2064公里。

今年的湖南省政府工作报告多次提到“高铁”。包括打造“轨道上的长株潭”；深入推进沿京广、沪昆、渝长厦通道的三大经济带建设；促进张吉怀高铁沿线文旅融合发展等。

值得注意的是，2016年1月出版的《新湘评论》曾刊发“中共湖南省委政策研究室箴言释”署名文章，其中对于打造高铁枢纽推动湖南崛起有详细阐述——

在我国经济由东向西、由沿海向内地推进梯度发展的新棋局中，打造中部地区的综合交通中心枢纽，显得意义非凡。谁先做成了交通中心，谁就抢占了配置资源的制高点，谁就可能成为未来的经济中心。中部有几个省会城市意识到了这个问题，正在不遗余力地争取。

省会长沙不仅是广东、广西北上的重要门户，也是云南、贵州通向东北方向的重要通道，未来还有可能取代武汉，成为成都、重庆通往上海、厦门等沿海城市的捷径，称之为高铁时代的“九省通衢”毫不为过。

要把区位真正变成优势，关键是交通要给力。虽然长沙在水运上难以与武汉相提并论，但在铁路、航空等方面可以大有作为。谁是中心城市、首位城市，最终要由市场说了算。长沙应不甘人后、放手一搏，力争成为全国一流、中部领先的综合交通中心枢纽。

从这篇文章中，可以窥见长沙由“十”字型交会点变成“米”字型高铁网中心点的勃勃雄心。

文章认为，高铁是长沙在中部地区中最有竞争力的一张牌，要打好这张牌，首先便是“尽快上马建设长益常高铁。”

如今，长沙至益阳至常德的高铁已正式通车。据当地媒体报道，未来还将有提速空间。加上11月21日动工开建的长赣高铁，长沙距离“米”字型高铁网还差东北-西南走向那一撇。

公开报道显示，启动长九高铁等项目前期研究已经被地方政府提上议事议程。有意思的是，当地媒体已经开始畅想长沙的“逆袭”——

按照当地的说法，“强省会”必先“强交通”。

为此，今年1月，长沙召开加快推进国家综合交通枢纽中心会议，其后迅速出台《关于加快建设国家综合交通枢纽中心的实施意见》《关于贯彻落实强省会战略的行动方案（2022~2026年）》等政策文件，明确表示将用5年时间“打造辐射全国的铁路枢纽”。

包括建成渝长厦高铁常益长段、基本建成长赣段。推动周边高铁线路引入长沙，启动长九高铁等项目前期研究，推动“米”字型高铁网加快成型，实现铁路总里程突破600公里等。

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不过，面对应是“中国本部铁路系统之中心”的武汉和率先建成“米”字型高铁枢纽的郑州，以及同样憧憬“米”字型高铁网的合肥，长沙如何突围？

中国区域经济学会副会长兼秘书长陈耀认为，一个地区周边形成另外的枢纽后，可能会分散掉它原本的一部分人流、货流，但一段时期后又会达到相对均衡的状态。

所谓均衡，就是高铁网络达到一定水平后不再继续加密，“因为辐射半径有限，太密的话可能会造成浪费”。他希望借此强调，今后的枢纽将不再是过去那种点状的少数几个超级枢纽，不再是“非到某个地方去”，而将是“多极网络”，四通八达。 

陈耀说，过去我们拼交通密度、拼互联互通，待高铁新格局形成，拼的就是内在的品质和吸引力了。

秦尊文则表示，从整个经济版图上来讲，各地“你追我赶”建高铁枢纽，本身是一个市场竞争的过程，同时，这些地方都（发展）起来，还是形成全国统一大市场的必要条件。

“如果路都不同，它就难以形成一个有效的统一大市场。双循环需要有客观的物质条件做支撑，高铁就是一个重要的手段。”他强调。

文字 | 余蕊均